Мотоцикл royal enfield himalayan
Мотоцикл royal enfield himalayan
Для начала — небольшой пролог, поясняющий, почему я заинтересовалась именно этим мотоциклом, по каким параметрам его оценивала и почему привожу не очень уместное сравнение с явно городским «мопедом» KTM 390 Duke.
Очень скоро моему верному Дюку исполнится год. За это время я уже успела проехать на нем более 30 тысяч километров, что для маленькой Новой Зеландии означает, что я хотя бы один раз каталась по всем дорогам, на которых более-менее комфортно ездить на городском мотоцикле, коим является Дюк. Как я уже писала, хоть я мотоциклом и довольна, но…
Читаю отчеты в группах типа Adventure Riding New Zealand и понимаю, что потенциально могла бы проехать еще столько же грунтовок, специализированных 4wd трасс, да и просто погонять по вулканическим пустыням. Но я отдаю себе отчет в том, что вряд ли получу много удовольствия от таких поездок на мотоцикле-коммьютере с дорожной резиной.
Остается либо идти по пути Aronaks, поставив внедорожную резину, боковые рамки для багажа и дополнительный свет, либо покупать более подходящий для моих целей мотоцикл, с учетом моего небольшого роста, коротких ног и бараньего веса.
И вот на фоне всех этих мыслей мне приходит рекламная рассылка от мотосалона, где я покупала свой Дюк, с приглашением на тест-райд нового Royal Enfield Himalaya 2016, который наконец-то начали продавать и в нашей жопе мира по цене 6500-7000 NZD. От такого приглашения я отказаться не могла!
Одним из достоинств Новой Зеландии является то, что все стараются друг другу доверять, так что я без проблем смогла взять мотоцикл на целый час, чтобы потестировать его и в городе, и на крутых подъемах, и на грунте. Для тест-райда надо было лишь подписать бумагу, согласно которой ты обязуешься оплатить все поломки в результате падений и ДТП, и также берешь на себя ответственность перед любыми третьими сторонами, пострадавшими в результате твоих действий.
Итак, я взгромоздилась на Himalaya, радостно отметив, что уверенно достаю ногами до земли, при том что клиренс у RE на пару см больше, чем у 390го. Сразу же обратила внимание и на некоторые глюки и недостатки, а именно: противный звуковой сигнал, который включается каждый раз, когда ты поворачиваешь ключ зажигания при опущенной подножке. Причем неважно, на какой передаче при этом стоит мотоцикл. Неважно, заведен ли двигатель или заглушен. Кстати говоря, kill switch (красный тумблер на правой ручке) заело, так что я даже не смогла выключить питание. На фото видно, что я пыталась нажать ВЫКЛ до упора, но в итоге он просто застрял в некоем среднем положении, а дисплей все еще горит. На работу двигателя это тоже никак не влияет
Мне понравилось, что в базовую стоимость уже входит задний багажник и дуги. На Дюк все это надо было доставлять отдельно
Еще у RE есть аж две подножки: боковая и центральная. Это удобно, если надо почистить цепь или поменять резину в походных условиях. Для Дюка мне пришлось вторую (телескопическую) подножку покупать. Но я с моим весом и «огромной физической силой» с трудом могу пользоваться центральной подножкой. Или, по крайней мере, мне нужно ооочень долго тренироваться. При том что с пользованием оной на легких скутерах у меня никогда не было проблем.
Впрочем, на боковой подножке мотоцикл стоит вполне уверенно, и она не отваливается, как в знаменитом фирменном рекламном ролике
А вот фара у RE всего одна, как и у Дюка, так что дополнительный свет все равно придется ставить. В темноте мне, конечно, кататься на RE не довелось, но сильно подозреваю, что свет у него не лучше
С некоторым трудом выехала из двора мотосалона, так как у RE, в отличие от моего Дюка, колесо поворачивается отдельно от передней части (т.е., фара и ветровое стекло всегда неподвижны относительно водителя при повороте руля и переднего колеса). Меня всегда это обстоятельство вводит в небольшой ступор при тест-райде подобных моделей. Впрочем, через 5-10 минут к этому привыкаешь и не обращаешь внимания. А вот к чему сложнее привыкнуть, так это к тому, что лапка сцепления очень жесткая, плюс передачи переключаются как бы с задержкой (по крайней мере, цифра на дисплее меняется через 3-4 секунды после того, как я нажимала на переключатель). Впрочем, сам по себе дисплей достаточно приятный и информативный. И там даже есть температура (чего мне очень не хватает в Дюке). Правда, датчик сбоил и показывал 23-25 градусов, хотя в реальности было не больше 17.
