Машина с квадратными фарами спереди
Квадратные фары на автомобилях BMW 80x»
«Квадратные» фары на BMW E30 (а так же E21, E28) встречаются довольно редко, и бытует мнение, что это «американки», т.е. заводская версия для рынка США.
На самом деле это не так. Попытаюсь разрушить этот миф!
В Америке в 80-х был в моде такой дизайн, с 4 квадратными фарами.
Может поэтому в США такой дизайн для BMW и пользовался большим спросом, чем в Европе, из-за чего у нас многие считают такие машины «американками».
Не смотря на это, у настоящей “американки”, т.е. заводской E30 для рынка США, фары хоть и другие, но все-таки круглые.
Самой известной и распространенной из фирм, предлагающих такой дизайн, была немецкая фирма Taifun.
Справка из интернета (по поводу указанного тут года создания фирмы у меня есть некоторые сомнения):
Фирма была создана в 1987 году в городе Hainburg и просуществовала до 1996 г.
Компания занималась разработкой, производством и продажей автомобильных аксессуаров.
Сейчас всеми забытая, фирма с 88 года имела огромный подъем продаж и успех. Тайфун могла предложить стайлинг на любую модель VW, Audi, Ford, BMW и т.д. В основном это были радиаторные решетки с оптикой их собственного дизайна.
Теперь это раритет!
Такие решетки Taifun с оптикой Hella, можно было купить отдельно для многих европейских марок, как «афтемаркет» дооснащение, а так же они входили в состав некоторых китов обвеса от тюнинговых ателье Kamei, Zender.
Кит Taifun состоял из цельной пластиковой решетки на всю ширину машины, 4 прямоугольных фар Hella на специальных рамках, 4 ламп, крепежа, проводки.
10 последних автомобилей с поднимающимися фарами
Впервые открывающиеся фары появились на американской модели Cord 810 в далеком 1936 году. Эта машина оснащалась специальными рукоятками на панели приборов, которыми вручную поднималась фронтальная оптика, встроенная в передние крылья.
Электрический/гидравлический/пневматический привод и широкое распространение «слепая» оптика получила уже в 70-80-х и начале 90-х годов прошлого века. Помимо чисто эстетических и дизайнерских соображений, некоторые производители использовали данное решение, чтобы обойти сертификационные правила, касающиеся регулировки фар. Например, именно из-за этого Toyota экспортировала на американский рынок версию Corolla AE86 с выдвижными фарами.
В большинстве случаев скрытую оптику ставили на спортивные купе и кабриолеты, но некоторые компании экспериментировали с нею даже на седанах и хэтчбеках, вспомним — Aston Martin Lagonda, Mazda 323F, Mazda 929, Honda Accord, Volvo 480.
Однако уже к середине 90-х популярность «слепой» оптики стала стремительно падать: сперва такие фары исчезли на массовых моделях, а чуть позже от них отказались даже производители экзотических суперкаров. Существенное влияние на ход событий оказали новые правила безопасности, которые ограничивали различные выступы из кузова автомобиля для защиты пешеходов, что делало конструкцию скрытых фар более сложной и дорогостоящей. Ну а финальной точкой стало бурное развитие светодиодных технологий, как более эффективных и компактных: в 2004 году поднимающиеся фары окончательно «ушли на пенсию».
А какой «вау-эффект» вызывала «слепая» оптика на первых иномарках, которые ввозились в СНГ в начале 90-х. Даже пошарпанный Ford Probe, Mitsubishi Eclipse или Toyota Celica только за счет необычных «глазниц» воспринимался обывателями почти как Ferrari: многие даже днем ездили с открытыми фарами, чтобы вызывать зависть и восторг у окружающих. О том, что девки липли на такие авто и их владельцев как пчелы на мед и говорить не приходится: на те годы это был очень эффективный инструмент уличного «пикапа».
