Ковш в машине это
Зачем нужны спортивные сиденья
Как правило, спортивные кресла устанавливаются на быстрые автомобили для того, чтобы удерживать пассажира и водителя на месте при быстром или резком прохождении поворотов. Название «ковши» определяется некоторой схожестью формы сидений и обыкновенного ковша/
Часто гоночные автомобили оснащаются одним таким креслом, но те машины, что продаются широкой публике, могут иметь два и более. Впервые спортивные сидения для автомобиля стали использовать на небольших европейских машинах после Второй Мировой благодаря их компактному размеру по сравнению с обыкновенными креслами. Однако тогда об их спортивности никто не задумывался. Варианты, предназначенные для гонок, начал выпускать Колин Фолуэлл в 1963 году в Великобритании. Тогда спортивные сидения начали набирать популярность; особенно распространены они были на двухместных европейских спорткарах.
Десятки лет американские автомобили оснащались обыкновенными сидениями без намека на гоночную принадлежность. Тем не менее, выпуск спортивных версий таких компактных моделей как Ford Thunderbird заметно способствовали популярности «ковшей». К 1962 году более миллиона американских авто прямо на конвейере оснащались спортивными сидениями; часто их снабжали подобием консоли, куда встраивались рычаг переключения передач и стояночного тормоза.
Еще большую популярность «ковши» стали приобретать с появлением быстрых «пони-каров» (таких, как Ford Mustang, например). Также с целью сохранения пространства такие кресла устанавливали на появившиеся компактные машины вроде Chevrolet Vega.
К девяностым спортивными сидениями начали оборудовать даже грузовики, но не из соображений практичности, а лишь для придания своему автомобилю соответствующего имиджа и персональных черт.
Хотя задний ряд большинства моделей представляет собой обыкновенное автомобильное кресло, четырехместные машины иногда оснащаются спортивными сидениями и сзади. Автомобили с длинной колесной базой, такие как Lexus LS 460L или Porsche Panamera, снижают количество пассажиров до четырех, однако предоставляют больше пространства и возможностей для сидящего на втором ряду человека.
ЛИКБЕЗ \\ Гоночные ковши
История сидений для гонок неразрывно связана с именем немецкой компании Recaro, которой и по сей день принадлежит лидерство в технологиях и объемах продаж. Так когда же появился первый «ковш» и в чем его смысл?
Из школьного курса физики нам известно, что сила, действующая на некое тело, тем больше, чем больше его масса и величина ускорения. Естественно, что в гоночных условиях на тело гонщика действуют силы, гораздо большие, нежели на тело водителя обычной гражданской машины. Соответственно, чтобы удержать тело в поворотах нужно особое кресло с хорошей фиксацией: более жесткое, с усиленными креплениями, с лучшей боковой поддержкой, поддержкой в области таза и, желательно, специальными «ушами» для защиты головы. Всем этим требованиям и удовлетворяет «ковш». Помимо этого, «ковш» гораздо легче обычного сиденья (потому что в нем минимум регулировок, а материал, из которого он сделано, как правило, сверхлегкий карбон), отделан специальными антифрикционными материалами (замша, алькантара) и имеет специальные прорези для крепления четырех-, пяти- или шеститочечных ремней безопасности. Ну и естественно, что для участия в профессиональных соревнованиях «ковш» должен иметь омологацию соответствующей спортивной федерации (например, РАФ или FIA).
Каждое кресло имеет наклейку с датой выхода и омологацию, которая будет действовать в течение 5 лет с момента его выпуска.
Фактически, история «ковша» насчитывает всего около четверти века. В 1973 году компания Recaro представляет первую ковшеобразную конструкцию — «Ideal seat 73C» — как мировую инновацию в области безопасности. А спустя три года – в 1976-ом – появляется первое сиденье для автоспорта Recaro Profi. Эта модель (естественно, в усовершенствованном варианте) выпускается и по сей день. Его масса – всего 6,5 кг, оно имеет «подкачку» бокового подпора, специальные направляющие для гоночных ремней, массивный интегрированный подголовник и отделано негорючими материалами.
