Книга про мотоциклы ссср
Советские мотоциклы, Иваницкий С. 1954
Инструкция по уходу за грузовым автомобилем АМО-3 в 2.5 тонны. 1932
Акт сдачи-приёмки этапа 1 от 19 декабря 2014
Акт сдачи-приёмки этапа 2.1 от 30 июня 2015
Акт сдачи-приёмки этапа 2 от 29 апреля 2015
Акт сдачи-приёмки этапа 3.1 от 18 декабря 2015
Акт сдачи-приёмки этапа 3 от 2 октября 2015
Дополнительное соглашение № 3 к государственному контракту ЕПМ-ОКР
Дополнительное соглашение № 1 к государственному контракту ЕПМ-ОКР
Дополнительное соглашение № 5 к государственному контракту ЕПМ-ОКР
РЕТРОБИБЛИОТЕКА ПО МОТОЦИКЛАМ.
Господа, довожу до вас всех что я решил начать публиковать в данном топике архивы на ретро книги про мотоциклы и мото технику как таковую.
Дання литература собиралась мной долго. Теперь же я выкладываю ее на всеобщее обозрение.
С Уважением!
Теперь же, для тех кто тоже хочет поместить здесь архивы милости прошу, не будем пладить кучу топиков а сведем все в один.
Принято решение создать тематические подразделы.
А вот всем ценителям ковровской промышлености
Представляю еще одну книгу.
Она конечно не столь интересна как предидущие но хотелось бы чтобы ее прочел каждый начинающий мотоциклист! Книга содержит те данные которые позволят иметь базовые, необходимые знания по мототехнике.
а вот эволюция предидущей книги
С_Ю_Иваницкий-Мотоцикл-теория-конструкция-расчет_МАШИНОСТРОЕНИЕ 1971
http://ifolder.ru/851897
Вообщем буду перекладывать сюда по мере поступлений и возможности
http://rapidshare.com/users/YSPJ2Z
вот собственно еще пара книг. правда не мое.
Каталог узлов и деталей мотоцикла К-750
от Вертолета
http://ifolder.ru/986385
Книга «Мотоциклы Ирбитского Завода» авторов: С.Я.Аршинов И.М.Кошелев, 184стр, много различных иллюстраций. http://rapidshare.com/files/12450611/Irbitmotocycles.rar.html
Д. Б. Бутенко, Д. М. Козоровицкий,
В. Н. Майский и В. А. Титов
ТЯЖЕЛЫЕ МОТОЦИКЛЫ. УСТРОЙСВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ.
Мотоцикл Днепр-12 Инструкция по экслуатации 82г
http://ifolder.ru/1041005
Маленький ОФФ, но тож с печатным уклоном. В новом МОТО (№2) опубликована статья об Ирбитском музее, с фотографиями.
к сожалению если сжать то теряется качество, так что просто качайте
http://ifolder.ru/1066710
Каталог запасных частей мотоцикла М72 Москва 1942г
http://ifolder.ru/1285204
Каталог узлов и деталей мотоцикла М72, 1955г
http://ifolder.ru/1285233
Есть Ersatzteille-Katalog SIMSON typ425 (67год)
отсканирован, 94МБ
Моя вина, долго сканю (да простит меня Еленка). Скоро будут две книги:
По Иж-49 (1951г, Ижевск)
По Иж-56 и Планете
Прошу прощения что так долго ничего не публикую и не отправляю книги почтой тем кто от меня их джет, очень много дел, просто зашиваюсь. (((
Но вы не отчаивайтесь я все помню!
http://up.spbland.ru/files/07042547/
Руководство от моего М-63 последних выпусков (1971). Кое что утрачено (типа обложки и оглавления), всетаки книга использовалась по прямому назначению, но остальное вполне читаемо. Это сообщение раскидал по другим веткам сходной тематики.
Кстати есть книга Бекман «Гоночные автомобили», актуальнее конечно было бы найти «Гоночные мотоциклы» того же автора, но это редкость и ее у меня нет. Книга правда в плохом качестве, но читаемо.
Офф. В новом МОТО (за май) опубликована статья «Мотоциклы войны», много архивных фотографий и не только.
а от МТ-8,9,10 есть у кого инструкции родные, отсканированные
На днях приобрел книжечку «Краткое руководство по джипу додж WC 51, WC 52 (4+4). Примерно 70стр.
есть по нему, ГПАшке, МБ + ГПВ и др. еще и америкосовские
Хорошо вам там в Мскве.
все вопросы решаемы.
Весь мануал по ИЖ-350
Выкладывал ужо на ижевском сайте.