Ну а сегодня я предлагаю вам ознакомиться с 10 последними автомобилями, которые оснащались поднимающимися фарами. Так сказать — вспомним элемент дизайна, который вряд ли когда-нибудь вернется на конвейер. Список построен в хронологическом порядке — по возрастанию конечного года выпуска:
10) BMW 8-Series E31 1999-й год
Легендарное люксовое купе класса гран-туризмо до сих пор заставляет сворачивать головы при появлении на дорогах. Очень благородная и в тоже время агрессивная внешность сделала из «восьмерки» культовую машину еще при жизни. За 10 лет производства было построено 31062 экземпляра с моторами V12 (модель 850) и V8 (840). Машина постепенно становится классической, а цены на ухоженные авто стремительно растут с каждым годом.
9 Venturi Atlantique 2000-й год
Стильное 2-местное спорткупе от малоизвестной французской компании Venturi Automobiles. С 1999 по 2000 год крайне небольшим тиражом выпускалась версия Atlantique 300 Biturbo с 3,0-литровым V6 (PSA), с двойным турбонаддувом. Машина мощностью 310 л.с. развивала максимальную скорость в 275 км/ч, а на разгон от 0 до 100 км/ч уходило около 5 секунд. В том же 2000-м году фирма объявила о банкротстве.
8) Acura/Honda NSX 2001-й год
Японский «Феррари», машина наделавшая много шума во время своего появления в 1990-м году. К ее созданию приложил руки даже легендарный гонщик Формулы-1 Айртон Сенна. Среднемоторный спорткар изначально комплектовался 3,0-литровым мотором V6 мощностью 274 л.с., что позволяло ему развивать максимальную скорость в 270 км/ч и соперничать с младшими моделями Ferrari и Porsche. В 2001 году японцы провели рестайлинг и cменили «слепую» оптику на обычные фары. Модель может похвастаться феноменальной надежностью и живучестью на фоне других спорткаров: нередки случаи? когда владельцы наезжали на NSX 200-300 тысяч километров без серьезных поломок и ремонтов.
7) Pontiac Firebird 2002-й год
Четвертая и последняя генерация «Жарптицы» появилась в 1993 году и до самого финала выпускалась исключительно с поднимающимися фарами. Этим автомобиль отличался от своего собрата — Chevrolet Camaro. На закате своего производства Firebird оснащался 3,8-литровым V6 либо топовым 5,7-литровым V8 LS1 (от Chevrolet Corvette C5) мощностью 310 (Trans Am) или 325 (WS6) л.с.
6) Mazda RX-7 2002-й год
Легендарное третье поколение «Рыксы» (FD) было представлено в 1991 году. Главной фишкой модели был роторно-поршневой двигатель 13B-REW с двойным турбонаддувом. При рабочем объеме всего 1,3 литра этот агрегат выдавал целых 265 л.с., а на отдельных версиях для японского рынка мощность доходила до 280 л.с. И то — это были законодательные ограничения: мотор легко поддавался тюнингу, в результате которого его отдача увеличивалась более чем в 2 раза. Модель пережила целых 5 обновлений: в 1993, 1995, 1996, 1998 и 1999 годах. В 2002 году Mazda представила последнюю ограниченную серию модели RX-7 Spirit R.
5) Ferrari 456 2003-й год
Элегантное и роскошное купе с посадочной формулой 2+2, классической компоновкой и могучим 12-цилиндровым мотором под капотом. Выпуск модели начался в 1992 году, а спустя 6 лет итальянцы презентовали модифицированную версию 456M с несколько измененным дизайном и улучшенным оформлением салона. Мощность 5,5-литрового двигателя осталась на прежнем уровне — 442 л.с.
4) Cizeta-Moroder V16T 2003-й год
Эффектный суперкар с очень сложной судьбой, которая заслуживает отдельной записи в блоге. Великолепная дизайнерская работа Марчелло Гандини и необычная конфигурация силовой установки — V16. В период с 1991 по 1995 год было выпущено лишь 19 экземпляров (включая 1 прототип). В 1999-м было построено еще 2 купе, а еще спустя 4 года, по специальному заказу изготовили открытую модель, которая получила имя Cizeta Fenice Spyder TTJ. До недавнего времени машина все еще предлагалась потенциальным клиентам по цене от 650 тысяч долларов, однако, смельчаков более не нашлось.
