Контр вождение на автомобиле

Теория с курса контр-аварийного вождения

Сегодня поделюсь своим опытом прохождения школы контр-аварийного вождения — не сдвинемся с места, пока не пристегнётесь )

Сразу сделаю два важных заявления.

Во-первых, во всём виноваты @Molodec и @renic — именно они своими постами (раз и два) соблазнили меня оторвать задницу от кресла и записаться на курсы ) Ну а во-вторых, вы все тут взрослые и должны понимать, что буковки из данного поста дают возможность лишь помусолить тему в комментариях, без практики они — всё равно, что изучение бокса по книжке. И еще — во время обучения я «официально» делал заметки на айпаде, всего всё равно не запомнил, поэтому часть текста будет просто тезисами, без какого-либо связующего текста — за двумя зайцами погонишься… Все написанное является кратким изложением рассказанного материала — для более подробного изучения вопроса гуглите. Материал не претендует на полноту и 100%-ую точность — если с чем-то несогласны, можете оспорить в комментариях.

Вообще, желание “пройти” что-нибудь ТАКОЕ у меня было ещё до того момента, как мне выдали права в ГАИ — хотелось пропитаться какими-нибудь знаниями и умениями, которых не дали в автошколе и которые из пальца просто так сам не высосешь. Тем более, что сейчас подобные навыки для меня (да и вообще для любого водителя) явно не лишние. Всяких курсов и школ существует великое множество, но ведь так хочется сразу попасть к хорошим людям )

В общем, не буду тянуть кота за хвост — изучив сайт посоветованного клуба ExtrimDrive, я пришел к выводу, что это то, что мне нужно. Про эту школу вы может быть и не знаете, но уж точно видели или слышали что-то про её участников; например, инструктор Александр Грачёв из “Главной дороги” является одним из её выпускников.

Больше всего мне хотелось пройти самые “опасные” курсы, а именно — управление автомобилем на льду (хоть льда как такового за всю зиму я практически не встретил — разве что на коньках выходил покататься). Звоню, чтобы записаться… но увы — на том конце провода говорят что-то про межсезонье. В общем, несмотря на то, что на улице было еще самое время для прохождения этих курсов, их уже прекратили и записаться можно было разве что на “обычные” асфальтовые покатушки (что, как мне кажется, не менее интересно). Однако для начала предложили пройти курс “Теория контр-аварийного вождения и профессионального вращения руля”, дескать без него на практике может быть некомфортно.

Курсы вращение руля? Хахах, может быть еще записаться на курсы выбибикивания мелодий в пробках? Чего там в этом руле может быть необычного — крути его вправо или влево и всё будет… Но ладно, раз советуют, то надо брать — забегая вперёд, ничуть не пожалел.

В одну из суббот приезжаю к зданию РГУФКСиТ (около ст.м. Черкизовская) — занятия проводились именно там. На входе в фирменной майке меня встретил Илюхин Александр — мастер спорта, преподаватель кафедры прикладных видов спорта и экстремальной деятельности РГУФКСиТ… ну и попросту ведущий инструктор клуба — именно он проводил теоретическую часть курса. К слову, пока я прошел именно теоретическую часть (которая включает в себя отработку движений вращения руля) — курсы-покатушки начнутся только с конца апреля.

Проходим в аудиторию — обычный класс человек на 20, на каждой парте установлено по два руля-тренажёра.

Самый козырный тренажёр, с педальками, стоит прямо у доски — на нём все упражнения выполняет инструктор.

Приятно вспомнить школьные годы, правда вместо горячих школьниц и учеников-сорванцов тут взрослые дядьки и тётьки, как на собрании. Кстати, несколько удивило то, что основную часть пришедших составляли именно девушки — язык не поворачивается назвать их ТП, так как сюда они пришли как раз для прокачки знаниями и умениями.

