Мотоцикл полный привод болотоход
Полноприводный мотоцикл «Архар».
После нашего возвращения с Рыбачьего и моего отчёта было задано множество вопросов о необычных мотоциклах, которые составляли нам компанию. В свете этого я попросил их конструктора Александра Пикало написать рассказ о том как они создавались. Добавил к написанному свои фотографии и теперь представляю всё это дело вашему вниманию.
История разработки и создания полноприводного мотоцикла «Архар».
Мотоцикл «Архар», с чего все началось. Была зима, хотелось чего-то нового. Квадрик зимой бесполезен, в глубоком снегу приходится копать лопатой, снегоход узко направлен, только по снегу. И тут случайно наткнулся во всемирной паутине на американский полноприводный мотоцикл. «Вот оно!» — подумал я. Проходимость в разы лучше квадрика, за счет малого веса, маневренность на уровне кроссового мотоцикла, за счет габаритов и максимальная универсальность — снег, грязь, песок, камни или просто лесная дорога. Не надо огромных прицепов для перевозки, как для ATV или снегохода, не нужно отдельного гаража для хранения.
На удивление, в славном городе Москва был найден дилер этих чудо мотоциклов. Поехал, посмотрел, вроде всё хорошо, но что то не то, много узлов, ненужных деталей, а чем больше механизмов, тем дальше топать за трактором. Да и цена на него, мягко говоря, «космос».
Прошла неделя, другая, мысль не давала покоя, и тут я решил, а почему бы не построить такой же мотоцикл самому?
Тот, который меня будет устраивать, который могу в любой момент переделать и модернизировать. Поставить те узлы и элементы, которые на мой взгляд лучше подходят для нашей страны и в случае поломки легко ремонтируемы. Благо станочная база мне это легко позволяет.
Я начал штудировать интернет, различные форумы и отчеты, радуясь, что в нашей Необъятной еще много умельцев с руками и мозгами. Были куплены различные моторы, колеса цепи и т.д. Разработка, прорисовка, просчет рамы, узла переднего привода, коэффициента передачи по звездам.
И наконец-то это случилось, вот он первый прототип, стоит на колесах, урчит мотором. Но как говорят: «недолго музыка играла…», практика первых выездов показала ряд недоработок. Сначала столкнулись с проблемой сильной ненадежности малоизвестных недорогих китайских моторов, проехав по многим карт клубам Москвы было принято решение установить мотор фирмы «Лифан». И здесь мы не ошиблись, как показала практика очень надёжный мотор, сейчас используем уже две модификации 196 и 440 кубических сантиметров, 7 и 17 лошадиных сил соответственно, с электростартерами и понижающими редукторами.
Но возникла новая проблема, карбюраторы которые шли в комплекте с этими моторами абсолютно мне не нравились в работе, невнятная реакция на ручку газа, нехватка топлива на высоких оборотах… Но, как говорится, русский метод тыка никто не отменял, позвал карбюраторщика и начали долгий и нудный процесс подбора карбюратора, от самых маленьких до больших от моторов в 650 кубов и выше. В результате смогли найти золотую середину, на двухсотке установлен «микуни 22», на четырехсотке «кейхен 28», соответственно были подобраны подходящие жиклеры.
Конечно же в процессе обкатки претерпели изменения почти все узлы мотоцикла, начиная от рамы и заканчивая звездами.
Для изготовления рамы начали использовать сталь СТ40Х, на крылья и все кожухи алюминий АМГ5, звезды режем на лазере из СТ45 с последующей закалкой, приводные валы 30ХГСА. Передача крутящего момента по средством ШРУСа (Шарнир равных угловых скоростей). Цепь используем одну из самых распространенных 428 (кроссовые мотоциклы, питбайки и т.д.). Установлено автоматическое центробежное сцепление, гидравлический тормоз на пром. вале.
