Машина лось проходимец с гусеницами

Машина лось проходимец с гусеницами

ПРОИЗВОДСТВО В РОССИИ НАДЕЖНОСТЬ ПРОВЕРЕНА ВРЕМЕНЕМ НА ВСЕХ КОНТИНЕНТАХ

Преодолевает уклоны крутизной до 55 градусов

Максимальная скорость – до 50 км/ч

Максимальная грузоподъемность – более 2 тонн

Максимальная вместимость – до 17 человек

Способен плавать с полной загрузкой

Ездит по слабонесущим грунтам даже с полной загрузкой

Не повреждает растительный покров тундры

BV-206 «ЛОСЬ»
ПРОТИВ БЕЗДОРОЖЬЯ

Благодаря постоянному приводу на все четыре гусеницы, огромному пятну контакта и сверхнизкому удельному давлению на грунт, а также эксклюзивным техническим решениям от Альянса Компаний Восток Запад, вездеход BV-206 обладает потрясающими внедорожными свойствами. Благодаря герметизированным кабинам вездеход способен плавать. Посмотрите, как это происходит.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕЗДЕХОДА
BV-206 «ЛОСЬ»

На практике это означает, что:

ГЕОГРАФИЯ И УСЛОВИЯ ОБИТАНИЯ

ПРЕИМУЩЕСТВА ПОКУПКИ У НАС

BV-206: ПРИМЕРЫ НАШИХ РАБОТ

За годы успешной работы на Российском рынке вездеходной техники, Альянсом Компаний Восток Запад были реализованы следующие проекты на базе вездехода BV 206 Лось.
BV-206 – редкий представитель среднего класса вездеходов. Такие машины актуальны как для личного использования, так и в роли корпоративного транспорта крупных компаний и экстренных служб.

Базовый вездеход BV-206 ЛОСЬ

Машина для охоты и рыбалки

Вездеход в исполнении МУЛЬТИЛИФТ

Вездеход для нефтегазового сектора

Вездеход с модулем РЕАНИМОБИЛЬ

Вездеход АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНАЯ МАШИНА

ВЕЗДЕХОДЫ В НАЛИЧИИ

Альянс компаний «Восток»Запад» располагает собственным, крупнейшим в России, складом вездеходов BV-206. В наличии машины с бензиновыми и дизельными двигателями. Перед поставкой Заказчику все вездеходы проходят полное предпродажное обслуживание, включающее стендовые и полевые испытания.

КОМПЛЕКТАЦИИ ВЕЗДЕХОДА BV-206 «ЛОСЬ»

Несмотря на то, что каждый вездеход, произведённый нашей компанией – уникален, мы хотим выделить несколько базовых комплектаций вездехода BV 206 Лось.

В базовой комплектации BV-206 – простая, универсальная машина, готовая к выполнению широкого круга транспортных задач. Основываясь на нашем многолетнем опыте работы, мы разработали несколько стандартных комплектаций, оптимально подходящих для выполнения различных задач.

ТЮНИНГ СНЕГОБОЛОТОХОДА BV-206 «ЛОСЬ»

BV-206 пользуется огромной популярностью как у компаний, так и у частных лиц. Каждый покупатель предъявляет к машине свои требования. Кому-то требуется машина для охоты, в которой можно не только эффективно передвигаться по бездорожью, но и с комфортом отдохнуть. Кому-то хочется преследовать зверя.

Крупные нефтегазовые компании используют вездеход и как мобильный внедорожный офис и как транспорт для доставки рабочих и инструментов к отдаленным объектам, и как шасси для спецтехники.

Универсальность и простота конструкции BV-206 позволяют выполнить на нем огромный перечень доработок, что сделает Вашу машину уникальной, адаптированной исключительно под Ваши потребности. Вы можете сами выбрать необходимые Вам опции, либо сообщить нам сферу применения вездехода – мы подготовим индивидуальный пакет доработок, оптимизированный именно под Ваши задачи.

Источник

Характеристики болотоходов Hagglunds BV-206 Лось

Характеристики вездехода Hagglunds BV-206 ЛОСЬ

Вездеход BV-206 «Лось» — это двухсекционный гусеничный вездеход-амфибия с уникальными техническими характеристиками. Вездеход «Лось» обеспечивает минимальное удельное давление на грунт – в 2-3 раза ниже, чем у человека. В отличие от других производителей, указывающих удельное давление пустой машины, мы доводим до Вашего сведения значение при максимальной массе. Снегоболотоход-амфибия BV-206 «Лось» — наверное, единственный гусеничный вездеход, способный передвигаться по тундре, не повреждая её нежный растительный покров.