Кроме меня из парней было несколько необъятных бритых дядек, которые заняли последние ряды в классе и недвусмысленно дали знать, что не любят фотографироваться ) Дело в том, что на подобных курсах в том числе обучают сотрудников спецслужб и попросту всяких охранников/водителей.

Чему посвящен курс? Если вкратце, то в 95% времени за рулём мы не испытываем стресса и этому поведению нас учат в любой автошколе. Здесь же учат правильно вести себя в оставшиеся 5% времени, когда руль нужно крутить как последний раз в жизни. Александр сообщил, что за всё время курса (а это 6 часов — по 3 часа в два дня) некоторые ученики умудрялись сбросить до 3 кг.

Сперва была голая теория. Вводная часть, по которой Александр определил уровень знаний присутствующих в классе — простые, казалось бы, вопросы, которые многих ставили в тупик. Для чистоты эксперимента было бы интересно почитать в комментариях ваши варианты ответов на такие вопросы как:
— Для чего вам нужен автомобиль и для чего ему нужны вы?
— Как определить, где лево, а где право?
— Как вычислить на дороге водителя-профессионала?
— Чем вождение автомобиля отличается от управления?

Дальше — рассказали про разницу вождения в разных странах. Не, не так — про разницу вождения в России и в других странах. Оказывается, во всяких там Европах водители руководствуются лишь прогнозами и рефлексами, в то время как в России царят навыки, культура и интеллект (или их отсутствие) — эти наблюдения были подкреплены рядом видеороликов. Больше всего запомнился ролик с внезапным снегом на наклонной дороге — ну тот боянчик, где машинки катятся одна за другой, а мы еще писали “воооо тупые америкосы!”. В России же за примерами далеко ходить не пришлось. Интереса ради мы составили среднестатистический (по классу) график нашего вождения — отметили точками наши уровень навыков, культуры и интеллекта.

О том, что культуры вождения в России практически нет, вы и сами знаете — она подхрамывала даже на нашем графике ) Говоря об интеллекте, имеется ввиду умение принятия решений на дороге в каждую единицу времени: оказывается, для мозгов вождение автомобиля гораздо полезней, чем те же шахматы — в наличии больше правил и больше вариантов их нарушения, причём каждый раз ситуация уникальная.

После теории мы сели за наши “болиды” — Александр рассказал про правильную посадку, про которую вы, умненькие, все всё знаете )

Начал он с того, что автомобиль является вымыслом человека, поэтому умение вождения на генетическом уровне не передаётся. Однако передаются рефлексы, которых за рулём несчётное количество. Например, отпускание педали газа в случае опасности можно сравнить с подгибающимися на краю пропасти ногами, что не позволяло предкам упасть вперёд. Впрочем, кто-то газ не отпускает, а наоборот давит тапку в пол — это тоже гены: слабые убегали от мамонта, а опытные и смелые с ним боролись.

Что выбрать при посадке за руль — безопасность или комфорт? Как показывает практика, многие выбирают комфорт (чтобы спинка не затекала, чтобы ножки не болели), в то время как выбирать (согласно эволюции, если вы ее не симулируете) нужно безопасность. Проблема заключается еще и в том, что на данный момент нет ни одного автомобиля, в котором посадка была бы и комфортной и безопасной одновременно — эти понятия идут параллельно и не пересекаются. Кстати, оказывается, что практически все автомобили сейчас проектируются для людей с ростом в 175 см и с 42 размером ноги — всем карликам и великанам придётся подстраиваться под эти рамки.

Руль
Его надо держать крепко, но не держаться за него. Руки должны быть чуть согнуты в локтях. Для создания правильного угла Александр посоветовал следующий “шаблон” — положить руки сверху руля так, чтобы он оказался прямо под запястьям (при этом спиной нужно максимально прижаться к сиденью).