Еще одной особенностью нашей конструкции явилось отсутствие подвески. Изначально хотелось построить как можно более простой и оттого надежный мотоцикл, с которым может справиться абсолютно любой человек, будь то хрупкая миниатюрная девушка или двух метровый десантник. Простейшее управление, газ и тормоз. Этакий мотоцикл не требующий навыков езды на мотоцикле.
Вы спросите: «И что, это точка? Конец эволюции?». Конечно же нет, мы не стоим на месте, появляется новый опыт, новые идеи, будем расширять модельный ряд и модификации наших мотоциклов. Хороший толчок к развитию дало зимнее путешествие на полуостров Рыбачий, два мотоцикла вместе с несколькими внедорожниками добрались до конечной точки маршрута.
По результатам этого сложнейшего тест-драйва появилось большое количество новых идей, как доработать и улучшить наш «Архар». Так что в новый внедорожный сезон мотоцикл войдёт уже в модернизированном виде.
Основные характеристики:
(в скобках указаны данные по более мощной модификации)
Двигатель четырехтактный 196 (440) кубических сантиметров
Колесная база 1300мм (1380мм)
Длина 1900мм (1980мм)
Ширина 700мм
Клиренс 360мм
Вес 96 кг (120 кг)
Цена 120 000 рублей
На возникшие вопросы лучше меня ответит Сашя Вард Ибо он участвовал в тестах и сейчас вроде бы даже стал кем-то на манер дилера. =)
Народ требует видео, своего нет, выкладываю от программы «Два колеса»:
От «Урала» до «Архара»:
полноприводные мотоциклы 2×2
Идея создания полноприводного мото беспокоила умы инженеров во всём мире с момента появления самого первого мотоцикла. История видела множество различных конструкций, в том числе – переднеприводных, но до серийного выпуска дошли немногие.
Почему? Опытным пилотам привод на переднее колесо не нужен в принципе – вся школа езды на эндуро строится вокруг заднего привода, да и в гонках дополнительные узлы, снижающие общую надёжность и повышающие массу, не прижились. Обратите внимание – даже в зачёте автомобилей «Дакара», время от времени, выигрывают не полноприводники, а именно заднеприводные багги.
Но если спортивных амбиций у вас нет, а лазить на мотоцикле хочется там, куда не каждый квадроцикл доберётся, то полный привод может стать хорошим решением. Недостатки любого полноприводного мотовездехода – сложная конструкция, высокие неподрессоренные массы, и, как правило, скромный ход передней подвески, ставят крест на высоких скоростях, но и нужны они далеко не всем, особенно, если цель просто доехать или получить удовольствие.
Отечественный мотоцикл «Баксан» во время экспедиции на гору Эльбрус. Фото – Сергей Груздев
В мире существует немало реализаций идеи полноприводной трансмиссии для мотоцикла, так или иначе пытающихся побороть основные недостатки, присущие такой конструкции, но мы в первую очередь будем рассматривать серийные полноприводные аппараты, которые сегодня можно купить. Однако, самые интересные штучные аппараты с колёсной формулой 2х2 всё же стоит упомянуть.
Например, в России большой популярностью пользуется полноприводный мотоцикл «Урал». Серийно «Уралы» с полным приводом не выпускаются, ограничиваясь лишь дополнительным приводом на колесо коляски. Но полноприводными «Уралы» умельцы делают самостоятельно: разворачивают редуктор заднего моста и крепят его на вилке, соединяют с автомобильным ШРУСом и редуктором, отбирающим мощность с муфты кардана заднего колёса через цепь.
Классическая схема реализации полного привода на мотоцикле «Урал». Фото – Nemoy
Реже, самоделки строят и из более простых аппаратов с цепным приводом. Реализовать трансмиссию 2х2 на таких мотоциклах сложнее – приходится ставить дополнительную ведущую звезду, тащить вторую приводную цепь через весь байк, подбирать подходящий угловой редуктор, ставить ШРУС и ещё один редуктор, после чего отдельной цепью передавать момент на переднее колесо. Вдобавок, приходится изобретать новую вилку, как правило, параллелограммного типа, ведь телескопическая с цепным приводом работать не сможет.