«Ковш» гораздо легче обычного сиденья (потому что в нем минимум регулировок, а материал, из которого он сделано, как правило, сверхлегкий карбон), отделан специальными антифрикционными материалами (замша, алькантара) и имеет специальные прорези для крепления четырех-, пяти- или шеститочечных ремней безопасности. Ну и естественно, что для участия в профессиональных соревнованиях «ковш» должен иметь омологацию соответствующей спортивной федерации (например, РАФ или FIA).
В нашем Шершавчике установлены итальянские кресла компании Sparco Evo. Почему не Recaro? Во-первых, каждый выбирает себе кресло, в котором ему удобно, а во-вторых, кресла Sparco более чем в два раза дешевле Recaro (20 000 рублей против 50 000). А это совсем немаловажно для нашей малобюджетной команды.
Между прочим, в таких же как у нас «ковшах» едут, например, наши «камазовцы» на ралли Дакар.
Спортивные сидения для автомобиля
Ковшеобразные сидения также известные как кресла-ковши – это сидения, фиксирующие человека благодаря особенностям строения
Как правило, спортивные кресла устанавливаются на быстрые автомобили для того, чтобы удерживать пассажира и водителя на месте при быстром или резком прохождении поворотов. Название «ковши» определяется некоторой схожестью формы сидений и обыкновенного ковша.
Часто гоночные автомобили оснащаются одним таким креслом, но те машины, что продаются широкой публике, могут иметь два и более. Впервые спортивные сидения для автомобиля стали использовать на небольших европейских машинах после Второй Мировой благодаря их компактному размеру по сравнению с обыкновенными креслами. Однако тогда об их спортивности никто не задумывался. Варианты, предназначенные для гонок, начал выпускать Колин Фолуэлл в 1963 году в Великобритании. Тогда спортивные сидения начали набирать популярность; особенно распространены они были на двухместных европейских спорткарах.
Десятки лет американские автомобили оснащались обыкновенными сидениями без намека на гоночную принадлежность. Тем не менее, выпуск спортивных версий таких компактных моделей как Ford Thunderbird заметно способствовали популярности «ковшей». К 1962 году более миллиона американских авто прямо на конвейере оснащались спортивными сидениями; часто их снабжали подобием консоли, куда встраивались рычаг переключения передач и стояночного тормоза.
Еще большую популярность «ковши» стали приобретать с появлением быстрых «пони-каров» (таких, как Ford Mustang, например). Также с целью сохранения пространства такие кресла устанавливали на появившиеся компактные машины вроде Chevrolet Vega.
К девяностым спортивными сидениями начали оборудовать даже грузовики, но не из соображений практичности, а лишь для придания своему автомобилю соответствующего имиджа и персональных черт.
Хотя задний ряд большинства моделей представляет собой обыкновенное автомобильное кресло, четырехместные машины иногда оснащаются спортивными сидениями и сзади. Автомобили с длинной колесной базой, такие как Lexus LS 460L или Porsche Panamera, снижают количество пассажиров до четырех, однако предоставляют больше пространства и возможностей для сидящего на втором ряду человека.
подготовка машины на трек. установка ковшей и многоточечных ремней.
решил запилить тему про установку ковшей и ремней безопасности. думаю вполне актуально, так как популярность всяких любительских соревнований растет с каждым днем, а уровень подготовки и подход к постройке оставляет желать лучшего.
идея накатать тему появилась не на ровном месте. ко мне привезли машину на установку ковшей и 6ти точечных ремней безопасности.
мне и раньше приходилось ставить ковши, но достаточно давно и хотя все нюансы знаю, решил освежить инфу в голове, «разложить по полочкам».
у меня складывается ощущение, что многие из тех, кто дозрел до покупки ковшей (новых или бу, не важно), ограничиваются радостью приобретения, что «вот он ковш, ковшик ты мой (с) язь», а про правильную установку забывают. а как показала практика, купить ковши — это пол дела. довести грамотно начатое доконца весьма не просто и далеко не у всех на это хватает терпения и денег.