“Правильным” положением рук является всем знакомое “9-10 часов” для левой руки и “2-3 часа” для правой (в зависимости от конструкции руля, а точнее, расположения спиц на нём). Во-первых, такое положение обеспечивает максимальную обзорность приборной панели и маневренность в случае необходимости — вы сможете сразу предпринять действия. Возвращаясь к тем же рефлексам — если вы держите руль снизу, то в случае возникновения опасной ситуации вы рефлекторно сначала перекинете руки наверх — на это уйдёт примерно 0,3 секунды, что в пересчете в расстояние (на скорости в 72км/ч, то есть 20м/с) будет равно 6 метрам.

Во-вторых, такая позиция позволяет отслеживать поворот колёс (возможности поворота колёс советуется отдельно “прорабатывать” для запоминания на уровне мышечной памяти).

В-третьих, в таком случае “взорвавшаяся” подушка безопасности не сломает вам руки в случае аварии — в отличие, например, от хвата руля сверху одной рукой. Ну и в-четвёртых, как оказалось, такой хват является индикатором вашего самочувствия — как только ваши руки поползли вниз (в пробке после работы, после спортзала), значит вы устали 🙂 Едете с приятеле в дальнюю дорогу и видите, что его руки где-то не там — следует отдохнуть или поменяться. Видите “соню” в пробке — отъедьте от греха подальше.

Руль нужно держать закрытым хватом, то есть с “пальцем внутри” — кто бы что ни говорил (мол в кочке можно сломать палец и т.д.). Впрочем, многие держат руль именно так, так как это тоже «генное» движение — дайте младенцу банан и обратите внимание на то, как он его возьмёт (в отличие, например, от обезьяны). Только такой хват позволяет максимально надёжно контролировать рулевое колесо и иметь необходимую обратную связь с дорогой. Более того, иной раз палец является единственной “палочкой-выручалочкой”, благодаря которой можно провернуть руль — например, когда между рукой и рулём возникает водяная прослойка (у кого на полупустом МКАДе не потели руки?) — с неполным хватом легко допустить непоправимую ошибку. Открытый хват допустим только на небольшой скорости в колеях, а руление ладонью — как ооочень редкую альтернативу.

Подобное положение рук вы можете наблюдать у спортсменов, которые гоняют по любым типам покрытий и во всевозможных скоростных режимах. Собственно, техника в первую очередь и носит название “раллийная”, хотя у неё полно синонимов — фундаментальная, прогрессивная или “техника вращения двумя руками”.

Далее по ходу занятий было показано и отработано (в минимально необходимом количестве) порядка двух десятков различных движений — вращение руля одной и двумя руками, разными хватами и «задним ходом», на разных скоростях и в разных «поворотах-разворотах»; были изучены всевозможные толчки, рывки («срывы руля») и возвраты, перехваты и перемещения рук по рулю. Отдельное внимание уделялось езде с «препятствиями» — с повреждённым колесом, в тоннеле, в тесной машине или с «помехой справа/слева» (когда кто-то лезет здороваться, обниматься, драться и т.д). Всего пересказать не осилю, если интересно — спрашивайте в комментариях.

Стоит отметить то, что многие упражнения отрабатывались с закрытыми глазами — в том числе для того, чтобы не видеть руль и не думать, как поступить (в случае «ситуации» вы должны смотреть не на руль). Здесь мне больше всего запомнились сбитые большие пальцы, которые первое время постоянно врезались в спицы, что на большой скорости вращения было особенно больно.

Но тут есть два момента: во-первых, инфу на ус мы наматывали методом собственных проб и ошибок (тяжело в учении — легко в бою; на второй день я уже практически ни разу не врезался пальцами в спицы, хотя они всё равно болели); во-вторых, дальнейший комфорт целиком и полностью зависит от уровня отработки движения хвата и отпускания руля, который для запоминания надо бы по-хорошему повторить 5-6 тысяч раз (сейчас тренируюсь, стоя в пробках).

