Мотоцикл джиксер 250 кубов

Алюминиевая диагональная – GSX-R250R (1989)

Карбюратор, 4x Mikuni 32 мм – GSX-R250R (1989)

45,0 л.с. (33,1 кВт) при 15000 об/мин – GSX-R250R (1989)

25,0 Нм (2,6 кг*м) при 10500 об/мин – GSX-R250R (1989)

110/70R-17 – GSX-R250R (1989)

140/60R-18 – GSX-R250R (1989)

2 диска, 290 мм, 4-поршневые суппорта – GSX-R250R (1989)

41 мм телескопическая вилка – GSX-R250R (1989)

41 мм телескопическая вилка (регулировка отбоя) – GSX-R250R SP (1989)

Маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга, 7-ступенчатая; рег. отбоя) – GSX-R250R SP (1989)

2020 мм – GSX-R250 (1989)

1990 мм – GSX-R250R (1989)

695 мм – GSX-R250R (1989)

1080 мм – GSX-R250R (1989)

1380 мм – GSX-R250R (1989)

13,0 л – GSX-R250R (1989)

143 кг – GSX-R250R (1989)

Расход топлива

Официальный расход топлива на Suzuki GSX-R250 заявлен производителем на уровне 4 л на 100 км. Реальное значение может составлять 6-7 л на 100 км пути, и зависит от стиля езды, а также от технического состояния мотоцикла.

Видео

Отзывы

Такой байк брать не стоит. Либо 400 и выше, либо 250, но не ФорИнлАйн явно. Берите одно, двух циллиндровые аппараты этого объёма, хоть ВэТвины но не четверки, да ещё и точеные под высокие обороты. В городе и на трассе обплюетесь, оно того не стоит.А зачем Вам ещё мотоцикл?

Очень легкий (136кг) полноценный спорт байк, несмотря на кубатуру в 250см имеет полноценный очень злой 4-х цилиндровый 16 клапанный двигатель. В отличии от многих 400 у двигателя нет ощутимых провалов на на низких оборотах, но, конечно же, есть подхват после 14000 оборотов.

Тем не менее, технических проблем я с ним особых не испытывал. Сменил масло,фильтры,свечки,смазывал цепь, отсинхронизировал карбы. Были проблемы с зарядом аккума. Проблема была решена без особых проблем.

Так сезон и подходил к концу и время обладания этим чудом тоже.

Приобретать опыт лучше на чем то другом. Благо выбор огромный нынче и совершенно разношерстной техники.

Источник

Мотоцикл GSX250E (1982): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл Suzuki GSF 250, младший представитель линейки «Бандитов», по совместительству является и одним из последних представителей класса малокубатурников с 4-цилиндровыми моторами. Несмотря на его впечатляющие характеристики, именно после его производства компания Сузуки решила, что на небольшие байки в целях экономии и повышения ресурса нужно устанавливать другие моторы, с 1 или 2 цилиндрами. Такой мототехники больше не делают, а жаль… Но этот обзор 250-кубового «Бандита» раскроет сильные и слабые стороны этой модели.

Технические характеристики

Для своего времени байк был просто великолепен. Параллельно с ним выпускались конкуренты от других брендов, так что позволить себе проиграть им компания Suzuki никак не могла, и на себестоимости мотоцикла не экономили. В результате у Сузуки Бандит 250 технические характеристики получились весьма впечатляющими для малокубатурника.

Двигатель

Гулять — так гулять! Видимо, так сказали инженеры Сузуки, когда устанавливали на 250-кубовый байк 4 цилиндровый 4 тактный двигатель жидкостного охлаждения (а «красноголовая» модификация даже получила изменяемую систему ГРМ). Результаты впечатлили всех — разгон до 100 км/ч составил 7 секунд, а максимальная скорость — целых 180 км/ч. Движок любит высокие обороты, и пик мощности в 45 л.с. приходится на отметку в 14500 об/мин, а пик крутящего момента в 25 Нм — на 10500 об/мин. В нижнем диапазоне оборотов тяга вялая, это следствие небольшого объема мотора Bandit 250.

Трансмиссия

Сузуки Бандит получил классическую 6-ступенчатую КПП с очень короткими первыми передачами. При динамичной езде можно вообще переключаться сразу с первой на третью, а с третьей на пятую — байк на это реагирует нормально. Коробка передач надежна, а её настройки полностью соответствуют техническим характеристикам мотоцикла в целом.