Сверхширокие резинометалические гусеницы не только не повреждают покров, но и позволяют двигаться по любому грунту, не проваливаясь. Глубокий снег, песок, болото — вездеход Лось везде чувствует себя уверенно.

Вездеход «Лось» («Восток») в своем классе обладает уникальным соотношением собственной массы к массе перевозимого груза, что позволяет монтировать в вездеход двигатели меньшей, чем у других вездеходов, мощности, без потери грузоподъемности, скоростных и иных технических характеристик болотохода. Соответственно, расход топлива у вездехода Лось (BV206) значительно меньше, чем у конкурентов. При этом значение удельной мощности двигателя — самое высокое в своем классе.

ГАБАРИТЫ И МАССА

Габариты и масса вездехода позволяют его перевозить в любом «стандартном» транспорте – полуприцеп, прицеп подходящей длины, 40-футовый high cube контейнер. Как показывает наш опыт, транспортировка вездехода BV-206 обходится дешевле на 30-40%, а иногда и в разы, чем любых подобных вездеходов.

Двигатель

Также возможна комплектация двигателями Ford (бензиновый) 136 л.с и Cummins ISF2.8(Дизель) 148-180 л.с.

Применяемые двигатели годами эксплуатации подтвердили свою высокую надежность и лояльность к качеству топлива.

Топливо

Коробка передач

На вездеходе применяется автоматическая коробка передач – но, вопреки устоявшимся в России стереотипам, это оптимальное решение для такого вездехода. Гусеничная машина при движении практически не имеет наката, а автоматическая коробка передач обеспечивает быстрые и точные переключения – что крайне важно при напряженном движении в сложных дорожных условиях.

Источник

Всё лучшее от Мерседеса: тест-драйв снегоболотохода BV-206 «Лось» с дизелем

BV-206, разработанный ныне несуществующей компанией Hägglunds – вовсе не новинка, он встал на вооружение шведской армии аж в 1980-м. Но это и не ретро-техника: Bandvagn (в переводе – просто «гусеничный транспорт») до сих пор служит у военных и спасателей по всему миру от Канады до Новой Зеландии. В России «Бандван» знают под более поэтичным именем «Лось», и его до сих пор можно купить в личное пользование. Особо рекомендуется этот транспорт тем, кто ностальгирует по старым Мерседесам: ведь и мотор, и коробка тут именно от них.

П олянка у двух озёр выглядит очень живописно. Так и представляешь себе, что где-то тут рядом сидят разбойнички с палицами, ожидающие путника в богатом кафтане, а чуть дальше на опушке леса стоит избушка на курьих ножках с Бабой Ягой внутри. Не сразу смог разглядеть дятла, который стучал, кажется, совсем близко, но оставался невидимым.

Долго наслаждаться этой красотой не пришлось. Вскоре раздался звук, который невозможно спутать ни с чем другим: так работает олдскульный дизель, так шумит трансмиссия гусеничного вездехода. И вот на поляне показался “Лось”. Я-то его уже видел, поэтому кроме радостного предвкушения поездки ничего не испытал, а вот дятел, привыкший к совсем другим лосям, стучать перестал. Может, испугался, а может, потерял сознание.

Старый новый знакомый

Может быть, вы помните, на BV-206 мы уже катались — правда, давно, в сентябре 2015 года. Тогда у меня к нему была одна претензия — фордовский карбюраторный мотор, который на склонах глох из-за отсутствия бензина в ускорительном насосе. На крутых подъёмах постоянно приходилось давить на газ, иначе мотор останавливался. Да и в остальном бензиновый мотор на вездеходе — моветон. Он там выглядит так же неуместно, как оренбургский пуховый платок, повязанный на голове Мэрилина Мэнсона.

Вторая претензия на фоне первой несущественная: не самая аккуратная сборка и излишняя утилитарность салона. С одной стороны, всё это вездеходу не больно-то и нужно, но с другой, почему бы и нет? Тем более, что в сборке не устроили только торчащие вокруг рулевой колонки провода. Скажу сразу: сегодняшний “Лось” этих недостатков лишён. Мы ещё окинем его придирчивым взглядом, а пока вкратце напомним об особенностях конструкции снегоболотохода.