Еще на дисплее есть часы, одометр, компас и постоянно моргающий гаечный ключ
Я опасалась, что RE не потянет крутого подъема, но все-таки без проблем могла соблюдать скоростной режим (80 км/ч), пусть и на третьей передаче. С передачами я вообще не поняла: похоже, что на первой можно ехать до 40 км/ч, на второй — до 60, а на третьей — с 60 до 80. И только ближе к 90 требуется уже четвертая передача, и то я не уверена (на третьей обороты были около 5т, а красная зона начиналась с 7т). Зачем тогда нужны 5 передач, если мотоцикл, как заявлено, не может ездить быстрее 140 км/ч, не понятно. С другой стороны, в городе особо думать не надо: езди все время на второй передаче, и будет тебе счастье. С нее же можно спокойно трогаться. Никаких нервных дерганий, как у Дюка. С другой стороны, откручиваешь ручку, а скорость увеличивается так меееееедленно-меееееедленно. На фото — вид на пригород Веллингтона с вершины холма, куда я забралась
Ехать в стойке на мотоцикле более удобно, чем на Дюке. По крайней мере, с моим ростом. Но при этом тебя начинает сдувать ветром уже на 60 км/ч, несмотря на более высокое ветровое стекло. Да и вообще, стекло постоянно вибрирует и всячески ведет себя так, как будто скоро отвалится. Впрочем, как и подножка, на которую я опиралась, будучи в стойке. Зато сиденье очень комфортное, прямо как диван. За счет этого пятая точка не страдает, даже если не вставать в стойку, проезжая по кочкам и ямам. Все равно при высокой посадке обзор хороший. А вот передние аммортизаторы явно требуют донастройки. Что-то я вообще не почувствовала, чтобы они срабатывали
Стоковая резина мне не понравилась — на асфальте уж очень сколзит, особенно учитывая то, что в Новую Зеландию, в отличие от Европы, поставляется версия без ABS. У меня были проблемы при торможении на сухом асфальте со скорости 40 км/ч перед пешеходным переходом. Заднее колесо заблокировалось и стало носить влево-вправо. При том, что я не могу назвать торможение экстренным. Я видела, что пешеходы собираются переходить, и закрыла газ метров за 60 до зебры, а метров за 40 уже придавила оба тормоза
Так и не поняла, что за марка, но 180 км/ч ездить не собираюсь!
И еще одно отличие от Дюка, критичное для забывчивой меня, — краник. Все время буду гадать, что же это «оно» не заводится. Плавали, знаем
В итоге, как вы уже, наверное, поняли, я решила Himalaya не брать, оставшись верной Дюку. Основные причины: низкое качество сборки, заедающие рычаги, большое количество дополнительных компонентов, которые надо поставить для комфорта, и отсутствие ABS, к которому я уже успела привыкнуть.
С другой стороны, я поняла, что хочу все-таки ездить на мотоцикле с более высокой посадкой, как на Himalaya, так что вопрос с покупкой чего-то на замену все же остался открыт.
Если что-то брать на следующий сезон, то остается смотреть в сторону старых-добрых GS650, V-strom 650 или suzuki dr650, хотя последний для меня и высоковат. Пока что не вижу (на новозеландском рынке) ничего достойного в сегменте до 400 кубиков и 160 кг сухой массы, подходящего для низкорослой девушки. А заказывать доставку из тех же Штатов, не проведя тест-райда, рискованно. Может, когда-нибудь, пока я выбираю, KTM и разродится 390м ADV, кто знает…
ЗЫ Прошу прощения, если получилось немного сумбурно, это мой первый обзор мотоцикла 🙂
Мотоцикл royal enfield himalayan
Приветствую всех! Меня зовут Владимир и это моя первая статья, прошу сильно не пинать.