и тут нужно особенно не забывать про один важный нюанс — ковши это часть системы безопасности. и при не правильной установке можно получить из безопасности опасность.
так же, интересный и важный момент — снижение веса.
немного теории.
из чего состоят штатные сиденья, и собственно из чего складывается вес?
1. само сиденье.
2. салазки. (обычно это достаточно жирная стальная рама с механизмом регулировок сиденья.
салазки прикручены к полу (обычно 4е точки крепления болтами), сиденье в свою очередь прикручивается к салазкам. в живую же последовательность немного другая — вне машины собираем седло с салазками, а уже потом всю эту конструкцию ставим в салон.
в штатном конфиге рама салазок может весить достаточно прилично, в районе 5-8кг на современных машинах.
само же сиденье (без салазок) может легко превышать 20кг.
теперь перейдем к ковшам.
основные плюсы:
безопасность
держак в поворотах
вес
возможность сидеть ниже (многие поймут о чем я, покатавшись в шлеме на кольце).
так выглядит ковш без всяких ништяков. в 99 процентов случаев он будет именно пустой, без каких либо железок.
вес большинства ковшей от 5ти кг (дорогие модели), до 10кг (недорогие, либо просто большие). есть конечно и эксклюзивы, с весом и в 3 и в 2.5кг, но это совсем редкость, чаще всего с огромной ценой и изначально без омологации.
на большинстве современных ковшей крепежные точки находятся на боковой плоскости, по 2 с каждой стороны (болты вкручиваются горизонтально).
далее нам нужно перейти с горизонтального крепления, на вертикальные, т.к. точки крепления на кузове будут располагаться на полу вертикально.
для этого мы берем боковые салазки.
салазки могут быть стальные (дешевле), и алюминиевые. естественно последние будут легче.
на примере рекаро, пара стальных салазок (на 1ковш) могут весить в районе 2кг, пара алюминиевых — 1кг.
в профессиональном автоспорте все намного жеще по требованиям и собственно комфорт и удобность использования заканчиваются на этих железках с насверленными отверстиями.
на кузове под сиденьем ввариваются две поперечные трубы между порогом и центральным тоннелем, в них ввариваются втулки с резьбой и собственно на них устанавливается сиденье через боковые салазки. захотел подвинуться вперед, открутил 4 болтика, подвинулся, закрутил обратно. захотел повыше, ну вы дальше сами поняли.
мы же пока так жестко корчевать не будем и пойдем по более сложному пути ).
рассмотрим вариант установки к заводским точкам крепления сиденья.
располагаться они могут совершенно рандомно и далеко не факт, что именно в нашей ситуации будет счастье. к примеру на многих опелях отверстия могут быть вовсе не симметричными, и иногда даже не в плоскости.
поэтому нам нужно сделать переходники с заводской разболтовки на 4 симметричные точки, для крепления на них ковша сбоковыми салазками.
иногда можно купить готовые адаптеры, но их стоимость и вес могут отбить все желание.
(на фото адаптеры омп)
естественно они сделаны из стали, и как можно догадаться, весит эта конструкция «ояудивлен» (5кг легко).
поэтому в идеале для минимизации веса надо придать этому пункту одно из самых важных значений.
как вариант, по возможности сделать какое нибудь кастомное решение из алюминия ;).
такие салазки скользячки делают многие бренды, типа рекаро омп итд. стоит обратить внимание, что крепление через такие салазки не проходит омологацию. так же есть различные салазки по способу фиксации (какие то более надежные, какие то менее), на это стоит обратить внимание.
при желании накинуть ещё немножечко веса, можно в этот бутерброд запихнуть пластины для крепления ремней безопасности. да, видел и такое решение ). думаю оно больше для ленивых, т.к. при этом ничего не надо сверлить, пилить и варить.
теперь надеюсь понятно, что ваш суперлегкий ковш можно с радостью утяжелить на десяток килограмм, после чего все изначальные цели по снижению веса уйдут практически на нет.
по ремням коротко.