3) De Tomaso Guara 2004-й год
Всего 50 экземпляров Guara вышло из ворот небольшой, но довольно известной итальянской компании De Tomaso. С 1993 года данная модель комплектовалась 4,0-литровым мотором BMW M60 V8, а в 1998-м его место заняла более доступная и мощная «восьмерка» от Ford (320 л.с.). В последний год производства купе предлагалось за 118 тысяч евро, а за открытую Barchetta просили 104 тысячи евро.
2) Lotus Esprit 2004-й год
Этот британский суперкар считается настоящим долгожителем: пережив сразу несколько основательных модернизаций, модель продержалась на конвейере почти 30 лет — с 1976 по 2004. Финальным аккордом стал вариант V8 с 3,5-литровым 8-цилиндровым мотором Type 918 (собственной разработки) мощностью 350 л.с. Благодаря небольшой массе (1300 кг) машина разгонялась от 0 до 100 км/ч всего за 4,5 секунды.
1) Chevrolet Corvette 2004-й год
Самый известный и массовый американский спорткар. Поколение С5 получило новую платформу с подвеской на поперечных карбоновых рессорах, монокок на мощном пространственном каркасе, компоновку по схеме transaxle с отнесенной к задней оси коробкой передач. Стандартная версия оснащалась двигателем LS1 (V8, объем 5,7 л, мощность 345 л. с.), а заряженный вариант Z06 комплектовался агрегатом LS6 на 385 сил (позже 405 л.с.). Всего было построено 247851 Corvette C5 в кузовах купе и кабриолет.
Круглое с квадратным: опыт владения Toyota Corona Mark II 1978 года
На современных машинах фары своей фантазийной формой напоминают глаза инопланетянина… А вот дизайнерам прошлых лет технологии позволяли лишь экспериментировать с разновидностями круглого и прямоугольного. Редко кто рисковал смешать эти формы, поэтому-то Toyota Corona Mark II третьего поколения и стала такой узнаваемой и запоминающейся!
Владелец – Александр Будревич, 27 лет, город Бронницы, автомобилист и по профессии, и по хобби. Повседневный транспорт – Toyota Camry.
Автомобиль – Toyota Corona Mark II 1978 года, задний привод, правый руль. Машина выходного дня, полный сток, но с перспективой перестройки для ежедневной езды.
– Эта Corona Mark II – наш совместный проект с отцом, тоже технарем и большим любителем и знатоком автомобилей. Это такая точка пересечения интересов поколений. Автомобиль своим ходом в начале 90-х приехал с Дальнего Востока в Москву. Моряк пригнал его и перепродал. Владельцем стал пожилой мужчина, у которого через некоторое время эксплуатации Toyota словила клин двигателя и отправилась на долгий простой в гараж, а в 2010-х годах вдова хозяина ее утилизировала. Мой товарищ, хоббийщик и фанат старого японского автопрома, наткнулся на нее, приложил массу усилий, чтобы восстановить авто из утиля и вновь поставить на учет. Не спрашивайте, каких усилий это стоило… Он не коллекционер, не торговец, а «железячник» – ему интересно ковыряться с техникой, ставить машины на ход, но не заниматься доведением до идеала. Через какое-то время интерес удовлетворяется, и машина продается. Так я и купил эту Корону. Обошлась мне она в весьма гуманные 200 000 рублей, но уже вложено вдвое больше…
Снаружи
Автомобиль выпускался как глобальная модель для Японии, Европы и США. Принято считать, что Corona Mark II вообще, и в этом кузове в частности, во многом предопределила будущий успех японского автопрома на американском рынке. Будучи, по сути, моделью «эпохи топливного кризиса», Corona Mark II считалась автомобилем некрупным по заокеанским меркам, однако по-европейски тесноватый салон визуально компенсировался длинным капотом и 6-цилиндровым мотором, который нес не столько реальную необходимость, столько имиджевую, служа признаком «класса взрослых».