Все движения отрабатывались начиная с небольшой скорости и заканчивая такой, что на выдержке 1/100 на кадре получалась каша из рук.

Как правило всё это было в рамках непрерывных «шестиминуток», за которые иной раз действительно устаёшь. Между упражнениями проводились замеры пульса — по результатам можно было приблизительно судить о том, кто и что испытывает во время интенсивных нагрузок и стресса. Я оказался весьма спокойным — после первой “шестиминутки” пульс был 110 ударов, хотя у кого-то доходил и до 150 и выше. Фитнес-клуб «Рулевое колесо» )

Довольно часто (на том же ютубе) можно наблюдать целый комплекс ошибок — газуют тогда, когда не едет; жмут тормоз, когда машине не тормозит, крутят руль в ту сторону, в которую машина не едет. Это одна из наиболее распространённых ошибок практически любого автовладельца — незнание собственного автомобиля. Понятное дело, что имеется ввиду не название модели и расположение кнопок, а его потенциал и принципы работы механизмов — ручник, привод, коробка, системы стабилизации и так далее. Здесь единственным советом может быть изучение инструкции по машине, хотя не менее важно знать о возможностях других автомобилей в потоке — тут поможет только чтение обзоров и прочей информации об авто.

На второй день практики было еще больше — крутили-крутили-крутили, но уже с ощутимо более хорошими результатами. Пальцы жутко болели после первого дня — кто-то пришел в перчатках, но зачем они, если водить будешь без перчаток 🙂

Вторым по эффективности способом торможения автомобиля является… вращение. Данный способ непрост в применении, но в случае необходимости позволяет очень быстро остановить автомобиль. Наглядное тому подтверждение:

Ну а дальше традиционное комбинированное торможение — отпускание газа, прерывистая и ступенчатая работа педалью тормоза.

Пару слов рассказали про системы ABS — когда и почему они срабатывают, какие бывают и так далее. Так, например, ABS второго поколения при срабатывании совершает 15 нажатий педали тормоза, подготовленный спортсмен способен сделать порядка 8, в то время как обычный человек — не более 4.

Рассказали про торможение левой ногой — она хоть и является костылём, но иногда может пригодиться. В качестве доказательства:

Познакомили с осями автомобиля: есть поперечная (управляется тормозом и газом), продольная (управление за счет руля) и вертикальная (управляется поворотом руля в дуге).

Разруливание ситуаций
Рассказали про блок основных неприятностей: занос (потеря устойчивости), снос (потеря управляемости). Как оказалось, одним из лучших «индикаторов» является… спина, которая способна заметить малейший занос гораздо раньше рук, ног и глаз. Именно поэтому «облегающие» спортивные сиденья-«ковши» являются более предпочтительными, чем плоские комфортабельные кресла. На собственном опыте скажу, что в поворотах левой ногой со всей силой упираюсь в упор около педалей, чтобы поплотнее вжаться в сиденье.

Рассказали про поворачиваемость (поведение автомобиля в поворотах) — есть избыточная (потеря сцепления задних колёс), недостаточная (потеря сцепления передних колёс) и нулевая (когда сцепления нет у всех колёс) — про каждый из терминов тоже лучше гуглить отдельно, так как если подробно рассматривать каждую «неприятность» для каждого типа привода, статья получится необъятной.

В большинстве случаев заноса крутить руль следует в сторону заноса (если зад уносит вправо, то руль тоже надо крутить вправо) — этот навык еще с детства можно запомнить по велосипеду или авто-симуляторам. Поворот и возврат руля следует делать с одинаковой скоростью (этот приём легко отработать в заносах малой амплитуды).

Для выхода из заноса со «средними углами» на современных автомобилях достаточно поворота руля без перестановки рук — примерно до скрещивания рук (если требуется больше — ведущую руку ведем по дуге руля, вспомогательную возвращаем по хорде).