если вы решили оставить родные 3х точечные ремни безопасности, учитывайте, что родной замок ремня крепится к стоковым салазкам. к тому же на современных машинах чаще всего в замок встроен преднатяжитель ремня + ниже на раме сиденья крепится пиропатрон.
как вариант, по возможности перенести пиропатрон с преднатяжителем на новое крепление ковша.
ремень нужно будет открутить от крепления на полу и продеть его в одно из отверстий ковша, чтобы в застегнутом положении вы были нормально зажаты ремнем.
по 4-6 точечным лучше дам ссылку на инструкцию по установке. там досаточно много важных моментов, которые необходимо соблюдать при установке.
если коротко, то важно соблюдать углы выхода ремней (расположение точек крепления), расстояние между ремнями, расположение итд итп.
ещё раз — повторюсь, это безопасность, так что стоит отнестись к этому серьезно.
лучше пролистать инструкцию прежде, чем вы начнете все накупать. если вы не готовы выполнять все пункты при установке, лучше вообще ничего не делать и ездить на стоке.
инструкция
www.google.ru/url?sa=t&rc…LmX_2hRnw&bvm=bv.71198958, d.bGQ
теперь перейдем плавно к практике.
ковши будем ставить на 135ую бмв, которая регулярно выезжает на трек.
седла куплены далеко не самые брендовые (бимарко достаточно бюджетный бренд) — при выборе подошли с позиции «не космас денег, новое, в наличии и чтобы попе было уютно» )
(для понимания цен — новые бимарко могут стоить в районе 15 за один ковш. спарко — от 20-30, рекаро от 40-50. подробнее курсивом, либо пролистываем ниже к установке.
у кого есть много денег и хочется лакшери, можно выбрать абсолютно любой ковш и привезти его на заказ. об этом естественно стоит подумать заранее (время).
для тех кто не в курсе — гоночные ковши имеют «срок годности», омологацию на 5 лет. дальше их запрещено использовать в профессиональном автоспорте, но на любительских соревнованиях они разрешены. раньше такие просроченные седла отдавали за муку, сейчас же из-за повышенного спроса ценники поднялись.
в любом случае спарко или рекаро в отличном состоянии можно искать за 10-20к в зависимости от модели
итак, мы снимаем стоковые сиденье, и под ним обнаруживаем лакшери бонус.
сабвуфер. придется его демонтировать. в тру гонке надо наслаждаться звуком мотора )
после демонтажа от него остается кронштейн на кузове, который нам не совсем нужен, а если точнее, то вообще мешает.
размечаем точки крепления нижних ремней (см инструкцию) и ввариваем гайки.
делаем прорези в ковре под ремни и рым болты
предварительно я снял размеры с крепежных точек сидений на полу и нарисовал пластины переходники.
сделаны из алюмини, вес пары 950грамм
прикручиваем их на пол
дальше фотик попадал ко мне в руки реже, поэтому словами ).
в новые вваренные гайки вкручиваем рым болты для крепления ремней безопасности. стоит сразу пофантазировать на тему, под каким углом они должны располагаться идеально. угол после я регулировал подкладыванием разной толщины шайб. занятие весьма занимательное )
так же пришлось попилить боковые салазки, чтобы они не мешали скользить седлу вперед назад и не торчали. так же в них обычно много отверстий (по высоте), а ставить чаще всего приходится в самые нижние положения. в такой ситуации верх салазок обычно перекрывает отверстие под ремни(в ковшах), что не есть хорошо, поэтому просто отпиливаем лишнее.
опять же, надо будет сделать несколько тестовых попыток установок, чтобы понять в каком положении ковш стоит идеально. когда ставим ковш без скользящих салазок, стоит постараться угадать длинну максимально точно. из практики — мерять по стоковому сидению достаточно сложно. я обычно делаю так:
перед съемом стокового седла сажусь в него, для ориентира упираюсь ногами куда нибудь на полу, и запоминаю положение, угол ног. часто очень удобно ориентироваться по выжатому в пол сцеплению (например вытянутой ногой жмакаем носком).