Ходовая часть и тормоза

В основу байка легла стальная рама со стальным же маятником (позднее замененным на алюминиевый). Передняя вилка-телескоп не имеет регулировок, а вот у заднего моноамортизатора есть целых 7 позиций для преднатяга. Тормоза посредственные, с 2-поршневым суппортом и 310-мм диском спереди и 250-мм сзади, с таким же суппортом. Тормозной путь Сузуки Бандит 250 на максимальной скорости нельзя назвать коротким, так что ездить надо осторожно.

Электроника

Сложной электронной начинки у Сузуки Бандита нет. Транзисторное зажигание, аккумулятор, аналоговая приборная панель — вот, пожалуй, и всё.

Вес и габариты

По габаритам Бандит GSF 250 сравним с любой 400-кой тех лет, его нельзя назвать чересчур компактным. Но создавался он тоже для внутреннего рынка Японии, и рассчитывался на невысокого среднего Японцы, поэтому рослым байкерам на нём будет тесно. Зато весит он немного, сухая масса не превышает 146 кг. Довольно много для малокубатурника, но создавался Сузуки Бандит три десятка лет назад, и тогда технический прогресс ещё не шагнул так далеко, как в наши дни.

Управляемость

Благодаря скромной массе, продуманной развесовке и удачной в целом конструкции мотоцикл Bandit 250 управляется очень легко. Но поначалу придётся какое-то время привыкать к его нервному характеру — двигатель резко реагирует даже на слабый поворот ручки газа, особенно на низах.

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива — около 2 литров АИ-92 на скорости в 60 км/ч. В реальных условиях мотоцикл прожорлив, и он потребляет до 6 литров бензина на 100 км, а то и больше.

История и обзор Suzuki GSX 250 F Across

Мотоцикл Suzuki GSX 250 F Across появился в 1989, когда его показали на автосалоне в Токио. Изначально планировали продавать только на рынке Японии, но уже с 91 года начали поставлять и в Австралию.

Across позиционировали в качестве недорогого мотоцикла, хорошо подходившего для начинающих, которым не подходили мощные многокубатурные аппараты. В плюсах были удобство и практичность — настройки подвески для комфортной езды и эргономичная посадка. Экономило место то, что топливный бак был под сиденьем, а на его месте был большой багажник.

Сердцем Suzuki Across был 4-цилиндровый сорокапятисильный мотор жидкостного охлаждения 248 см³. С 1993 года в Японии ограничили max мощность сорока лошадиными силами.

Из конструктивных особенностей стоит отметить стальную раму, телескопическую вилку с прогрессивноым моноамортизатором и шестиступенчатую КПП.

Весит Акросс — 163 килограмма.

Ушел с рынка Судзуки Акросс в 1998 году, хотя неофициально штучное производство длилось вплоть до 2001 г. Так как впоследствии японские производители отказались от идеи малокубатурных мотоциклов с 4-цилиндровым двигателем, то акроссы остались одними из немногих в этой категории, которые нуждаются в автомасле для четырехтактников, таким например, как моторное масло Akross Moto 4T.

Здравствуйте товарищи, сегодня как и было анонсировано, я расскажу о редком у нас мотоцикле, хотя в Японии это распространенные агрегаты — это Suzuki GSX 250 Across (Акросс или по-другому Эйкросс). У нас их называют Сузуки акрос.

Чем примечателен этот аппарат? У него двигатель 4-цилиндровый 16-клапанный.

250 кубиков объем. Конструктивно схожие двигателем. Который стоит на gsx 250 R и бандитах, но у него есть одна особенность, которой и хотели его отличать в лучшую сторону — у него карбюраторов не 4, а 2. Получается один карбюратор на первый и второй цилиндр и 2-й карбюратор на 3 и 4. И эти карбюраторы намного лучше, ходят дольше и намного меньше создают геморрой, чем классические 4 карбюратора, как на бандите, которые вообще больные на всю голову. Постоянно мозг парят. Но не только это отличает этот аппарат, а вообще техническая начинка, такая оснащенность, уникальные решения имеющие мало аналогов.