Сразу скажу опыт покупки в Южной Корее, так как я здесь проживаю в настоящее время. К сожалению в России Royal Enfield Himalayan не продается, но проехав на нем 5000км, я думаю что наверное это идеальный мотоцикл для Российских дорог, для тех кто любит ехать неспеша.
В конце апреля прошлого года, я решился таки на покупку мотоцикла «апгрейд» после продажи Yamaha MT-03, ямаха хороший мотоцикл, но ИМХО в нем нет души.
Поэтому я заинтересовался мотоциклами Royal Enfield, а так как есть большое желание на нем поехать до Магадана, через родной Якутск, я начал присматриваться к более внедорожному Himalayan, заодно решил запустить блог на YouTube, кому интересно, там вся моя история ссылка здесь, но видео на «английском». Стараюсь делать перевод на всех видео, но наверняка есть те что без русских субтитров, «руки дойдут» доделаю.
В интернете много хайпа про Royal Enfield Himalayan, в основном благодаря голландской мотопутешественнице и инфлуенсеру в социальных сетях Noraly «Itchy Boots». Мотоцикл с успехом продается в Австралии, в Европейских странах включая Великобританию в Северной и Южной Америке. Многие в своих обзорах приходили к единому мнению что мотоциклу не хватает мощности. В интернете даже начали «спекулировать» информацией о 2х цилиндровой версии мотоцикла с двигателем от «старшего брата» Interceptor 650.
Динамика меня по-настоящему смущала, не хотелось «даунгрейд» по-мощности, после MT-03. Для 411 кубового мотоцикла 24 лошадиных силы это конечно мало. Хотелось сохранить среднюю крейсерскую скорость в районе 120-130км/ч. И для начала я решился на «тест-драйв», для того чтобы прочувствовать мотоцикл.
Поехал в один из филиалов в Сеуле, где владелец, дал мне в прокат свой Himalayan, который как оказалось был сильно модифицирован, передняя звезда на 14 зубьев вместо родных 15ти. 
После оборотистого МТ-03 Himalayan на 14й звезде показался мне мотоциклом, у которого что-то внутри поломано, и ощущение было таким что у двухцилиндрового мотоцикла не работал один цилиндр. Зато после тест драйва Royal Enfield, МТ-03 это ракета.
Поняв что прочувствовать модифицированный мотоцикл не получится я решил поехать в головной офис Royal Enfield в пригороде Сеула в городе Сонгнам. Это центральный офис в Корее, именно сюда сначала импортируются мотоциклы затем они отправляются в филиалы.
Основатель конторы некий Кихынг. Успешный предприниматель, который помимо Royal Enfield в Корее открыл в Корее семь пунтов продаж Harley-Davidson, McLaren и Aston Martin в Сеуле.
Здесь официально нужно заполнять документы и обязательства в случае порчи тестируемой техники. И для тест райда мотоциклы все в стоке, с пробегом не более 4 тыс. километров. Я выбрал на тест мотоцикл в окраске «Sleet» (Зимний комуфляж).
Протестировав мотоцикл я понял, что мотоцикл определенно не для скорости и ускорений. Но также я понял что у мотоцикла очень сильные «низы» и если сравнивать с автомобилями, двигатель по характеристикам напоминает японский дизельный грузовик типа Nissan Atlas, но с более длинными передачами. Коробка передач пятиступенчатая. Многие жалуются на отсутствие 6й передачи. Но на мой взгляд ему и не нужна 6я передача. У двигателя тяга ровная на всем диапазоне оборотов, после 6000-6500 тяга резко заканчивается.