«Лось» – двухзвенный болотоход сочленённой конструкции. Далёким от техники людям (которых тут, конечно же, нет) может показаться, что второе звено — всего лишь прицеп на гусеницах. Это не так. Второй модуль вполне даже умеет скрести гусеницами. Кстати, он может быть с любым функционалом: платформой, грузовым, буровой установкой, цистерной или кабиной с множеством вариаций исполнения. Есть “Лоси”-реанимобили, есть — спасательные для МЧС, а есть просто модификация для охоты и рыбалки. Тут желание заказчика — действительно закон.

Помимо этого, у “Лося” есть интересная система «мультилифт», позволяющая одному водителю менять модуль задней платформы. Всю физическую работу выполняет гидравлика, “затаскивающая” на себя нужный модуль, а водителю остаётся лишь подключить магистраль отопителя и электрические разъёмы. Впрочем, в далёком ныне 2015 году всё это уже было.

Были гусеницы, удельное давление которых на грунт всего 0,12 кг/см2. Мы уже знаем, что давление человека больше, но в этот раз ограничиваться повторением цифр не захотелось. Во мне проснулся великий исследователь, и тяга к экспериментам потребовала некоторых жертв. Класть под гусеницу телефон или засовывать ногу я не стал (потому что от природы недоверчив), но не поленился притащить из багажника своего автомобиля полупустую литровую пластиковую канистрочку с жидкостью для ГУРа. Ногой её раздавить легко, а вот справится ли вездеход? Затаив дыхание стал смотреть, как “Лось” поехал через канистру. Хоть бы она лопнула! Люблю смотреть, как представители компаний ищут себе оправдания. Но нет, смотрите на видео сами. Канистра осталась целой.

Но ногу я засовывать всё равно побоялся.

Чего у нас не было на тесте в прошлый раз — так это дизельного мотора. Тут он есть, и это почти неубиваемый мерседесовский дизель ОМ606 мощностью 136 л.с. (привет, W210: у этого Е-класса в своё время стоял такой же). Это рядная «шестёрка» ведёт свою родословную из первой половины 90-х. И у неё нет никакой сложной электроники — ломаться в этом мотору нечему. Если подумать, то и простой электроники там тоже практически нет. И мне тяжело представить, что там может сломаться, чтобы мотор встал окончательно. Разве что он может развалиться от старости. Так что за выбор атмосферного дизеля — жирный плюс.

К слову, с 2015 года бензиновых версий было продано ничтожно мало, и сейчас их практически не производят. Наверное, так и должно было случиться.

АКП осталась той же, мерседесовского семейства W4A разных модификаций. В общем-то, остальное мы увидим, когда сядем внутрь кабины.

“Лось” внутри

Открываем дверь, суровость которой мысленно относит нас в эпоху публичный казней и воплей несчастных, поджаривающихся внутри медных быков. Не могу сказать, что эта брутальность меня отталкивает. Наоборот, почти всё на виду, всё очень просто, но вместе с тем — крепко. Взять хотя бы тросик вместо ручки открывания двери изнутри. Ну, разве можно было придумать что-то надёжнее? Только если щеколду с садовой калитки, но это было бы слишком банально. Да и снаружи не отопрёшь.

А вот забираться в вездеход с непривычки не слишком просто. Особенно — за задние сиденья, где ручки для облегчения этой процедуры так и не сделали. Ну ладно, мне всё равно впереди интереснее.

Только открыв дверь, замечаю две приятных новинки. Первая — это, конечно, сиденья с обивкой из кожзама. Выглядит симпатично, да и убираться в случае чего легко. Одним словом, красивое и практичное решение. Второе — указатель температуры масла АКПП. Расположение, честно говоря, странное — на боку центрального тоннеля, за селектором “автомата”. Стоя на земле, шкалу прибора рассмотреть легко. А вот сидя на водительском месте, заметно сложнее.

Встаём ногой на гусеницу, цепляемся рукой за дверной проём и забрасываем тельце на место погонщика “Лося”. Органы управления и остальные приборы остались прежними, но сборка стала лучше: нет ни торчащих проводов, ни кривых кнопок. Не Мерседес, конечно, но для вездехода вполне прилично. Некоторые легковые автомобили хуже собирают.

