Крупноузловая сборка автомобилей что это
Крупноузловая сборка
Крупноузловая сборка часто используется при импорте автомобилей как средство обхода высоких импортных пошлин или акцизных сборов, так как пошлины на детали меньше, чем на готовый автомобиль. Этот «трюк» может применяться как для новых автомобилей, так и для подержанных.
Обычно крупноузловая сборка происходит следующим образом. На завод из-за границы поставляются детали автомобиля в сборе. После этого специалисты автосборочного производства проверяют их на механические повреждения. Далее кузов устанавливается на конвейер. Извлекаются детали автомобиля, которые помещаются в специальный ящик. Детали распределяют согласно их назначению и месту установки. Детали платформы автомобиля и ходовой части устанавливают на специальную платформу, где к ним монтируют элементы подвески и тормозной системы. После этого выполняют соединение кузова с шасси — это одна из самых ответственных операций по причине сложности и трудоёмкости. Затем подсоединяют недостающие детали и агрегаты, подключают электропроводку, шланги и трубки. После сборки в автомобиль заливают масла, антифриз, тормозную жидкость, бензин. Заключительным этапом является тестирование и контроль собранного автомобиля.
Связанные понятия
В разных странах мира исторически сложились и применяются в настоящее время различные системы классификации легковых автомобилей, использующие в качестве оснований классифицирования различные параметры — габаритные размеры, полезный объём пассажирского салона, массу, рабочий объём или мощность двигателя, место на потребительском рынке, и так далее.
Тáрга — тип автомобильного кузова легкового автомобиля, разновидность спортивного 2-местного родстера с жёстко закреплённым лобовым стеклом, дугой безопасности сзади сидений, съёмной крышей и задним стеклом.
avtoexperts.ru
Ответы (1)
Под мелкоузловой сборкой (MKD — Medium Knocked Down) понимают технологический процесс сборки составных частей автомобиля, когда рабочие автосборочного завода вручную или при помощи роботизированной техники устанавливают на остов машины все комплектующие, начиная от элементов шасси, силового агрегата и трансмиссии (в случае, если в них используются детали локального производства) и заканчивая деталями экстерьера и интерьера.
Выглядит это так: в сборочный цех поступает окрашенный кузов, изготовленный на предприятии – производителе модели. Если же имеется возможность применять при производстве кузовов материалы местного производства, то автосборочный завод импортирует только некоторые элементы кузова. Из отдельных деталей рабочие монтируют шасси автомобиля, собирают двигатели и трансмиссии, прикручивают кресла, устанавливают стекла, оптику и прочие элементы автомобиля. Такой процесс сборки автомобиля более длительный по времени, чем крупноузловая сборка автомобилей, но он позволяет снизить расходы предприятия-сборщика за счет установки компонентов местного производства, и, соответственно, повысить уровень локализации, что, в итоге, сказывается на стоимости авто – она, как правило, ниже, чем у автомобиля собранного за рубежом или посредством крупноузловой сборки.
В среде автолюбителей считается, что мелкоузловая сборка менее качественна, чем крупноузловая, так как присутствие человеческого фактора тут больше, чем при крупноузловом монтаже, и, следовательно, риск получить автомобиль с некачественно собранными узлами и агрегатами выше. Особенно, как это ни печально, это касается России и стран СНГ, в которых качество мелкоузловой сборки хромает по сравнению с другими странами, где собираются автомобили известных марок. 
Крупноузловая сборка – это на 100% импорт
Президент Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров, почетный президент компании «КийАвто» и просто удачливый бизнесмен Игорь Воротнюк понимает, что интересы у импортеров и местных производителей диаметрально противоположны. И все же он верит, что компромисс возможен и создать обоюдовыгодные правила игры на авторынке реально.
 | | Президент Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров, почетный президент компании «КийАвто» и просто удачливый бизнесмен Игорь Воротнюк понимает, что интересы у импортеров и местных производителей диаметрально противоположны. И все же он верит, что компромисс возможен и создать обоюдовыгодные правила игры на авторынке реально. |
«АЦ»: Игорь Борисович, Вы уже второй месяц занимаете пост президента Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров. Чего уже удалось достичь и что запланировано на ближайшее будущее?
Игорь Воротнюк: Главный итог нашей работы – законы, за которые голосует Верховна Рада, принимаются с учетом интересов и пожеланий импортеров и дилеров. Даже после повышения пошлины на ввоз автомобилей до 25% их таможенной стоимости нынешнее украинское законодательство позволяет автотрейдерам работать эффективно. А самую главную задачу на ближайшее будущее мы видим в том, чтобы в Украине появился закон, при котором было бы выгодно работать и импортерам, и производителям. И еще выступаем против крупноузловой сборки, осуществляемой кем бы то ни было. Мы считаем, что на самом деле крупноузловая сборка – это на 100% импорт. Это схема «легального» ухода от налогов.