Автомобиль при беглом взгляде может показаться скучноватым и не имеющим иных точек притяжения взгляда, кроме пресловутой «кругло-квадратной» оптики, но если к нему присмотреться, замечаешь, как в очертаниях кузова прямые линии и углы успешно сочетаются с плавными и едва заметными изгибами. Оцените контур длинного переднего крыла, мягкую «волну», проходящую через крылья и нижнюю кромку окон дверей, а также очень изящную и стильную выштамповку, чей ниспадающий штрих начинается от передних фар и мягко гаснет на задних дверях. Вид строго в профиль, на мой вкус, самый выигрышный для Corona Mark II, а серебристый металлик с легким золотистым оттенком лишь усиливает впечатление!
Колесные арки крупные, одинаковые по размеру перед/ зад и четко очерчены – как выпуклым профилем, так и пущенными по канту арок никелированным молдингами.
Молдингов в отделке вообще достаточно много – ими, к примеру, защищены кромки дверей, что и красиво, и практично.
Радиаторная решетка выразительная, монументально-солидная, со слегка вогнутым профилем.
Задняя оптика в целом бесхитростная, но тоже не без изюминки – фонари изогнуты и «обтекают» слегка заостренный профиль кормы. Отчасти похожее стилистически решение кому-то, возможно, напомнит Волгу ГАЗ-24 и ее фонари-«гробики».
Имя модели выписано аристократическим шрифтом!
На крышке багажника красуется странное слово «Toyopet». Так у Toyota называлась фирменная дилерская сеть, и под этим же суббрендом продавались некоторые модели малого и среднего класса внутри страны и на экспорт. В Японии «Toyopet» существовал до конца 70-х, а в Штатах суббренд стал предметом шуток (хотя и беззлобных), машины по созвучию называли «комнатными собачками», и после пары-тройки моделей «собачек» остальной экспорт за океан уже шел под именем Toyota.
Внутри
Салон 42-летнего автомобиля отлично сохранился в первозданном виде, хотя и потребовал немалых усилий по детейлингу, проведенному нынешним владельцем своими руками. Несмотря на принадлежность автомобиля к бизнес-классу, отделка салона достаточно простенькая по современным меркам. Ткань, винил, грубоватый пластик. Эластичность приборной панели реализована по принципу сэндвича, как на ВАЗ 2106 или Москвиче 2140. Крышка бардачка тоже поскрипывает натурально «по-жигулевски». Но это ни разу не упрек, а просто свидетельство преобладающих в те годы по всему миру материалов и технологий. При этом немногочисленные и выразительные деревянные элементы – действительно деревянные, без пластиковой фальши!
«Приборка» – царство аналоговых стрелок, среди которых есть даже амперметр, не эволюционировавший еще до банальной лампочки «есть зарядка/ нет зарядки». Хотя слева стрелочные шкалы уже теснит намек на «дисплей» – система простейшей диагностики и оповещений.
Огромный «молоток» рукоятки АКП выглядит очень стильно и олдскульно! Кстати, он еще и невероятно удобен!
Электрические регулировки обоих зеркал сочетаются с ручными стеклоподъемниками:
Радиоприемник и кассетный проигрыватель разделены – первый шел в базе, второй предлагался опционально:
Багажник машины пока не доведен до ума – в процессе. Чисто же по заводским характеристикам он довольно несуразный. Трюм достаточно велик в глубину, но слишком много места впустую съедается запасным колесом и крупными накладками задних колесных ниш. Добавляет неудобства большая погрузочная высота борта.
Железо
Двигатель этого Corona Mark II – рядная атмосферная двухлитровая 110-сильная шестерка из серии M, выпускавшейся с 1965 по 1993 годы и ставившейся на наиболее престижные модели Toyota. Этот мотор именуется M-U, и он карбюраторный. Но параллельно с ним существовал и впрысковый близнец – M-EU. Внимательные читатели обнаружат на клапанной крышке надпись M-EU, однако все просто – родная крышка была деформирована, и с ее помощью не получалось устранить многочисленные течи масла. Поэтому была найдена и установлена аналогичная крышка от M-EU.