даже спасибо никто не сказал:-(
http://ifolder.ru/2077508
К создателям темы. Выложите пожалуйста Атлас конструкций. Оч надо по ИЖ-350.
Отличие атласа конструкций заключается в наличии чертежей, по которым на заводе можно изготовить недостающие или изношенные детали. Собственно мне оно и нужно. Скачать его можно только здесь: http://www.motility.ru/books.html
Это как раз страница создателей этой темы.
Больше мне в электронном виде он не попадался. Вроде мужики обещались его выложить, но пока, видимо, у них много дел. Так что остаётся только ждать.
Дааа. Вот и меня примерно в том же направлении послали. Уважаемые Buffog & Co, а можно чертеж штока задней подвески М-72 поиметь на мыло? А то отщень надо-процесс встал, а все яндексы да рамблёры только на вас ссылаются. Заранее спасибо!
[quote:a88e8a2a3d=»xvost»]Весь мануал по ИЖ-350
Выкладывал ужо на ижевском сайте.
даже спасибо никто не сказал:-(
http://ifolder.ru/2077508
К создателям темы. Выложите пожалуйста Атлас конструкций. Оч надо по ИЖ-350.
не подскажите где можно скачать книгу Позднякова М.А. «Мотоцикл К-750.» М.-Киев. Машгиз. 1961 г.
[quote:97c740f4b6=»xvost»]Отличие атласа конструкций заключается в наличии чертежей, по которым на заводе можно изготовить недостающие или изношенные детали. Собственно мне оно и нужно. Скачать его можно только здесь: http://www.motility.ru/books.html
Это как раз страница создателей этой темы.
Больше мне в электронном виде он не попадался. Вроде мужики обещались его выложить, но пока, видимо, у них много дел. Так что остаётся только ждать.
Чего-то подзабросили тему.
Из новых приобретений
1. Бекман, Гоночные мотоциклы, 1969, 248с,
Жаль что по инету невыходит, может если они в дежавю перекодируешь? Я отсюда книги качал по 60 мегов и перебивал их в 3-6, качество ниже, ну так не радиже красыты это, читать можно.
Отечественные послевоенные мотоциклы [Олег Курихин] (fb2) читать онлайн
Олег Владимирович Курихин ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПОСЛЕВОЕННЫЕ МОТОЦИКЛЫ
ЛЕГКИЙ ПОСЛЕВОЕННЫЙ
После завершения Великой Отечественной войны началось восстановление советской индустрии, в том числе и мотоциклетной отрасли. Первым успехом на этом поприще стало освоение крупносерийного выпуска мотоцикла марки К1Б, у которого был двойной привод на заднее колесо от мотора и педалей. 10 первых машин успели сделать в конце победоносного 1945 г. и в 1946 г. приступили к их серийному производству на Киевском мотоциклетном заводе (КМЗ), входившем в сферу управления Министерства автомобильной и тракторной промышленности.
Война дала богатый инженерный опыт специалистам и руководителям отечественных предприятий. Проанализировав динамику развития европейского мотоциклостроения, они пришли к пониманию устойчивого интереса к предельно простым транспортным средствам, дешевым и несложным при изготовлении, однако достаточно надежным и работоспособным при интенсивной эксплуатации. Выпуск именно таких машин удавалось быстро налаживать на несовершенных в те годы предприятиях, и с их помощью оживлять транспортную инфраструктуру ряда стран, а следовательно — оказывать содействие росту их экономической жизни.
Напомним, какая ситуация сложилась на Западе в начале 30-х гг.: тогда из-за глобального экономического кризиса снизилась покупательная способность населения, что незамедлительно сказалось на объемах продаж средних и тем более — тяжелых мотоциклов. Однако потребность в индивидуальных транспортных средствах не снизилась, и для ее удовлетворения наиболее динамичные фирмы освоили выпуск малолитражных мотоциклов с рабочим объемом двигателя до 100 куб. см.
История этих машин началась в 1930 г., когда в Нюрнберге, на заводе «Геркулес», стали строить мотовелосипеды марки «Лилипут». Их раму сделали более прочной по сравнению с обычными дорожными моделями, применили утолщенные шины размерами 26–2 дюйма. Мотор и втулку заднего колеса поставляла знаменитая в Германии фирма «Fichtel & Sachs» — та самая, которая прославилась в начале века массовым производством велосипедной втулки «Торпедо» со свободным ходом и автоматическим тормозом, хорошо знакомой каждому владельцу дорожного велосипеда. Двигатель развивал мощность 1,25 л.с. при рабочем объеме всего 75 куб. см, что позволяло разгонять машину до 40 км/ч и расходовать всего 1,5 л топлива на 100 км пути. Этот показатель оказался вдвойне выигрышным, ведь бензин в предвоенной Европе стоил весьма дорого. Спустя год только в Германии 37 фирм выпускали подобные машины.