«АЦ»: Но украинский производитель должен иметь определенные преференции?
И. В.: Я считаю, что максимальная разница в налогообложении производителя и импортера не должна превышать 20% в пользу первого. Давайте равняться на Европу. Например, в Германии эта разница составляет 10%. Это создает здоровую конкуренцию.
«АЦ»: Сторонники повышения пошлин на ввоз автомобилей приводят в качестве примера соседнюю Россию, где пошлины тоже составляют 25%…
И. В.: Я слышал разные мнения про Россию, про Китай… Но назовите мне хоть одно китайское предприятие крупноузловой сборки! Они пошли по другому пути – закупили у ведущих производителей старые линии и начали выпускать собственные автомобили. У китайцев глубина сборки очень велика, они используют собственные комплектующие. И стоимость машин получается соответствующей. Один из таких производителей продает на внутреннем рынке внедорожники по 8-9 тысяч долларов, а пикапы – еще дешевле. У нас же импортная Dacia Logan с уплатой всех налогов будет стоить 7,5 тысячи евро, а украинской сборки Chevrolet Aveo – на 1,5 тысячи дороже. Если отечественный производитель предложит недорогие автомобили, то импортеры тоже захотят получить право на их продажу и обслуживание через свои дилерские центры.
Закон, дающий возможность развиваться производителям, а не сборщикам, нужен для того, чтобы та же Toyota или Nissan, просчитав экономическую целесообразность, могли установить линию по производству автомобилей и выпускать их здесь, потому что это будет выгодно.
«АЦ»: Сейчас производители отказываются от членства в ВААИД. Как нам стало известно, недавно из ассоциации вышли две компании. Не приведет ли это к ослаблению структуры?
И. В.: На первом заседании правления ассоциации я отметил, что задачи у производителей и импортеров разные. Импортер стремится к нулевой пошлине, производитель – к запрещающей. Поэтому правление ВААИД должно состоять из чистых импортеров. Из Ассоциации мы никого не выгоняем, но правление должно защищать интересы именно импортеров. А взамен вышедших заявки на членство в ассоциации подали 22 компании. В целом же в составе ВААИД – 78 компаний, так что организация крепнет. Импортеры и дилеры понимают, что членство в ассоциации является сейчас единственной возможностью участвовать в формировании законодательного поля, в котором впоследствии придется работать.
«АЦ»: Есть две стратегии создания автомобильной промышленности в стране. Согласно первой, вначале необходимо построить сборочный конвейер, с которого будут сходить готовые автомобили, а вслед за этим постепенно локализовать производство комплектующих. Вторая (она была использована, например, в Латинской Америке) предполагает вначале развитие производства комплектующих для конвейеров мировых лидеров автопрома, а затем строительство в стране собственно сборочного конвейера…
И. В.: Я считаю, что второй путь разумнее. Он полезнее для государства с точки зрения развития экономики в целом. Он гарантирует стабильность законодательной базы. Кстати, французские коллеги из Renault подтвердили недавно эту мысль. Они считают: если бы у нас было стабильное законодательство, в Украине уже работало бы несколько линий, выпускающих автомобили ведущих европейских брендов. Кроме того, при производстве комплектующих всегда создается больше рабочих мест, чем на сборочном конвейере, куда потом эти самые комплектующие попадают. Не говоря уже о том, что очень часто выпуск комплектующих требует гораздо более высокой квалификации персонала, чем сборочный конвейер, и значительно меньше первоначальных инвестиций.
«АЦ»: Избрание Вас на должность президента ВААИД – своего рода признание Вашего авторитета и большого опыта работы. А как Вы начинали?
И. В.: В автомобильном бизнесе я с 1992 года. Все началось с компании «Автохаус К». Это предприятие со стопроцентными иностранными (немецкими) инвестициями продавало в Украине автомобили Opel. Дела у немецкой компании шли не очень хорошо. Потом приехал хозяин из Германии, мы познакомились. Я поделился с ним своими соображениями о том, как надо вести его бизнес, чтобы он был успешным (к тому времени у компании «Автохаус К» было 1,5 млн. марок убытков). Он, в свою очередь, предложил мне взять управление в свои руки. Я согласился, но с условием, что мне и моим партнерам будет предоставлена возможность выкупить пакет акций компании. Через некоторое время немцы предложили нам погасить убытки и забрать фирму. В 1997 году она перешла в нашу собственность. Тогда она уже называлась «Автохаус Киев Гмбх». Постепенно мы начали укреплять имидж марки Opel в Украине, открыли собственный автосалон, сервисную станцию. Я начал искать землю под строительство нового фирменного автосалона. Тогда друзья говорили мне: «Зачем строить «с нуля»? Возьми любой заводской цех, облагородь – и дело с концом!». Но я понимал, что будущее именно за новыми автосалонами, построенными по корпоративным стандартам. В 2000 году началось строительство. По его окончании руководство Opel высоко оценило автосалон.