Захлопываем дверь и пытаемся разобраться, что теперь делать с руками. Левая упирается в дверь, а правую можно положить разве что себе на коленки. Чёрт побери, а как я ездить-то буду? Почему в тесте двухлетней давности я не говорил об этой особенности? Забыл? Вряд ли, я злопамятный и люблю потроллить тестовые машины. Ладно, сейчас будем в этом разбираться.

Двигатель стоит между водителем и передним пассажиром. Те, кто ездил на дизельных W210, знают, что характер у мотора тракторный, звук и дизельная вибрация у него характерные. Правда, у Мерседеса есть очень хорошая шумоизоляция… А вот у “Лося” её, конечно, нет. Во всяком случае, такой, какая была у этого замечательного глазастенького “немца”. Особенно это заметно, когда выходишь на прямой участок и пытаешься выжать из вездехода максимальную скорость (а это чуть больше 50 км/ч).

На “Лосе” по оврагам

Ну что, поскачем на этом благородном животном? Чтобы включить режим D, выжимаем педаль тормоза. Ход у неё минимальный, поэтому не совсем понятно, продавливается она вообще или нет. Но больше давить некуда, так что переводим селектор и отпускаем тормоз. Погнали! Точнее, поползли: снегоболотоход строят не для гонок. Перед нами — практически прямой участок, правда, засыпанный снегом. На прямой четвёртой передаче наш зверь ехать не хочет, поэтому можно перевести селектор в положение “2”, ограничив диапазон переключения передач, или включить пониженный ряд раздатки. Выбираем второе и опять давим газ. Офонаревший от своего места пребывания мерседесовский дизель начинает орать во всю глотку, не прекращая в это время тянуть вездеход самым приятным образом. Тем временем мы подъезжаем к оврагу.

Кстати, а как же руки? Оказывается, никаких сложностей с их расположением на ходу нет. Левая держится на “крутилке” руля, а правая пока спокойно лежит на кожухе мотора. Так что не зря я не ругал отсутствие места для этих замечательных верхних конечностей: они на своём месте. И оно вполне удобное. Особенно “крутилка” руля: обод у него, извините, поганый, а вот усилие на нём очень небольшое, так что “крутилка” оказывается очень в тему. Да и в любом случае, руль гораздо удобнее рычагов, которые обычно бывают на гусеничной технике.

Итак, подъезжаем к первому оврагу. Тут крутой спуск с поворотом, но завалить на таком склоне сочленённый вездеход невозможно. Хотя, конечно, при желании и определённом количестве дури в голове сделать можно многое. Но мы сворачиваем вниз, а потом проходим по указанной сидящим рядом водителем траектории и вылезаем в гору. Вот тут дизель проявляет себя в самом лучшем своём виде! Кажется, педаль газа можно вообще не трогать. ОМ 606, конечно, поворчит, но вытянет.

И всё-таки одно преимущество у бензиновой модификации было: по прямой вездеход с фордовским карбюраторным мотором летал заметно шустрее. Но скажем прямо: управляемость на прямой на скорости за 40 км/ч у “Лося” даже хуже, чем у первых Солярисов (если вы понимаете, о чём я), а на бездорожье дизель выглядит гораздо интереснее. Хотя BV-206 размывает понятие дороги: хочешь вперёд — езжай вперёд, хочешь налево — дуй налево, желаешь направо — вали направо.

Ударим “Лосем” по бездорожью

Жаль, что зимой реки и озёра замерзают: плавать на этом вездеходе, по-моему, даже интереснее, чем ездить. Тем более, что плавать он может даже с полной нагрузкой, чего некоторые другие не умеют.

Источник

Вместо Форда и Мерседеса: тест-драйв вездехода BV-206 «Лось» с дизелем Iveco

Я уже два раза рассказывал про BV-206. Вроде хватит – накатался. Но нет. Первый раз мне на тест попался вездеход с бензиновым мотором Ford, во второй раз – с дизельным Mercedes ОМ606, и у меня сложилось стойкое ощущение, что это разные машины. Не совсем, конечно, но разные. Третий раз за руль «Лося» меня затянула интрига: впервые на этот старый вездеход поставили новый мотор и автоматическую коробку передач с электронным управлением. Ну как тут устоять? И я поехал посмотреть, как живёт «Лось» с новым сердцем.