Обычно мотоциклы я покупал чтобы почувствовать скорость. Индийцы на мой взгляд изменили подход и сделали новый вид мотоцикла, недорогой ретро внедорожный мотоцикл, цель которого ехать не быстро, но далеко. На сколько мне известно, люди в том числе туристы обычно брали в аренду Royal Enfield Bullet или Classic для путешествия на Гималайи, и конструкторы решили сделать мотоцикл, который будет более подходящим для этой цели, в результате на свет появился этот необычный мотоцикл.
Весь мир куда-то спешит, темп жизни искусственно ускоряется, люди привыкли, что мотоцикл должен быть быстрым. У Royal Enfield Himalayan иная философия, путешествовать неспеша наслаждаясь окружающим миром. Проникнувшись этой философией я купил свой первый мотоцикл с магазина и им стал «Royal Enfield Himalayan»
Я отправился в ближайший магазин Royal Enfield за своей первой покупкой нового мотоцикла. Сейчас на одометре почти 5000км. Есть небольшой опыт использования мотоцикла, если есть вопросы, пожалуйста задавайте, с удовольствием отвечу.
Вот он мой Royal Enfield 
Вставлю также видео о покупке мотоцикла, добавил субтитры на русском языке.
Royal Enfield Himalayan и теплая страна
Горячий привет всем мотосуркам в период зимней спячки, а так же всем любителям железных мотоциклов. Спешу поделиться тёплыми воспоминаниями о хорошо известной южной стране и почти неизвестном у нас южном мотоцикле, пока снег ещё не растаял и уважаемое мотосообщество не погрузилось в чтение статей о выборе оптимального motulя и ста лучших способах его замены перед сезоном.
Всем приятного чтения
В марте прошлого года, как и почти в любом марте любого года у меня заканчивается терпение ждать, когда высохнет асфальт хотя бы на основных дорогах и можно будет первый раз выехать, вопреки слабоположительным показателям термометра за окном. Но именно в прошлом году где-то там наверху, видимо, сжалились надо мной – я еду в командировку на западное побережье Португалии. У меня целых 2 дня. Обладая острым умом, я сразу смекнул, что там асфальт точно должен быть уже сухим и можно катнуть.
В тот момент мне было решительно все равно на чём я буду колесить по атлантическому побережью. А желание сэкономить сужало выбор прокатных мотоциклов до самых доступных. Поэтому бронирую BMW G310 – недорогой, но новый мот именитого производителя. Погоды обещают тёплые, но с дождями, поэтому беру с собой дождевик, шлем возьму там, а остальное не нужно, будет не так много свободного времени нормально покататься.
Аэропорт, посадка, Порту – Солнце, океан, весна. На поиск нужной конторы не ушло много времени, но я успел немного осмотреться и вымокнуть до трусов под внезапным ливнем. В остальном – удивительно приятный городок. Узкие улочки и старинные дома рассыпаны по холмистому берегу Атлантики. Кругом брусчатка, западноевропейский порядок на дорогах и южная неспешность общего движения. Яркая архитектура эпохи колониального могущества по соседству со следами сегодняшнего положения европейской провинции в виде брошенных старинных особняков.
Мотоциклов в городе совсем не видно, зато скутеров полно. Но я набрёл на место, по типу московской Горы. На длинной улице с внушительным уклоном сконцентрировались мотосервисы, салоны, прокаты, магазины, кафешки – всё для мотоциклистов. И закономерно на вершине этой улицы грозно наблюдает за всем этим полицейский участок. Как раз неподалёку от него мне и предстояло получить свой BMW.
Конторка оказалась частная, оформлена с душой. В небольшом помещении на первом этаже старого дома аккуратно выставлены мотоциклов 6. Кругом всё завешано постерами, шлемами, атрибутикой. Меня встретил колоритный владелец заведения и сразу напоил кофе мокрого русского. Расспросил про Москву и футбол. Непривычное и приятное радушие. Выяснилось, что бэху недавно уронили и он предложил мне на выбор без доплат Honda NC750 и Royal Enfield Himalayan. С учётом того, что NC750 полно и у нас, а второе название я только пару раз где-то слышал, я сразу согласился на Royal Enfield. Ожидал я конечно увидеть что-то ретро – английское. Однако то, что я увидел порадовало меня даже больше.