«А.Ц.»: Когда и почему вы перестали быть дилерами Opel?
И. В.: Спустя некоторое время – в 2002 году – мы узнали, что у нас заберут прямые дилерские договора, и в Украине появится новый дистрибьютер марки. Представители Opel тогда говорили, что это решение принято концерном General Motors. Как бы там ни было, такое решение нас не устраивало – мы слишком много вложили в развитие имиджа марки в Украине, и в 2003 году мы отказались от дилерства Opel.
«АЦ»: И как развивалась Ваша карьера дальше?
И. В.: Без бизнеса мы не остались. Еще в 1997 году я и мои партнеры решили заняться продажей машин еще одной марки. Мы провели переговоры с Renault, получили их согласие и открыли салон на Харьковском шоссе. Компанию назвали «КийАвто». Мысль о строительстве нового автосалона появилась, когда создался альянс Renault и Nissan, и мы автоматически стали дилером последнего.
А салон Opel я продал, теперь там представлены автомобили Volkswagen.
«АЦ»: Какой была Ваша первая машина и на чем ездите сейчас?
«АЦ»: Вы проехали через всю Европу на мотоцикле. Два колеса – это прежде всего хобби или работа?
И. В.: На майские праздники мы с женой и друзьями ездили на мотоциклах в Рим. В конце лета собираемся проехать на двух колесах из Греции в Швецию и дальше – по Северной Европе. Думаю, что процентов девяносто людей хотели бы кататься на мотоциклах. Но из них процентов восемьдесят боятся делать это. Остаются те десять процентов, которые не боятся ездить на мотоциклах и получают от этого удовольствие. В Европе мотоциклистов очень много, у нас же, учитывая дороги и взаимоотношения между водителями, их гораздо меньше. Но я думаю, что популярность мототехники Honda, которую я продаю, в ближайшие годы будет расти.
«АЦ»: Чем Вы занимались до того, как пришли в автомобильный бизнес?
И. В.: Отслужил в армии. В железнодорожных войсках, на Дальнем Востоке, на БАМе (в районе Тынды). После армии приехал в Киев. Поступил в КТИЛП. Там же на первом курсе встретил свою будущую жену, она у меня мастер спорта по художественной гимнастике. Когда мы познакомились, жена была на втором курсе. Потом она ушла в декретный отпуск, так что учебу мы заканчивали вместе. После института меня нашли друзья из Иркутска, и у нас завязался бизнес. Туда мы возили апельсины и бананы, обратно – древесину.
«АЦ»: У Вас большая семья?
И. В.: Моя семья – это жена и две дочери. Старшая сейчас работает в салоне мототехники Honda. Учится в Институте иностранных языков. Она сама захотела работать, я не препятствовал. Отвечает за рекламу и связи с японским представительством Honda. Вообще, я очень строго отношусь к детям. Обе дочки занимались гимнастикой, прошли достаточно жесткую школу Дерюгиной. Так же строго отношусь ко всему, что касается учебы, – говорю им, что те знания, которые они вынесут из института, станут для них базой в будущем. Но при этом и балую их. Старшая захотела кабриолет – я ей подарил.
«АЦ»: Когда-то «Автохаус К» был одним из сильнейших дилеров Opel, сейчас «КийАвто» – один из лучших дилеров Renault и Nissan, а представительство Renault предложило вам стать дилером Dacia. В чем секрет успеха?
И. В.: Во многих компаниях руководители привыкли замыкать на себе решение всех вопросов. У меня каждый человек – будь то механик или коммерческий директор – имеет свои полномочия. Мы разрабатываем годовой бюджет, затем строим тактику и стратегию, определяем, в каком направлении движемся, а потом каждый на своем месте выполняет поставленные задачи. Я не понимаю, как можно согласовывать с директором компании любой текущий вопрос. Мои сотрудники материально заинтересованы продать больше, поэтому их не нужно убеждать работать лучше. В этом, я думаю, главная причина успеха.
| Досье |
|
Беседовали Светлана Скрипка, Максим Моргунский
Фото Владислава Бойко и из архива Игоря Воротнюка