Посмотрим, самое первое что важно — вот тут на месте классического бензобака мы имеем багажник для шлема среднего размера. «Интеграл» помещается сюда, сам лично проверял. Я какое-то время ездил на таком мотоцикле, даже у меня их много было для продажи. Я ездил и по городу на них. Так где же у нас бензобак? А бензобак у нас находится под седлом, то есть вот в этой области, бензобак под седлом и открывается вот тут. На этом мотоцикле все имеет сервоприводы, багажник открывается сервоприводом и бензобак также. Вы там лючок сзади, нажимаете и вот открывается бензобак. Это тоже хай-тек своеобразный, особенно для середины девяностых откуда родом этот мотоцикл.

Данный экземпляр вообще в аккуратном состоянии техническом, то есть внешние весь пластик он не по данный. Наклейки не выгоревшие, пластик тоже не выгоревший, ржавчины особо нету, по двигателю нет никаких нареканий, гудит он хорошо. На холодную заводится без подсоса. Все у него работает, все горит всё мигает как должно. Ближний и дальний свет. Еще какая фишка, вот эти две лампочки — это датчики уровня топлива. Одна, по-моему, загорается когда топлива в бензобаке остается 5-6 литров, а вторая когда два или три. то есть эти лампочки вместо индикатора уровня топлива. На «спортах», особенно тех годов, мало распространенная фича, но очень полезно.

Ну и в целом мотоцикл имеет такую внешность как опередивший в чем-то свое время. Потому что даже сейчас он смотрится неплохо. Я бы даже сказал вообще классно. Не хуже того же самого «Зизера» так популярного у нас, но этот мотоцикл как бы пошустрее едет, потому что он четырехцилиндровый, более оборотистый и плюс у него бак под седлом, а это вообще классная тема, потому что развесовка у этого аппарата намного лучше, чем у классического он рулится вообще как велик, потому что у вас центр тяжести понижается и распределяется более равномерно. то есть на заднее колесо больше нагрузка. Нет такого, что вся масса на переднем колесе. То есть в этом смысле вообще аппарат уникальный можно сказать. Ну вот в принципе и все что я хотел рассказать об этом мотоцикле.

Ремонт и тюнинг

Пытаясь «впихнуть невпихуемое», то есть создать 250-ку с возможностями 400-ки, инженеры Suzuki вынужденно пошли на ряд компромиссов. Это сказалось на дальнейшем обслуживании Bandit 250 и на его цене, которая на момент продаж была довольно высока.

Ремонт

Благодаря конструктивной простоте Bandit 250 можно ремонтировать и обслуживать своими силами, никаких технологических инноваций в нём нет. Но компоновка у него очень плотная, и порой просто не получается втиснуть в нужное место руку с отвёрткой. Очевидно, изначально предполагалось использование специнструментов компании Сузуки, которые облегчили бы все эти операции.

Запчасти

Многие узлы подходят от Бандита 400, который был построен на той же базе, но с рядом отличий. Оригинальные запчасти можно купить до сих пор, но стоят они зачастую достаточно дорого, и содержание байка влетает в копейку.

Тюнинг

Официального тюнинга на Suzuki Bandit 250 нет уже давным-давно. Практически всё, что можно на него установить, можно отнести к «универсальной» категории — клипоны, рули, грипсы, футпеги и прочий внешний обвес.

Модификации мотоцикла

За то время, что он производился, Сузуки Бандит 250 не пережил серьёзных изменений. Были версии с клипонами и с классическим рулём, с передним обтекателем и без оного. В 1993 году из-за изменений в законах Японии мощность была снижена с 45 до 40 л.с., а с 1995 года начался выпуск Suzuki Bandit 250 2. Была изменена внешность и приборная панель, а стальной маятник заменили на легкосплавный. Тогда же начался выпуск «красноголовой» модификации с системой VC, а объём бензобака вырос с 14 до 15 литров.

Особенности «Сузуки-Джебел»

Производство модели началось в 1992 году. Suzuki Djebel 250 разработали на базе «Сузуки ДР». Изменения затронули вилку, фары, защитные элементы. В качестве светотехники установлен один большой фонарь, который больше похож на прожектор.

Спустя несколько лет свет увидел новый вариант мотоцикла, который получил название Suzuki Djebel 250 XC. Основное его отличие от обычной версии заключается в увеличенном топливном баке. На нем устанавливались баки емкостью до семнадцати литров. Никаких других серьезных изменения модель не получила.