Двигатель также приводит во вращение насосы ГУРа, кондиционера и вентилятора через вискомуфту. За охлаждение отвечает огромная латунно-медная «батарея» радиатора, по размерам, кажется, подходящая и грузовику!
Значок TTC-C на багажнике неспроста зеленый! Эта аббревиатура означает соответствие нормативам по выбросам, принятым правительством Японии в 1968 году, и расшифровывается как Toyota Total Clean System – Catalytic converter.
Да-да, эта карбюраторная машина была уже с катализатором и даже с адсорбером паров бензина из бака! Карбюратор тут – из последних поколений, сдавших позиции лишь перед тотальной экспансией инжектора, поэтому из-за «заточенности» под экологические нормы он крайне сложен конструктивно. Классическая карбюраторная система смешения в диффузоре бензина и воздуха посредством распыления под воздействием разрежения тут опутана натуральной паутиной из бесчисленного количества вакуумных трубок, приводов, клапанов и клапаночков. У этого карбюратора имеются даже «мозги» – электронный блок получает информацию с датчика кислорода после катализатора и раздает команды многочисленным клапанам, оптимизирующим процесс смесеобразования.
Автоматическая коробка – трехступенчатый автомат простейшей конструкции, без электроники. Информацию о необходимости переключать передачи он получает от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки, от которой к коробке идет отдельный тросик. Этот тросик, к слову, доставил немало неприятностей владельцу, заказавшему в свое время из Владивостока аналогичную контрактную коробку вместо полумертвой родной. Александр поначалу не знал, что при установке коробки передач для нормальной работы требуется отрегулировать натяжение тросика, и новая коробка сперва тоже отказывалась нормально работать…
В движении
Ход машины – истинно американский, ибо Corona Mark II принято считать одной из покорительниц Америки, с которой Toyota более-менее существенно закрепилась на тамошнем рынке. Машина плывет будто корабль, игнорируя любые колдобины и кочки, причем даже с поправкой на перекачанную резину – стретч-шины требуют повышенного давления и поэтому жестки. Но зато в маневрах мягкость подвески проявляет себя в полной мере с отрицательной стороны – раскачка, крены, клевки носом при торможении…
Посадка спереди позволяет разместиться с любым ростом и комплекцией, но при полностью отодвинутых назад передних сиденьях места сзади не особо много: колени упираются в спинки водительских кресел. Впрочем, это компенсируется большим наклоном и значительной высотой спинки заднего дивана, что в целом обеспечивает довольно удобную посадку. Для тех лет это нормально – тогда в классе, в котором выступает эта «Корона», еще не делался выразительный акцент на непременную концепцию «водитель спереди – шеф сзади».
Руль – тонкий, как хула-хуп, однако, как ни странно, довольно удобный и хваткий. Рулевой механизм – червячный, от упора до упора у него без малого четыре оборота. Выразительной обратной связи и внятного чувства среднего положения нет, но зато и отсутствует люфт руля – вообще, совсем! Даже покачивание обода на полсантиметра вправо-влево уже вызывает шевеление колеса. Тормоза полностью перебранные и поэтому вполне адекватные и цепкие, хотя педаль ощущается слегка жестковатой. Спереди установлены дисковые, двухпоршневые суппорта (без плавающей скобы), сзади – барабаны.