Royal Enfield Himalayan это, современным языком говоря, среднекубатурный дуал-спорт эндуро. Но по факту мотоцикл больше похож на мотоцикл вермахта 40-х годов. Высокий, железный мотоцикл с круглой фарой, обвешанный багажниками. Я слышал, конечно, что делают его в Индии, но 400 кубовый одноцилиндровый воздушник молотит с очень породистым звуком, а все рычаги и кнопки сделаны очень добротно и основательно. Короче – беру. В придачу шлем и снова дождевик, мой благополучно улетел вместе с багажом в другую стану (привет Голландским авиалиниям).
Немного сухих цифр, чтобы уважаемый читатель не гуглил.
Да, это индийский мотоцикл. Но индийский, как я теперь понял, вообще не близко к китайскому. В данном случае это смесь английского наследия, индийской специфики и исполнения, достойного для конкуренции на европейском рынке.
Первые ощущения – я мгновенно нашёл с ним общий язык. Посадка – можно ехать часами. Приборная панель – просто, информативно и со вкусом. Всё расположено там, где должно быть. Мотор тащит с низов, передачи щёлкают чётко и звонко. Про звук я уже говорил. Колесить на нём по местным улочкам, брусчаткам и просёлкам одно удовольствие. Рулится очень легко. Он вообще не воспринимается, как тяжёлый, хотя весит под 200кг. Выехав за город и петляя вдоль побережья, реально сливаешься с окружающим миром.
Пришёл в себя, когда стало темнеть. Остановился свериться с навигатором и решил, что обратно лучше по трассе. Ожидаемо в таком режиме ехать на нём не так интересно. Но именно не интересно, а не плохо. Свои 100 км/ч мотоцикл держит уверенно и ехать так можно долго. Это просто не его среда, ускорения слабоваты, покачивает. Хотя, если бы поток машин был бы поменьше, и здесь можно было получить позитивные эмоции.
К гостинице подъехал поздно вечером. По совету персонала отеля оставил мотоцикл просто вдоль дороги. Здесь это не стрёмно. Подойдя к нему утром на секунду показалось, что я в прошлом: ретро мотоцикл стоит на фоне старинных домов, накрапывает дождь, а в руках только ключ и шлем… Но пора сдавать технику. На последок не удержался, проезжая туннель, и вкрутил газ. Знатно грохочет.
Проехал я не так много. Километров 300. Но аппарат мне запомнился. На сколько я знаю, у нас такой не продают. Хотя было бы круто. И ещё очень жаль, что ничего похожего не построили где-нибудь в Ижевске или Ирбите, например. Потому что, как по мне, в России он куда уместней. Отличный был бы мот для путешествий по нашим диковатым просторам. А в Европе его роль гораздо скромней – радовать стареющих любителей милитари ретро.
Всем, кто прочитал – спасибо.
Кстати, деньги за аренду дождевика авиакомпания мне компенсировала. Европа.
Royal Enfield
Блог для поклонников мотоциклов Royal Enfield и настоящей классики
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (130)
Royal Enfield → Турэндуро Royal Enfield Himalayan 2021 обновили
Royal Enfield Himalayan является одним из самых продаваемых мотоциклов индийского производителя. У него был тяжелый старт, чуть ли не провальная реклама (когда у мотоцикла в рекламных роликах отпадали подножки…), но сейчас байк имеет неплохую репутацию.
Грубый дизайн, небольшая масса, 411-кубовый одноцилиндровый мотор с мощностью 25 л.с. и 36 Нм крутящего момента, а также доступная цена — всё это сильные стороны Royal Enfield Himalayan. Модель 2021 года получила модернизации, незначительные. Однако, каждое изменение обусловленно требованиями клиентами.
Во-первых, зафиксировали задний тормоз, чтобы улучшить эффективность торможения и ощущения водителя, а также уменьшить тормозной путь. Во-вторых, добавили новые цвета: синий, серый асфальт, красный. В-третьих, перепроектировали боковую подставку, сделав её немного короче и установив более жесткую пружину, которая позволяет держать её в сложенном состоянии и не позволяет откинуться даже при сильной тряске.