В критическом заносе (когда колёса порой приходится выкручивать до крайних положений) рулить приходится в зависимости от скорости, но чаще всего — люто-бешено, как раз как на курсах ) Наиболее частым из «опасных» является так называемый «ритмический занос» — когда после реакции на первый признак заноса водитель не возвращает руль в исходное положение, а держит его под углом в ожидании стабилизации (чуда). Результатом такой передержки является повторный занос в противоположную сторону, а уже после него машина уходит на вращение.

По поводу езды по колее, было рассказано про два способа — “упор” и «зацеп» — отработать рулём их на тренажере невозможно, поэтому про саму технику гуглите.

В конце занятия мы повторно построили график навыков, культуры и интеллекта. Показатели чуть приподнялись (в среднем по больничке), но всё равно еще было к чему стремиться. Как оказалось — в идеале он должен быть горизонтальной прямой и чем выше, тем лучше.

Тезисы
— Самая безопасная скорость — скорость потока. На сколько % вы от неё отклоняетесь, во столько же увеличивается шанс попасть в аварию. Ошибка практически всех автошкол — то, что в них обучение производится на небольшой скорости (километров в 40), из-за чего потом остаётся страх выехать в скоростной поток.
— Самыми опасными шашечниками являются те, у которых между перестроениями практически нет прямых участков движения. А также те, у которых используются примитивные (или отсутствуют вообще) системы стабилизации.
— В состоянии покоя человек может находиться порядка 45 секунд — после этого может начаться что угодно. У пешехода — желание перебежать дорогу, у водителя — поехать раньше зелёного сигнала светофора. Важно уметь “читать” пешеходов вдоль дороги — как долго они там стоят и на что способны.
— У легкового автомобиля есть порядка 18 статико-динамических габаритов. Вот.
— Прогревание автомобиля аналогично зарядке с утра. Разминайтесь перед тем, как сесть за руль — будьте готовы к дороге, как и ваш автомобиль.
— Во время вождения не должны мешать шарфы, галстуки и торчащие рукава — всё это может сыграть злую шутку.

Из того, что не понравилось
— Если закинуть ногу на ногу, то болты струбцин (удерживающие рули на партах) впиваются в ногу — за 3 часа такой манёвр неизбежно захочется проделать.
— Экран от проектора стоял под углом к нему, из-за чего счастье от просмотра видео было неполным.
Сколько стоит удовольствие? Стоимость курса составляет 3950 рублей, что риммерно 650 рублей в час. Вполне адекватный ценник — мой тренер в спортзале за час занятий берёт почти столько же, но при этом основную часть времени просто стоит над душой 🙂

В целом всё очень понравилось, Александр без малейшей остановки и запинки рассказывал полезную для любого водителя информацию. Многолетний опыт чувствовался в каждом его выражении… ну, я думаю, вы знаете, что это такое — увлечённо пообщаться с опытным человеком 🙂 В конце занятия он попросил нас не оставаться равнодушными на дорогах и посоветовал пару книжек (в том числе своих).

Я же пробежался по статье и ужаснулся — опять огромная простыня без намёка на полезную информацию, неужели кто-то будет читать?! ) В общем, повторюсь — в этом посте я сломанным телефоном поделился о своём очередном опыте, в то время как в сети все тактики и приёмы давно описаны гораздо более подробно, наглядно и профессионально. Но даже если вы выучите наизусть все эти статьи, без практики они будут не так полезны. Теперь вот жду открытия сезона…)

Источник

Контр вождение на автомобиле

Глава 1. Обеспечение готовности к экстренным действиям

№1 Безопасная посадка

Безопасность водителя любой квалификации начинается и заканчивается посадкой. Нельзя рассматривать ее как позу «удобного сидения» и как способ отдыха между какими-то движениями, связанными с управлением. Многие беспечные водители серьезно пострадали из-за того, что не уделили посадке необходимого внимания. Притом большинство из них находят объяснение аварии в чем-то более существенном, чем «беспечная» посадка, хотя она лишила их нескольких десятых долей секунды, которых затем не хватило для преодоления экстремальной ситуации. Посадка не является приемом управления автомобилем, но без нее немыслима скоростная реакция водителя на опасность. Притом экстренные действия очень вариативны в зависимости от характера дорожной ситуации. Каждой критической ситуации соответствуют определенные экстренные действия, к которым должен быть готов водитель, чтобы выйти из этой ситуации достойно.