Мотовелосипед и его двигатель изготовители неуклонно совершенствовали, и к 1935 г. достигли известного оптимума. Одновременно на многих европейских фирмах освоили производство таких или аналогичных моторов для строившихся там мотоциклов с педальным приводом. Одной из наиболее известных среди них считалась НСУ, выпускавшая с двигателем мощностью 2,75 л.с. при рабочем объеме 98 куб. см модель «Quick», что на русский язык можно перевести как «Проворный». В 1938 г. на фирме «Sachs» стали делать такие же моторы с пусковым рычагом — кикстартером; ими оснастили легкие мотоциклы, которые собирались на заводах Мейстер, Эльфа, Вандерер, входивших в объединение ДКВ, и нескольких других. Не обошло увлечение мини-моторами и СССР. На Подольском механическом заводе, где с 1934 г. строили тяжелые армейские мотоциклы ПМЗ-750, начали изготавливать с двигателем 98 куб. см и педальным приводом легкие машины марки «Стрела», по техническим данным походившие на «Quick». Правда, ограничились лишь небольшой партией, образцы после испытаний получили хорошие отзывы специалистов, но по неизвестной причине вскоре были сняты с производства. Как видим, к концу 30-х гг. на многих заводах разных стран строили мотоциклы и мотовелосипеды с двухтактным одноцилиндровым двигателем рабочим объемом до 100 куб. см.
Когда грянула Великая Отечественная война, то выяснилось: в армии агрессора успешно использовались как вспомогательные, так и самостоятельные войсковые соединения мотоциклистов. Наши специалисты, часть которых объединили в Ведущее конструкторское бюро (ВКБ) по мотоциклостроению на территории бывшего Серпуховского мотозавода, еще в 1942 г., скрупулезно изучив трофейную технику, бросаемую вражеской армией при отступлении, выделили не менее 48 моделей мотоциклов 12 фирм, причем среди них легких машин с мотором до 100 куб. см оказалось 10, в том числе и «Quick». На этих неказистых мотоциклах по нашим разбитым тяжелой военной техникой дорогам и большакам резво гоняли немецкие связные, почтальоны, медики и солдаты. Видимо поэтому, захватывая «Проворных» в качестве трофеев, красноармейцы не крушили их, а ремонтировали и приспосабливали для выполнения своих первоочередных задач. Словом, нашим специалистам модель «Quick» приглянулась, и о ней вспомнили, когда закончилась война и понадобилось налаживать мирную жизнь.
В соответствии с военной программой к лету 1945 г. отечественные мотоциклы изготавливали только одной марки — М-72 и лишь на двух заводах: Ирбитском мотоциклетном и «Красная Этна» под г. Горьким. В советской зоне оккупации Германии оказалось несколько мотоциклостроительных фирм, на которых, помимо выпуска основной продукции, выполняли военные заказы для вермахта. В силу договоренностей с союзниками по антигитлеровской коалиции многие из этих предприятий расформировали, находившееся там технологическое оборудование демонтировали и отправили на заводы Москвы, Ижевска и Киева. Другие же фирмы восстановили, но провели на них конверсию, то есть переориентировали на изготовление мирной продукции, долю которой поставляли СССР в счет репараций. Так, заводу «Sachs» определили дальнейший выпуск прославивших его мини-двигателей. Часть из них использовали на территории возрождавшейся Германии, другую же — поставляли в столицу Украины, где на бывшем заводе медицинского оборудования еще в 1941 г. пытались организовать производство тяжелых мотоциклов марки М-72. С началом войны еще не завершенные технологические линии спешно эвакуировали сначала в Москву, а затем в зауральский город Ирбит Свердловской области. Ну, а летом 1945 г. решили продолжить работы по освоению мотоциклостроения в Киеве, и начали с машины легкого класса, как известно, более простой в изготовлении. В качестве прототипа будущего киевского мотоцикла выбрали тот самый «Quick». Его техническую и технологическую документацию переработали в Серпухове специалисты ВКБ, двигатели же в первые три года выпуска поставлял германский завод «Sachs». В декабре радостного для нашей Родины 1945 г. изготовили головные 10 машин, с которых, собственно, и началось киевское мотоциклостроение. Их назвали «Киевлянин», а в технических документах обозначали К1Б — киевский, первая модель, второй (те «Б») вариант.