На акселератор машина реагирует вяло, мотор для нее все же слабоват, да и регулировку карбюратора идеальной назвать нельзя. Передаточные отношения трехскоростного автомата невелики, по городу на третью он обычно не выходит. Хотя имеется даже режим ограничения не выше второй. Переключения происходят «по-жигулевски» – на оборотах 3000-3100. С первой на вторую коробка переходит сама, а вот для переключения на третью приходится слегка сбросить и снова нажать газ на скорости около 70 км/ч. Сложно сказать, норма это или особенность конкретной немолодой коробки. Сейчас уже не найти тех, кто помнит поведение таких машин новыми…
В целом же проблем без напряга удерживаться в городском потоке нет. По трассе машина комфортна до 110-120 километров в час, хотя уже после 110 начинают «звенеть колокольчики» – включается мелодичный, но назойливый зуммер, который замолкает лишь после того, как скорость снизится. На старых японских машинах такая функция «тонкого намека на осторожность» нередко встречалась в те годы…
История модели
Для японского автопрома весьма характерна путаница и отсутствие линейности в систематизации суббрендов в рамках одной марки, наименований моделей, их разновидностей, двойных, а то и тройных имен. Модели «раздваиваются», прерывают существование, чтобы вернуться позднее, растеряв полностью всю техническую преемственность, отдельные комплектации становятся самостоятельными моделями, одно и то же имя для разных рынков нередко дается совершенно разным машинам, не имеющим даже общей платформы… Toyota Corona Mark II – типичный пример подобного сумбура.
Классифицируют эту машину в плане ее позиции в эволюционной цепочки по-разному. С одной стороны, она является самостоятельно позиционируемой ветвью модели Corona (существовавшей в 11 поколениях с 1957 по 2002 год), в виде отпочковавшегося от основной модели кузова,более крупного, нежели сама Corona, но меньшего, нежели стоящий ступенью выше дорогой и роскошный Crown. С другой – она же является прародительницей большой линейки Toyota Mark II, в которую впоследствии мутировала, потеряв слово Corona в имени…
Так или иначе, с 1968 по 1972 выпускалось первое поколение (T60/T70) этой промежуточной модели в кузовах седан, универсал, двухдверное купе, и даже встречалось в редком варианте «ют» («купе ютилити», моноприводный пикап на базе обычного городского седана) – в расчете на американский рынок, где такой формат был популярен. Это были заднеприводные машины с относительно маломощными моторами 1,5-1,9 литра, ручными КПП на 3 или 4 передачи или «автоматами» на 2 или 3 передачи.
Toyota Corona Mark II (T60-T70) ‘1968–72
С 1972 по 1976 выпускалось второе поколение Corona Mark II (X10/X20). Машина предлагалась в кузовах седан, универсал и двухдверное купе, кузов «ют» исчез – эту нишу отдали пикапу HiLux. В дизайне экстерьера появились штрихи популярного в те годы стиля «бутылка Колы». Длина кузовов несущественно возросла, выросли объемы моторов (1,7-2,5 литра), появились 6-цилиндровые рядные двигатели, впрыск, 5-ступенчатые КПП, ГУР, кондиционер, аудиосистема.
Toyota Corona Mark II (X10-X20) ‘1972–76
С 1976 по 1980 выпускалось третье поколение (X30/X40), о котором и шел рассказ. Кузова снова подросли, причем заметно, что стало наиболее важным фактором смены поколения. Самой узнаваемой чертой облика стало то самое сочетание круглых и квадратных фар. В наиболее роскошных комплектациях машины стали еще богаче оснащаться, в гамме моторов даже появился дизель. Из-за претензий от Lincoln к правам на слово «Mark» на территории США машина в Штатах получила новое имя Toyota Cressida, оставшись под прежним в Японии и Европе. Гамма кузовов не изменилась, но отдельной ветвью возникла Toyota Chaser – «спортивная» версия Corona Mark II, на деле отличавшаяся лишь бамперами и несколькими эксклюзивными броскими цветами окраса.
Toyota Mark II Sedan (Х30) ‘1976–80
Со следующими поколениями началось то самое постепенное перерождение Toyota Corona Mark II в просто Toyota Mark II. Двухдверное купе выделилось в модель под названием Soarer, а Corona Mark II продавалась в кузовах седан, универсал и 4-дверный хардтоп без центральной стойки. Окончательно слово «Corona» исчезло в 1984 году, с которого пошел отсчет эволюции модели Mark II.