Самым ярким примером такого полноприводного мотоцикла, построенного своими руками, является «Баксан», в 2003-м году забравшийся на вершину Эльбруса.
Самодельный полноприводный мотоцикл «Баксан» с цепным приводом и параллелограммной вилко й в тульском мотомузее
Западные инженеры идут дальше и пытаются экспериментировать с типом привода, например, используя конструкции, где телескопическая вилка работает в паре с карданом изменяемой длины. Аналогичная схема полного привода применяется и на серийных мотоциклах, но о них мы поговорим ниже, а пока – фото одного из самых известных полноприводных KTM, пусть и построенного кастомайзерами.
Полный привод на этом байке реализован посредством кардана, изменяющего длину вслед за ходом вилки. Фото – Rev’it
Говоря о кастомайзерах нельзя не упомянуть компанию Wunderlich, специализирующуюся на изготовлении тюнинга и аксессуаров к мотоциклам BMW. Для выставки EICMA 2015 производитель подготовил полноприводную версию туристического эндуро R1200GSA, оснастив его гибридной силовой установкой, сочетающей 125-сильный бензиновый «оппозит» и мотор-колесо мощностью 10 кВт с задним ходом.
История с полноприводным BMW получила продолжение 1 апреля 2017 года, когда представители баварского бренда выпустили заявление о серийном производстве R1200GS xDrive Hybrid, впрочем, оказавшееся шуткой.
Wunderlich R1200GS Hybrid предлагает альтернативное решение вопроса полного привода на мотоцикле. Фото – Wunderlich
Помимо вышеописанных, относительно часто встречающихся конструкций, бывают и совсем уж безумные решения, например, австралийский Drysdale Dryvetech 2×2×2. Это не ошибка, в названии действительно три двойки: помимо полного привода аппарат имеет ещё и оба поворачивающихся колеса. Такая конструкция стала возможной благодаря тому, что этот полноприводный мотоцикл вообще не имеет ни карданов ни цепей, одни лишь шланги, по которым гидравлический насос гоняет жидкость, приводя в движение колеса. Таким же образом реализовано и рулевое управление.
Сон техноманьяка: мотоцикл с полным гидравлическим приводом
Что же до серийных полноприводных байков, то мотоциклы с колёсной формулой 2х2 строят в Европе и США, а в России существует сразу несколько производителей. Первым серийным полноприводным мотоциклом стал американский «Рокон», вставший на конвейер ещё в конце 60-х и по сей день пользующийся спросом во всем мире. Цепной передний привод и 208-кубовый моторчик не способствуют скоростным рекордам, зато, в отличии от других, топовая версия Rokon оснащается уникальными колёсами.
Rokon Trail Breaker 1973 года с уникальными колёсными дисками. Фото – Antiquemotorcycle
Да, ставятся они не на все версии, а только на топовый Rokon Trail-Breaker, но такой фишки нет ни у одного конкурента: колёсные диски по совместительству являются канистрами, в которые можно налить топливо. Или, в случае, если они пусты – поплавками, благодаря которым мотоцикл обладает хорошим запасом плавучести, и, при необходимости, может переплыть реку. Такой аппарат стоит не дёшево – более 450 тысяч рублей, но он того стоит. Тот же Rokon предлагает исполнения и попроще, например модель Ranger со 160-кубовым мотором можно купить за 435 000 рублей.