Приучите себя держать обе руки в верхнем секторе рулевого колеса.

Максимально прижмитесь к спинке сидения. Снимите со стекла и щитка приборов все, что может отвлечь ваше внимание. Уменьшите громкость авто магнитолы или выключите ее. Не вступайте в разговор за рулем.

Здесь перечислены только 10 типичных вариантов критических ситуаций, хотя в жизни их может встретиться намного больше.

Чрезвычайно важным для безопасности является «чувство автомобиля», которое обеспечивается посредством оптимальной посадки водителя, его контактом с автомобилем. Большая часть информации от автомобиля и дороги воспринимается «мышечным чувством» водителя.

Особенно актуальны эти ощущения при потере устойчивости и управляемости (при сносе, заносе, блокировке и пробуксовке, вращении и опрокидывании). «Мышечное чувство» дает опытному водителю сигнал к действию по стабилизации автомобиля и позволяет корректировать собственные действия по ходу развития критической ситуации.

№2 Положение рук при повороте

Боковой захват позволяет обеспечить несколько приемов управления, способы выполнения которых следующие:

При поворотах нежелательно перекрещивать руки в нижнем секторе рулевого колеса (так называемый перекрестный захват).

Руление в нижнем секторе рулевого колеса почти всегда нежелательно. Любая критическая ситуация требует максимальных усилий, а исходное положение не позволяет приложить их. Чтобы быть готовым к любым неожиданностям, при повороте ваши руки должны располагаться в положении «4(8)-12». Это позволит вам сопротивляться самовыравниванию автомобиля и легко реагировать на любую критическую ситуацию (занос, вращение, опрокидывание, наезд и др.)

№3 Положение рук на рулевом колесе при прогнозировании критической ситуации (предварительный захват)

Скоротечность развития критических ситуаций требует мгновенной реакции водителя. Если водитель не готов к экстренным действиям или требуется какое-то время на подготовку, например на перенос руки или рук в оптимальный сектор рулевого колеса, то из-за дефицита времени критическая ситуация быстро перерастает в аварийную. Прогнозируя определенный маневр, водитель может заранее обеспечить необходимое положение рук, т. е. выполнить предварительный захват. Перенос одной руки осуществляется перехватыванием рулевого колеса или скольжением по его ободу; другая рука обеспечивает постоянный контакт.

Перед крутым поворотом водитель выполняет ряд предварительных действий, смещая руки на внутренний относительно траектории поворота боковой сектор рулевого колеса: в положение «12-4» при повороте направо или «8-12»- налево.

Перед скоростным движением задним ходом водитель смещает левую руку на рулевом колесе в положение «12» (ситуация 1 на рисунке), увеличивая обзор за счет разворота корпуса вправо.

Перед разворотом передним ходом на 180° с блокированием задних колес стояночным тормозом водитель переносит правую руку на рычаг ручного тормоза, а левую в положение «12» (ситуация 2 на рисунке).

Перед скоростным разворотом задним ходом на 180°(«полицейский разворот») водитель смещает левую (правую) руку в нижний сектор (положение «6»), применяя глубокий захват (локоть при этом, направлен вверх) или нестандартный захват в нижнем секторе (положение «6») для готовности к скоростному вращению рулевого колеса на 360° без перехватывания (ситуация 3 на рисунке).