Одним из самых востребованных обновлений является наличие переключателя аварийного света. Немного странно, но изначально байк проектировался как очень простой, поэтому не имел такой системы. Другое важное обновление: переключатель АБС (вкл/выкл), что очень важно для покатушек по бездорожью, где обычная АБС только мешает.
Все изменения привели к небольшому росту цены. Ожидается увеличение на примерно 200 долларов. В продаже новинка появится в первом квартале 2021 года. С 1 сентября 2020 года начинается ограниченный прием предварительных заказов.
Мотоцикл royal enfield himalayan
Прикольный мот, в смысле идея отличная, а реализация слабая, причем сразу в нескольких смыслах.
Во первых он тупо слабый, несчастные 24 силы по прямой то не всегда могут разогнать почти двести кг до ста, уж про серпантины я молчу, хотя если вспоминать что мы в Индии стране медитации и втыкания, то возможно это и к лучшему.
Во вторых он сделан слабенько из слабого металла, пластика и к тому же не качественно
за две недели мы трижды оторвали выступ за который цепляется пружина боковой подножки — она просто вниз приварена и если не валить на заднем (тут мы вспоминаем что он просто дохлый и на заднее надо очень сильно попросить) то постоянно цепляешься и в итоге отрываешь.
Я поменял три мота, на первом уши фары отлетели через три дня, на втором на второй день пошла трещина и я ее снял во избежание прогресса.
Хозяин когда увидел оторванную фару пожаловался что если слишком быстро ездить по «джампинг_бампинг_роуд» то не только фара отлетает к чертям, но и подножки, рулевая и рама под баком, короче стращал, показывал фотки разорванных энфильдов и просил не ездить быстрее 30!
30 Карл!
Второе что дохнет на «джампинг_бампинг_роуд» это подшибники рулевой — на первом люфт только начинался, на втором он был уже дик и не обуздан, особо не погоняешь когда руль вертится волчком.
Но сама идея в общем не плоха, эргономика привычна и удобно, даже стоять в общем и целом нормально
Колени правда проваливаются в пустату ибо там седло, в слева кулак рычага не дает прижатся полноцено к раме, справа под пяткой выхлоп не дает полноценно амортизировать правой ногой.
Да не эталонный ктм, но в принципе можно ехать пол дня в стойке несколько дней подряд
больше раздражает ощущение что он сейчас весь развалится =)
За две недели еще по мелочи глючила электроника и лопнула рама багажника, отлетела к чертям защита сари, потяряны пяток пружин и те самые полторы лопнувшие фары.
Самая смешная засада, чт они юзают безсальниковые цепи и они после песка умирают и начинают дико скрипеть и жрать звезды, надо возить масло с собой, если бы знали — это бы съэкономило наше време и нервы.
А так то, мот едет, тормозит и на скорости до 50 вне асфальта ведет себя вполне адекватно и пргнозируемо.
На асфальте 60 на серпантине и 80 на прямиках, цыфры кажутся смешными, но это Индия, одно и полуторополоски, на серпантинах грузовики жмутся от обрыва и вжимают встречку в скалу, плюс эти милые обгоны в закрытых поворотах, когда из-за поворота навстречу прут два бензовоза, прям бодрит.
Самая большая подстава, что в половине случаев Гималаин не может забратся по песчаной срезке вверх или поднять переднее колесо перед ямой или камнем в любой момент времени
Но опять же на асфальте все хорошо, главное не суетится дело то житейское =)
и да родной инструмент тоже из говна и пластелина
UPD: чуть не забыл, везде пишут что расход 3,5 наверно это где то на уровне моря, не торопясь 60 на пятой, в Ладахе это мечта, там он жрет в районе пяти, а если ещё подгазовывать на серпантине и на пересеченке, то и больше, в общем не стоит обольщаться, тем более что заправки довольно редки, на восток от Лех-Манальского шоссе только в долине Нубра.