Ранней весной 1946 г. несколько таких мотоциклов привезли в подмосковный поселок Кубинка на испытательную базу бронетанковых войск, где подвергли тщательным исследованиям для выявления ходовых и эксплуатационных качеств. Мне удалось познакомиться с одним из участников той важной работы P. H. Улановым, известным конструктором тротуароуборочных и других машин для городского хозяйства, кандидатом технических наук, тогда же переведенным служить в Кубинку в чине лейтенанта инженерных войск. Вот что он рассказал: «Главным образом, мне поручали испытывать танки, бронемашины и тяжелые мотоциклы. Однако в начале лета 1946 г. пришлось исследовать ходовые и эксплуатационные качества киевских легких мотоциклов. Нам было предписано на каждом проехать не менее 10 тыс. км. По утрам после завтрака я на М-72 и два солдата-испытателя на К1Б выезжали на 64-й километр Минского шоссе и доезжали почти до Можайска. Маршрут следования определяли накануне и строго следовали ему. Как правило, он сочетал в себе асфальтированный участок, дорогу без твердого покрытия и бездорожье. Я возглавлял маленькую колонну. В пути мы фиксировали все случавшееся с К1Б, вплоть до самых незначительных мелочей. После обеда поездки продолжались почти до самого вечера, совсем по другой дороге. Так ежедневно, невзирая на погоду, наше самочувствие и состояние мотоциклов, мы ехали и ехали. Я вел подробнейшие путевые записи, а по завершении испытаний составил пространный отчет, который отправили в Главное управление бронетанковых войск. Помнится, меня поражало, что двигатели обеих машин заводились с пол-оборота при любой погоде и ни разу не отказали. В основном рвались то цепь привода заднего колеса, то спицы, то тросы. Мне самому тоже довелось поездить на «Киевлянине», главным образом, по бездорожью. И я и мои помощники-солдаты отмечали слабое торможение втулкой заднего колеса (выручал передний колодочный тормоз), к тому же из-за педалей водитель ощущал неудобство посадки, и частенько ноги соскакивали с них при езде по кочкам и грязи, словом, в самые неподходящие моменты. Все это и массу других замечаний я изложил в отчете; не забыл, конечно, похвалить надежность мотора».
Сегодня понятно, что «Киевлянин» лучше всего подошел бы к эксплуатации в маленьком городке, зоне отдыха или дачном поселке, чтобы долго служить своему владельцу. Впрочем, так оно и произошло, именно в таких условиях К1Б сохранялись дольше всего и исправно работали в среднем лет 10, пока им на смену не пришли более мощные и прочные машины.
Как же был устроен этот легкий педальный мотоцикл? Рама трубчатая, бензобак крепился на ней, мотор располагался внутри нее и запускался посредством вращения педалей. В нем, благодаря выступу на поршне, осуществлялась петлевая продувка. На расположенном справа маховичном магдино находились две запараллеленные обмотки, питавшие приборы освещения, и катушка магнето, в цепь первичной обмотки которой включался прерыватель, а вторичной — свеча зажигания. Ось заднего колеса жестко соединялась с рамой, а переднее же — крепилось на параллелограммной вилке, имевшей одну пружину и два фрикционных гасителя колебаний. Торможение задним колесом осуществлялось по велосипедному, вращением педалей назад. Инструментальная сумка крепилась к багажнику, а на руле расположили пневматический сигнал, манетку декомпрессора, переключатель света, спидометр, ручку управления карбюратором и рычаги — сцепления и переднего тормоза. Крылья близко прилегали к колесам и хорошо защищали водителя от брызг и пыли.
Изготовление проворных К1Б ежегодно нарастало. Помимо них, КМЗ в 1946 г. для инвалидов войны освоил выпуск 3-колесных мотоциклов, а год спустя на их основе стали делать машины для перевозки небольших партий продуктов питания. В 1948 г. киевляне наладили производство собственных моторов для выпускаемых транспортных средств, освободившись от импортной зависимости.
К концу 1950 г. оснащение КМЗ и квалификация его рабочих достигли такого уровня, что позволяли начать производство более сложных мотоциклов, о чем мы расскажем в одной из последующих публикаций. Здесь же отметим, что К1Б оставил глубокий след в отечественном мотоциклостроении. Вообще-то, его следовало бы называть мопедом, однако тогда такого термина еще не существовало.
По удивительному стечению обстоятельств он появился в 1951-м — именно в тот год, когда «киевлян» сняли с производства. По нашей оценке, их выпустили около 40 тыс. экземпляров. Сейчас сохранилось не так уж много мотоциклов марки К1Б. Два из них обогатили ведущие музеи России: один — Национальный автомобильный Санкт-Петербурга, другой — столичный Политехнический.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА К1Б
Рабочий объем двигателя, куб. см — 98