Современная модификация мотовездехода Rokon Trail-Breaker. Фото – Сycleworld
Ещё один серийный полноприводный мотоцикл, ставший настоящей легендой при жизни –Yamaha WR450F 2-Trac. Байку, увидевшему свет в 2004 году журналисты пророчили большое будущее и называли его чуть ли не переворотом в мире двухколёсной техники, но, увы, новинка не прижилась. Гвозди в крышку гроба полноприводного эндуро вбили как высокая цена, почти вдвое превышавшая стоимость заднеприводного аналога (официально 2-Trac в Россию не поставлялся, но энтузиасты сами привозили аппараты из Европы за баснословные 16 000€), так и политика японского производителя, выпустившего революционный мотоцикл ограниченным тиражом. Однако, теоретическая возможность купить эту модель всё же есть.
Yamaha WR450F 2-Trac – сказка, ставшая былью
С инженерной точки зрения Yamaha WR450F 2-Trac был и остается выдающимся представителем своего класса: в то время, как привод заднего колеса осуществлялся через цепь, крутящий момент на переднее колесо передавался гидравликой. И хоть трансмиссия мотоцикла и не была в полной мере полноприводной, а, как модно на современных автомобилях, автоматически подключаемой при пробуксовке заднего колеса, те 15% крутящего момента, которые она подавала на переднее колесо, вызывали восторг у всех, кому посчастливилось прокатиться на этом звере.
Передний привод подключается Yamaha 2-Trac подключается при проскальзывании заднего колеса
Впрочем, самым интересным предложением для наших соотечественников станут даже не они, а 300-кубовый полноприводный Christini AWD 300 за 7 995 долларов и комплект Chrisitni AWD Framekit, позволяющий переделать ваш мотоцикл под полный привод. Компания предлагает набор комплектующих для установки полного привода на двухтактные и четырёхтактные эндуро КТМ, выпущенные в период с 2005 по 2011 годы за 3995 долларов, а также комплект переделки под полный привод 250 и 450-кубовых мотоциклов Honda, выпущенных с 2005 по 2013 год за 3 595 долларов. Стоимость может показаться высокой, но это не так: в комплект полного привода для Honda и KTM входит рама, вилка, полный комплект трансмиссии для привода на переднее колесо и кастомный топливный бак.
Военные испытания Christini AWD 450 Military
Внимания заслуживает и механизм реализации привода на переднее колесо: мощность с ведущей звезды отбирается цепью и через редуктор передается на кардан, идущий сквозь раму. В рулевой колонке угловой редуктор передает мощность на две звезды, расположенные прямо в передней траверсе, откуда она, через два кардана изменяющейся длины приходит на редукторы переднего колеса, которых, разумеется, два. Более того, для минимализации гироскопического эффекта, карданы вращаются навстречу друг другу!
Сложно представить себе механизм реализации цепного привода в траверсе, но, тем не менее, он существует!
А если покупать иномарку дорого, колхозить не хочется, но желание ездить на полноприводном мотоцикле не угасает, внимание стоит обратить на отечественных производителей – в России брендов занимающихся «полноприводниками» больше, чем где бы то ни было. И пусть до высоких технологий им ещё далеко, свои функции российские полноприводные мотоциклы выполняют отлично. Самым популярным аппаратом, из представленных сегодня на рынке, является мотоцикл «Тарусь».
Вездеход сделан предельно просто и надёжно: подвесок нет, двигатель от генератора, две передачи, а единственный дисковый тормоз установлен не на колёсах, а на трансмиссии. Зато в самой голой комплектации «Тарусь» стоит всего 115 000 рублей, а в самой топовой, с двигателем Honda, фарой и электростартером 140 000 рублей. И не беда, что в виду отсутствия ПТС, на таком мотоцикле нельзя ездить по дорогам, зато его можно быстро разобрать и положить в багажник универсала.
Отечественный производитель предлагает неплохую альтернативу «Рокону» за вменяемые деньги
Также полноприводные мотоциклы производит и компания Vilar-Pro. Конструктивно их «Архар», а именно так называется модель, близок к мотовездеходу «Тарусь», но, в отличии от него, производитель ничего не сообщает о характеристиках байка на своем сайте и не называет цен, хотя на выставке «Мотозима 2016» мотоцикл представлен был.