Кому НАТО, а кому нет

Как вы наверняка знаете, наш «Лось» – это старый и всем давно известный шведский гусеничный сочленённый снегоболотоход Hаgglunds BV 206. В России силами альянса «Восток-Запад» списанные импортные машины восстанавливают и перестраивают. Как раз два таких обрусевших «Лося» и были у нас на тестах. Теперь в наших руках машина от другого производителя – компании «Специальные вездеходные решения». Они решили зайти в вопросе модернизации старых шведских «Лосей» ещё дальше, поставив современный силовой агрегат, причем не восстановленный, а новый.

Конструкция «Лося», мягко говоря, далеко не новая: выпуск BV 206 начался ещё в 1980-м году, а с 1981 года он уже стоял на вооружении у НАТО. Несмотря на то что родословной машины пошёл уже пятый десяток лет, она до сих пор востребована, причём не только в России. Этот вездеход популярен и в северных, и в южных условиях: машины работают в Норвегии, Великобритании, США, Франции, Финляндии, Канаде, Испании, Израиле, Малайзии и даже Сингапуре (хотя откуда, казалось бы, бездорожье в одном из самых современных городов мира?).

Корпус вездехода состоит из двух частей, причём задняя – это не просто прицеп. Через сочленение между двумя половинами в заднюю часть проходит кардан, в ней самой стоит ещё одна главная передача, и от них момент через ведущие звёздочки передаётся на гусеницы. В качестве опции может стоять и межгусеничный дифференциал, но на нашем сегодняшнем испытуемом его нет.

Поворот осуществляется с помощью поворота сочленённых половин относительно друг друга. Рулевое управление гидростатическое, с помощью насоса-дозатора рабочая жидкость поступает к исполнительным механизмам в зависимости от угла поворота руля.

Разумеется, на вездеходе есть двухступенчатая раздаточная коробка. А вот коробка передач обычно – это что-то от Мерседеса: либо 722.2, либо 722.3. Моторы – V-образный 6-цилиндровый двигатель Ford или рядные 5- или 6-цилиндровые дизели Mercedes. Но это – обычно, у нас сегодня всё по-другому.

Особенно интересно у «Лося» сделана ходовая часть. Каждый из отсеков имеет хребтовую раму, к которой через рессоры крепятся балки гусениц. К этим балкам в свою очередь крепятся опорные катки на балансирах, причём для этого используются резиновые торсионы. Ну а кузов каждой половины стоит на раме через резиновые «подушки». Для конструкции конца семидесятых – вполне неплохо. Сегодня, конечно, комфорта тут кому-то может не хватать, но зато вполне надёжно.

Гусеницы – тоже вид искусства. Любители природы в первую очередь отметят очень низкое удельное давление на грунт – около 0,12 кг/см² (человек топчет землю суровее – около 0,35 кг/см²) и очень бережное отношение гусениц к грунту на поворотах. И это нормально: если поворот осуществляется с помощью излома вездехода, а не торможения одним бортом, то и разрывать землю гусеницами ему не требуется. Кстати, и слетают они очень редко. Правда, тут дело не только в сочленённой конструкции вездехода, но и в ширине самих гусениц – почти две трети вездехода. Одним словом, гусеницы на «Лосе» прекрасные. Только если их порвать, то новый комплект обойдётся в сумму около миллиона рублей.

Грузоподъемность вездехода составляет 2,2 тонны, а вместимость – до 17 человек.

Официально выпуск BV 206 был завершён в 1993 году. На смену ему пришёл BV-206S, шасси которого осталось прежним, но кузов стал новым – более современным с ярко выраженным полукапотом. Последнее поколение BV 206 существенно изменилось. Там уже и шасси другое, и кузов, и это уже совсем другая история.

Хочу новый!

Наш конкретный экземпляр – один из самых ранних BV 206. Он построен ещё в начале 80-х, но до сих пор находится в строю. Некоторые спросят: как он ещё не сгнил-то? Ответ простой: гнить особо нечему. Кузов у него не металлический, а сделанный из армированного стеклопластика по технологии, которую называют «сэндвич». Тут между двух стеклопластиковых панелей устанавливается пенопласт, так что кузов не только прочный и не гниёт, но и лёгкий – то что надо плавающему вездеходу.