Мотоцикл выпускался на протяжении пятнадцати лет (до 2007 года). За это время модель практически не изменялась. Варьировалась только расцветка Suzuki Djebel 250. Характеристики, за исключением карбюратора, оставались неизменными. Да изменения и не нужны были вовсе. Байк и без того считался одним из лучших в своей категории.

Плюсы и минусы

Сильные и слабые стороны Suzuki Bandit 250 напрямую вытекают из его классовой принадлежности. Японские инженеры выжали всё, что могли, из маленького моторчика, добившись отличных результатов. Но в результате они получили мотоцикл с невысоким ресурсом и своеобразным характером, который нужно постоянно держать в тонусе, чтобы он динамично ехал.

Преимущества

Недостатки

Внешний вид

Выглядит машина типично. Однако Кавасаки KX 250 смотрится типично сейчас. И во многом это объясняется тем, что именно эта модель и задала в свое время тренд.

Столь привычные сегодня высокие крылья, спицованные колесные диски, узкая изогнутая рама и минимализм в каждой детали тогда были в новинку. Вот почему байк выпускался около тридцати лет, что огромный срок даже для конца двадцатого столетия.

Со времени возникновения у машины поменялось немало вариантов дизайна. Выпускались версии и салатного оттенка, и темно-зеленого, и светло-зеленого.

Но всегда присутствовал зеленый. И это стало, пожалуй, характерным свойством многих байков от Кавасаки. И вряд ли возможно представить цвет, который бы лучше подходил для таких байков.

Отзывы владельцев

Мотоцикл — зажигалка, едет не так, как ожидаешь от 250 кубов, китайцы все и рядом не стояли, да и японцы новые той же кубатуры тоже. Мотор надо крутить, низов нет вообще, едет очень бодро, но только на высоких оборотах. Анатолий, Хабаровск.

Недостаток у байка только один, это возраст, найти живой сложно, почти все убиты кривыми руками и коррозией. Рама ржавеет, бак изнутри тоже. Запчасти на Мегазипе есть, но цена кусается иногда. Сергей, Новосибирск.

Хотел брать Хонду СБ400, сам не знаю, как так получилось, что купил вместо нее Suzuki Bandit GSF 250, но о решении ни разу не пожалел. По размерам мот не уступает четырехсотке, но весит меньше, с моим ростом и массой это важно. Справиться легко, рулится он сказочно, скорость набирает хорошо. Если обслуживать вовремя, проблем нет. Дмитрий, Москва.

Что говорят владельцы?

Судя по отзывам, нынче возможно приобрести такой мотоцикл в неплохом состоянии за небольшие деньги. В районе 100 тысяч российских рублей – вот, сколько стоит такой байк. Да, новый сейчас уже не достать, однако с рук реально купить бу в хорошем состоянии. Это подтверждают и видео, и фото.

Что касается обслуживания, то возможны затруднения. Дело в том, что сегодня уже не так просто достать запчасти к этому байку, хотя мнения владельцев на этот счет расходятся. При желании такой мотоцикл возможно эксплуатировать.

Но важно понимать, что даже хорошо выглядящая техника, возможно, когда-то получила серьезные повреждения. И такие повреждения иногда незаметны при спокойной езде, и владелец, возможно, даже о таковых не знает.

По описанию многих эта модель отлично управляется на крутых поворотах. Об этом говорит почти каждый обзор. Впрочем, сегодня это не самый маневренный вариант в классе. И если уж кому и стоит брать такую технику, то в первую очередь ценителем неустаревающей классики.

В заключение, стоит отметить, что Kawasaki KX 250 – великолепный байк для гонок и трюков. Но только для мотокросса. В противном случае эта машина не пригодна. Также такая техника станет подспорьем для сельского жителя, которому периодически нужно куда-то добираться без поклажи.

Вывод

Suzuki GSF 250 — последний из могикан, яркий представитель ушедшей эпохи. Таких мотоциклов давно уже не делают, потому что на первое место вышла экономия. А 250сс Бандит создавался инженерами, а не маркетологами, и даже сейчас он с лёгкостью заткнул бы за пояс всех современных конкурентов того же класса.

Источник

• ← Как проверить мультиметром питание в проводке автомобиля
• Посчитать трейд ин авто с пробегом →