Полноприводный мотоцикл «Архар» – прямой аналог аппарата «Тарусь». Фото – Лёня Немодный
И последний полноприводный мотоцикл, доступный на российском рынке – «Васюган». Судя по информации, представленной производителем, базовая модель комплектуется 107-кубовым четырёхтактным китайским мотором и стоит от 85 000 рублей. Вдобавок, аппарат можно заказать и с более мощным двигателем, выбрать резину, колёсные диски или даже трёхколёсное исполнение.
Полноприводный мотоцикл «Васюган» – самый бюджетный из отечественных мотовездеходов
Время полноприводных мотоциклов только начинается, о чем свидетельствует ежегодно растущий спрос на них. Увы, главную проблему привода на переднее колесо – высокую неподрессоренную массу, негативно влияющую на управляемость и работу подвесок, инженерам решить пока не удалось. И хотя некоторые решения позволяют е ё снизить, в быстрых гонках по-прежнему доминируют традиционные конструкции.
Если ваш образ жизни подразумевает путешествия или поездки по бездорожью, то мото с полным приводом, на которых удастся забраться в такие места, куда моноприводным машинам дорожка заказана, могут стать верным выбором!
Подпишитесь на Омоймот Вконтакте, на Facebook, в Google+ или Twitter, чтобы первыми получать анонсы самых интересных материалов.
Какими они бывают.
В этой части моего БЖ поговорим о том какими в принципе бывают мотовездеходы 2х2, рассмотрим основные типы двигателей, принципы передачи крутящего момента и колес. Этот обзор поможет понять почему «Диверсант» NEXT стал таким каким он есть сейчас.
Тип первый, прородитель всех современных конструкций 2х2
Выводы по конструкции я делаю исходя их сугубо личного мнения с оглядкой на условия эксплуатации моей местности
Rokon
Тип ДВС стационарник с принудительным воздушным охлаждением, как правило 7 л.с.
Трансмиссия — вариатор + 3х ступенчатый демильтипликатор (раздатка без возможности переключения на ходу)
Подвески заднего колеса нет, переднего в некоторых модификациях встречается.
Передача момента на колеса комбинированная, на колеса цепями, внутри рамы от раздатки до рулевой колонки- кардан. (2 цепи+ 1 кардан)
Колеса от квадроцикла.
На некоторых модификациях используются пустотелые колесные диски-баки, для перевозки запаса топлива или питьевой воды.
Есть военные модификации стоящие (или стоявшие) на вооружении стран НАТО.
Вывод
Всем хорош, конструкция проверенная годами, должна быть лишена детских болезней.
Но очень дорого, запчасти не очень доступны и под мои задачи (описывал в записи «Как и … зачем») не очень подходит, если с цепным приводом можно мириться, тк заводские нормальные звездочки и дорогие сальниковые цепи живут в грязи подольше обычных, то подвеска все таки нужна на оба колеса.
Схема с КПП и карданом гаражными умельцами как правило упрощалась.
Следующим в нашем обзоре будет ТАРУСЬ 2х2
Тип ДВС стационарник с принудительным воздушным охлаждением 6,5-7 л.с.
Трансмиссия — центробежное сцепление + на поздних модицикациях 2х ступенчатый ременный аналог КПП по принципу мотоблочного реверса (достаточно сомнительная конструкция, ТАРУСЬ есть на сайте, можете поискать).
Подвеска отсутствует.
Передача момента на колеса полностью цепная (общее количество цепей 3)
Колеса низкого давления.
Вывод
В целом простая конструкция с очень сомнительным подобием КПП и посредственным качеством сборки (найдите страницу владельца). К тому же по моему мнению просто центробежное сцепление не совсем подходит для дорожной техники, для него режим проскальзывания переходной, должен быть минимальным, то есть в идеале вкл/выкл, диапазон скорости изменяется только изменением оборотов ДВС, а у этого двигателя, если его не модернизировать max обороты 3600, сцепление срабатывает на оборотах 1500-1700, соответственно диапазон оборотов ДВС всего 2000 об/мин. Вспомните сильно ли отличается в вашем авто скорость на первой передаче при 1000 и 3000 об/мин?