Больное место любой возрастной машины – это мотор. Конечно, мерседесовские дизели – вещь прекрасная. При должном уходе они служат неприлично (по мнению современных маркетологов) долго. Но время не щадит не только Анджелину Джоли, но и почти неубиваемые моторы. Усталость металла, многолетние циклы нагрева-остывания – всё это постепенно губит мотор, каким бы хорошим он не был. Понятно, что многое можно отремонтировать, но искать запчасти становится всё сложнее, а вездеходы обычно используют не ради развлечения, а для работы. Простаивающая в ремонте машина – это всегда плохо. Особенно если она простаивает где-нибудь в тундре. В силу этих причин нет ничего удивительного в том, что владелец вездехода обратился в «Специальные вездеходные решения» с нестандартной просьбой: поставить на «Лося» новый мотор. А готовых решений на такой запрос не было.

После некоторых раздумий мотор был выбран. Им стал трёхлитровый судовой дизель Iveco S30. В зависимости от экологического класса этот мотор может иметь разную мощность. На вездеходе стоит дизель класса Евро 3 (198 л.с.).

Установка этого мотора потребовала вмешательства в электрику. Штатно бортовая сеть «Лося» 24-вольтовая, а мотор – 12-вольтовый. Переделать вездеход на 12 вольт оказалось проще, чем дизель на 24 вольта. Но в целом установка нового мотора сложностей не вызвала. Пришлось, конечно, здорово поковыряться с косой проводки и поиском всех нужных проводов. Дело осложнялось тем, что у проводов очень неудобная двойная маркировка, а коса неразборная. Резать её очень не хотелось.

С коробкой мороки было больше. Выбрать её оказалось сложнее, чем мотор. Была мысль поставить мерседесовскую 722.6, но этот автомат для вездехода показался слишком сложным. В итоге выбор пал на пятиступенчатую коробку Aisin, знакомую многим по Тойотам и Лексусам. Точную модель коробки называть не буду – это небольшая коммерческая тайна. Не буду рассказывать и о том, как технически решён вопрос стыковки дизеля Iveco и АКП Aisin – это тоже небольшой секрет фирмы (кстати, мне всё-таки показали, как они состыкованы. Очень изящно и красиво, но увы. Молчу).

Как ни странно, новый дизель встал на место старого мотора хорошо. Конечно, пришлось переделывать интеркулер (родной слишком широкий, а мотор стоит в сравнительно узком пространстве между водительским и пассажирским сиденьями), но в итоге всё получилось и надёжно, и даже красиво.

Сложность использования японского автомата заключается в том, что у него электронное управление. Напомню, что у старых мерседесовских коробок 722.2 и 722.3, которые всегда стояли на BV 206, всё решали вакуум и давление масла. С одной стороны, это надёжно, с другой, на Aisin было проще настраивать работу (не только пороги переключения, но и блокировку ГДТ). К настройке нужно было особенно трепетное отношение хотя бы по одной причине: если в Лексусе важно, чтобы коробка переключалась максимально плавно (пусть даже и долго), то в вездеходе задача стояла обратная – переключения должны быть максимально быстрыми, пусть и с небольшими толчками. Объяснение простое: тут нет большого выбега, накатом гусеничный сочленённый снегоболотоход практически не едет. Так что скорость переключения очень важна.

Конечно, пришлось придумывать и дополнительное охлаждение для АКП. Штатный теплообменник остался, но к нему добавились дополнительный радиатор со своим термостатом. Этого оказалось вполне достаточно.

Старый конь…

Говорят, что старый конь борозды не испортит, но и глубоко не вспашет. Но между конем и лосем разница всё-таки есть. Лезем в кабину и проверяем, как это всё работает.

Я уже как-то говорил, что в кабину проще всего попасть, наступив на гусеницу – она высоковата. Так что ставим одну ногу на «гусянку», другую заносим в вездеход.

Внешне тут всё точно так же, как и в других «Лосях», бывших у нас на тест-драйвах. Сразу же вспоминается особенность посадки: некуда деть левую руку. С непривычки это кажется неудобным, но чуть позже всё встаёт на свои места (почему – расскажу чуть ниже).

На приборной панели появились новые приборы. Во-первых, теперь тут стоит новый штатный ивековский тахометр. Справа от руля стоит новый комбинированный прибор (тоже от Iveco), который оказался избыточным: на нём слишком много лишних лампочек, которые в вездеходе не нужны, а времени на монтаж забирают очень много. На других «Лосях» с этим мотором его, скорее всего, не будет.