Существует и применяется на практике ряд нестандартных действий, которые каждый водитель подбирает индивидуально для критической ситуации. Главными критериями выбора этих действий являются их целесообразность и эффективность. Они должны помогать, а не мешать выполнению сложных приемов.

Перед крутым поворотом или сложным маневром с большой амплитудой руления выполните подготовительные действия. Сместите одну из рук вниз по ободу рулевого колеса, чтобы исключить перехват его при повороте и чтобы в повороте обе руки заняли положение готовности к экстренным действиям.

№4 Скоростное руление одной рукой

Профессионально подготовленный водитель обязан владеть техникой руления одной рукой, особенно левой, так как для преодоления некоторых критических ситуаций необходимо одновременно с рулением переключать передачи или включать на некоторое время стояночный тормоз для блокирования задних колес автомобиля. Кроме того, руление одной рукой повышает безопасность при скоростном движении и сложном маневрировании задним ходом, так как позволяет расширить сектор заднего обзора за счет разворота корпуса на 90° вправо.

На автомобилях с горизонтальным расположением рулевого колеса (автобусы, некоторые грузовые автомобили) круговое руление выполняется способом переката через ладонь.

Конечно, выполнение переката не создает идеальных условий для контроля за рулевым колесом в нижнем секторе, так как возможно’ проскальзывание руки. Но все же это намного лучше, чем полная потеря контакта. Обеспечить большую безопасность приема и сократить 1 его время позволяет рывковый способ руления. Такой способ необходим, чтобы перекат происходил при инерционном вращении рулевого колеса, так как из-за недостаточного контакта руки с рулевым колесом исключается возможность максимальной тяги.

Круговое руление одной рукой является элементом некоторых приемов высшего мастерства. Приемы и способы их выполнения следующие:

Круговое руление одной рукой чаще всего сочетается с рулением двумя руками и позволяет обеспечить стабилизацию автомобиля в ситуациях, связанных с потерей его устойчивости.

№5 Скоростное руление двумя руками

Надежность водителя в критических ситуациях, связанных с потерей устойчивости и управляемости автомобиля (снос, занос, вращение, опрокидывание), во многом определяется скоростью руления. При этом чем ниже квалификация водителя и его способности к прогнозированию критических ситуаций, тем большей скоростью реакции он должен обладать, чтобы скомпенсировать допущенную ошибку в управлении и стабилизировать автомобиль.

Та техника руления, которой сегодня обладают выпускники автошкол и большинство профессиональных «водителей-самоучек», не дает гарантии избежать ДТП при потере устойчивости автомобиля, хотя рациональная техника скоростного руления вполне доступна любому водителю и для ее изучения требуется минимальное время (6-8 учебных занятий).

Скоростное руление двумя руками имеет следующие особенности:

При выполнении приема в направлении по часовой стрелке необходимо из исходного положения рук «10-2» или «9-З»:

Дальше надо продолжить вращение попеременно каждой рукой, чередуя рекомендуемые действия до поворота управляемых колес на требуемый угол.

Техника руления двумя руками может обеспечить любые экстренные маневры автомобиля, притом для этого не нужна максимальная скорость вращения рулевого колеса. Предельные скоростные возможности необходимы для компенсации допущенных ошибок, чтобы избежать тяжелых последствий критического заноса.

№6 Уступающее руление как способ сохранения устойчивости автомобиля

После крутого поворота автомобиль благодаря конструктивным особенностям передней подвески (кастору) самостабилизируется. Многие водители ослабляют захват рулевого колеса и позволяют ему «раскрутиться». Этот неверный навык затем перерастает в прочную привычку и в конечном итоге приводит либо к ритмическому заносу, либо к невозможности в фазе выхода из поворота выполнить экстренный маневр.

Правильнее применять тормозящее (уступающее) руление двумя или одной рукой, не допуская проскальзывания рулевого колеса. Тогда в любой фазе выравнивания возможен повторный маневр или действия по стабилизации.

Источник