поэтому собираем ковш с боковыми салазками, ставим его на переходники пластины и садимся в него, для определения правильной длинны. когда найдено правильное положение, отмечаем и сверлим отверстия.
после всех примерок и когда все готово для финальной установки (7 раз отмерь), по желанию красим.
как оно выглядит после того, как прикрутили
при таком креплении не забываем про безопасность — распорка должна выдержать достаточно серьезную нагрузку при возможном ударе (вес 2х человек под ускорением). при фронтальном ударе основная нагрузка будет именно на эти ремни. поэтому стоит привязываться только к тому, в чем вы реально уверены, чтобы во время аварии труба не прилетела к вам сзади 😀
на самом деле не все так страшно, как может показаться, но и не так просто, как можно было подумать до прочтения этого текста.
соблюдая все нюансы, замеры итд итп, при наличии всех железок такая установка заняла у меня около двух с половиной дней. это инфа для тех, кто собирается вечером под пивко поставить.
по весу:
ковши 9кг (х2. установленные ковши достаточно широкие, условно «Lка»)
боковые салазки (алю) + регулируемые по длинне(сталь) + переходники на пол(алю) — 4кг (х2)
ремни 3кг (х2).
задняя распорка — 1.5кг
стоковый вес:
стоковые седла в сборе с салазками 29.3 (х2)
ремни сток — 4кг (перед + зад)
сабы под сиденьями 3.8кг
всякие болтики кронштейны 0.5кг
машина приехала уже без задних сидений, так что их вес не знаю. но скорее всего врядли наберется сильно больше 5ти кг. так что в сумме при таком тюнинге можно расчитывать на 40кг в минус.
при максимальном лайтвэйте можно выбрать какие нибудь легкие ковши, килограмм в 6-6.5 весом, и не ставить скользячки, тогда можно отыграть ещё около 10ти кг, что очень даже неплохо.
PS
на всех современных сиденьях стоят пиропатроны преднатяжителей ремней, иногда подушки безопасности и маты для определения пассажира (есть нет).
чтобы у вас на приборке не высветился сюрприз, в виде горящего значка эйрбегов и непристегнутых ремней, стоит поизучить вопрос заранее.
тут с каждой моделью индивидуально — у кого то достаточно копеечный резистор с правильным сопротивлением купить воткнуть в разьем (под сиденьем), а кому то придется купить обманки. такие вещи доступны на многие модели на ебее.
Детально разбираемся в автомобильных сиденьях
Наряду с рулём кресла являются основным каналом тактильной связи с автомобилем. Это и важный элемент дизайна. Существенна их роль в восприятии многих потребительских свойств машины.
Сиденья ― наверное, самая недооценённая часть автомобиля. Мы любим удобно расположиться, но плохо представляем, как они устроены. Знали бы хорошо, вряд ли использовали такие примитивные жаргонизмы, как «мебель» или «стулья». Под непрозрачной обивкой подчас скрыта сложнейшая конструкция, инженерный и технологический шедевр. Поскольку это весьма дорогой и тяжёлый элемент автомобиля, в конструировании и производстве ему уделяется гораздо больше внимания, чем в рекламе или отчёте о журналистском тест-драйве.
Посадочные места, занимающие значительную часть интерьера, крайне важны для дизайнеров. А для водителя кресло ― основной канал физической связи с автомобилем: с ним соприкасается треть поверхности тела. Европейские исследования показывают, что за свою жизнь среднестатистический автолюбитель проводит в машине около 22 тысяч часов. И хотя сегодня совсем уж плохие сиденья встречаются нечасто, около 75% водителей в той или иной степени жалуются на проблемы со спиной. Плюс боли в шее, затруднения кровообращения, преждевременная усталость… Вызванная ей потеря концентрации ― причина трети серьёзных ДТП в Европе. А вы говорите «стулья».