Интересная история произошла с отечественными тумблерами (включение помп, подогрева топливозаборников и пр.): они стали ломаться ещё в процессе установки. Пришлось заранее перебирать новые… Вот такое у нас бывает качество.

Что сразу заметно, так это уровень шума. В снегоболотоходе, да ещё и в плавающем, о шумоизоляции обычно беспокоятся меньше, чем владельцы устройств на Андроиде об успехе Clubhouse. Поэтому тут обычно всё ревёт и трясётся даже на сравнительно низких оборотах. Но новый мотор – он на то и новый, чтобы работать заметно тише и без излишней вибрации.

Педаль тормоза осталась совершенно такой же, какой и была на других «Лосях» – тупой до невозможности. У неё нет свободного хода, есть только положение вкл/ выкл. Что там насчёт информативности и дозирования усилия? Ха-ха, даже не начинайте!

Давим на тормоз и включаем D селектором коробки. Поехали!

У меня есть возможность сравнить вездеход с фордовским бензиновым V6, мерседесовским рядным дизелем (катался и там, и там), а теперь – и с дизелем Ивеко. Чем были хороши старые моторы? Бензиновый Форд объёмом 2,8 л наверняка понравился бы тем, кто ездит по снегу и ровной тундре. С ним «Лось» легко бежит со скоростью до 50 км/ч, что для вездехода очень много. Но вот момента этому мотору немного не хватало, и для езды по сильно пересечённой местности дизель (особенно топовый 2,7-литровый на 177 л.с.) подходит намного больше. Кроме того, при езде по местности с крутыми склонами и уклонами есть вероятность оставить поплавковую камеру бензинового мотора (да, он карбюраторный) без топлива. В этом случае пляски с бубном обеспечены.

С другой стороны, даже с самым мощным дизелем «Лось» не способен передвигаться достаточно быстро по тому же глубокому снегу или песку (хотя дизели у Мерседеса довольно оборотистые). И вот как раз тут очень хочется бензиновый мотор.

С мотором Ивеко получается самый сбалансированный вариант. К сожалению, мы не рискнули проводить тест в сложных условиях (тут, если что, трактор не поможет, и лучше для таких тестов иметь под рукой хотя бы один запасной BV 206), но некоторые выводы сделать удалось. По прямой вездеход едет очень бодро – те же самые 40-45 км/ч выдаёт легко. То есть, не хуже бензиновой версии. А переезд некоторых горок и преодоление подъёмов практически на холостом ходу (и на пустом вездеходе) дают понять, что рядом с водителем стоит всё-таки турбодизель, моменту которого позавидует любой бензиновый атмосферник.

В остальном это обычный BV 206. Левая рука, которая никак не могла себе найти места в состоянии покоя, на ходу отправилась на «грибок» руля, а правая покоилась на кожухе мотора. Без этого «грибка» управлять было бы сложно: 4,5 оборота в одну сторону до упора – это много, крутить обод пришлось бы очень быстро. А с «грибком» – легко. Но тут важно не переборщить. Руль очень лёгкий, крутится одним пальцем, но сразу не всегда понятно, насколько сильно его надо крутить. На месте этого делать вообще не стоит (можно порвать гусеницу), а на ходу… Хм, сложно. Если ехать со скоростью за 40 км/ч, то ощущения от рулёжки не очень приятные. «Лось» елозит всем телом как уж на сковороде, и резкие движения рулём ему противопоказаны. То есть на этой скорости он даже слишком отзывчивый на движения руля. А вот на каких-то более сложных участках иногда надо крутить рулём довольно активно. Сначала это немного напрягает, но привыкаешь быстро. Главное, до наступления привычки ничего не сломать. Ни внутри вездехода (что сложно), ни снаружи (что проще – я чуть забор не сломал).

Пока сложно сказать, как поведёт себя эта машина в реальной жизни. Понятно, что никакой статистики нет: пока что это единственный «Лось» с таким мотором. Со временем, конечно, это стадо пополнится новыми экземплярами. Теоретически обслуживать такой вездеход должно быть проще, расход топлива ожидается ниже, а поломки – реже. Ремоторизация, правда, штука недешёвая, но право на жизнь однозначно имеет.

Источник