Прибавьте к этому «сырые» звезды и простые отечественные цепи по цене 300 руб ведро, это общая проблема всех «классических» конструкций.
В отдельный тип можно отнести мотовездеходы с квадродвижками
Леший 2х2 2М
Двигатель китайского маленького квадроцикла около 10 л.с с принудительным воздушным охлаждением, вариатором и реверсом.
Трансмиссия вариатор + реверс.
Передача момента на колеса- полностью цепная по принципу ТАРУСи, только без ременного редуктора. Такой вариант исполнения можно назвать самым водостойким. Общее количество цепей 4.
Подвеска отсутствует, колеса квадроциклетные.
Так же используются ДВС от мопедов со встроенной КПП, механическим или автоматическим сцеплением.
Васюган 2х2 2М
ДВС так называемый «Кабовский» различной кубатуры 107-150 см3. Мощность 7-10 лс. Охлаждение воздушное.
Трансмиссия 4х ступенчатая КПП. Сцепление либо ручное, либо автоматическое.
Передача момента на колеса, как на Лешем, цепная полностью (далее ее будем называть «классической»). Общее количество цепей 4.
Возможна установка задней подвески
Колеса квадро или самодельные «дутики» из камер и транпортерной ленты.
Вывод
Все плюсы и минусы «классический» трансмиссии, ДВС по назначению мотоциклетный, оборотистый, не говорю что он не тянет, за счет КПП и трансмиссии ему хватает, плюс все таки хотелось бы принудительное охлаждение, оговорюсь, с этими ДВС я не сталкивался, поэтому и не стал применять на своем.
PR 2х2
Самый простой из представленных.
ДВС — стационарник 6,5-7 л.с.
Центробежное сцепление, без всяких вариаторов и КПП, со всеми вытекающими отсюда минусами и максимальная скорость 25 км/ч
Трансмиссия «классическая», цепи везде.
Вывод
Типичное изделие для зарабатывания денег производителем, максимально просто, минимальные издержки производства, по надежности ничего не скажу.
Еще один представитель разнообразным конструкций 2х2.
Сибирь 2х2
Тип ДВС стационарник с принудительным воздушным охлаждением 6,5-7 л.с.
Трансмиссия: центробежное сцепление + цепной 2х ступенчатый редуктор Тольяттинского производства
Передача момента «классическая» цепная. Общее количество цепей 6.
Возможна установка задней подвески.
Колеса основные «дутики» самодельные, возможна установка квадро колес.
Вывод
Все плюсы и минусы ТАРУСИ с ее «классической трансмиссией», центробежного сцепления и тд. За исключением более совершенной и нормально работающей КПП-редуктора, автор позиционирует его больше как болотоход, преимущественно ставит «дутики», в идеологии и предназначении подобной техники, мы в мнениях расходимся или просто видим их эксплуатацию в разных местах.
Нельзя не упомянуть ту модель с оглядкой на которую делался «Диверсант» NEXT
Имя собственного он не имеет, просто мото 2х2 кардан.
Тип ДВС стационарник с принудительным воздушным охлаждением форсирован примерно до 10 л.с.
Трансмиссия вариатор.
Передача момента карданы с колесными редукторами.
Подвеска отсутствует.
Колеса «дутики самодельные» или квадроколеса.
Вывод
Максимально близок к моему понятию идеального вездехода 2х2, к нему добавил подвеску обоих колес, КПП — раздатку, попутно переделав всю раму, конфигурацию обшивок — получаем «Диверсант» NEXT:-)
Авторов последних 2х конструкций знаю лично, они из Красноярска, у Ed. автора кардана 2х2 брал матрицы для частичной клейки своего корпуса.