Хотя начиналось всё именно с мебельных технологий. Самобеглые повозки до начала ХХ века оснащались пружинными сиденьями а-ля бабушкин диван: набор витых металлических пружин обтягивался кожей с небольшим мягким подбоем. С 1900-х годов совершенствовали именно эту прослойку, применяя натуральные волокна от шерсти животных до кокосовых нитей, в том числе прорезиненных. В 1930-х появилась пена, сначала латексная. Она удешевила сиденья по сравнению с пружинными. С 1960-ми в автопром пришёл ещё более доступный вспененный полиуретан с различными производными.
Ещё 30 лет назад считалось, что лучшие автомобильные сиденья сочетают пружинный каркас и формованную оболочку из пены, однако экономические соображения свели на нет «диванные» конструкции к началу 1990-х. Пружины в креслах остались и сейчас, но упростились до S-образной проволоки, в качестве ненавязчивой опоры для пены.
Основой в любом случае служит каркас из металла или композитов. Его прочность в последние десятилетия многократно выросла ― прежде всего из-за ужесточения требований пассивной безопасности. К сиденьям теперь крепятся как минимум замки ремней, а то и надувные подушки, да и сами кресла положено испытывать на прочность по самым разным параметрам. Эти нормы, как и развитие научного подхода к проектированию штатных сидений почти убили рынок тюнинговых. Даже начинавшая с них известнейшая компания Recaro уже около десяти лет не производит гражданские автокресла сама, лишь «торгуя именем» на сторону.
Профессионально оценивать сиденья принято дважды. Первичное восприятие ― статическое, в течение буквально первых 10–15 секунд после того, как ты оказался в кресле, будто покупатель в автосалоне. Не мешает ли оно процессу посадки? Насколько жёсткое? Не теснит ли? Хорошо ли держит? А главное ― как распределены реактивные силы от давления человеческого тела на обивку. Говоря по-простому, каков тот самый часто упоминаемый нами в тестах исходный рельеф или «профиль» сиденья.
Затем в ходе поездки длиной не менее часа-двух составляется представление о динамическом комфорте. Ко всем перечисленным факторам ― а их восприятие в движении может измениться ― добавляется то, как сиденье гасит широкий спектр колебаний. Ведь за плавность хода в автомобиле отвечает не только подвеска, а триумвират шин, шасси и кресел.
С научной точки зрения это означает, что каркас, упругие элементы, пена вместе и по отдельности должны избегать резонансов в самой неприятной области частот от четырёх до восьми герц. Резонансы на частотах от 0,1 до 0,6 Гц вызывают укачивание ― помните убаюкивающий задний диван дедушкиной Волги? Отказ от каркасов на витых пружинах существенно облегчил жизнь людям со слабым вестибулярным аппаратом. Частоты собственных колебаний современных сидений много выше. Нельзя их делать и слишком жёсткими, чтобы не передавали вибрации.
Как сделать идеальное сиденье? Научные исследования этой темы начались только в 1940-х, и прошло два-три десятилетия, прежде чем результаты заметно сказались на серийной продукции, причём не повсеместно. Зато сейчас недостатка в данных нет, и по наитию или методом тыка никто вроде бы не работает. Многочисленные исследования даже порой противоречат друг другу. В том числе в самом важном — как должна распределяться нагрузка от тела по сиденью.
Меньшинство учёных считают, что достаточно сделать кресло равномерно мягким, как, например, в старых французских машинах. Большинство — что жёсткость должна варьироваться, поскольку разные части тела неодинаково переносят нагрузку. Можно снизить давление на уязвимые ткани, сделав сиденье плотнее в местах контакта с наиболее выносливыми частями тела. Это ягодицы под так называемыми седалищными буграми и область поясницы на спине.
Угол между подушкой и спинкой подбирается так, чтобы человек не «сползал» по подушке, потому что тогда к напряжению от сдавливания в нижней части тела добавится и сдвиг тканей. При этом седоки должны иметь возможность в дальней дороге сменить позу без существенного изменения карты давлений. В самой удобной для человека позе каждый из суставов находится примерно в середине его диапазона поворота. Все расчёты ведутся относительно центра тазобедренного сустава, так называемой точки Н (от hip-point, но некоторые инженеры используют индекс R).