Мотоцикл с педалями ссср
Экскурс в историю мопедостроения СССР. ЛМЗ.
Введение:www.drive2.ru/b/3086872/
Вторая часть ЛМЗ :www.drive2.ru/b/3095100/?…rbpm04L2SYbZZsA62Qpa3OvG4
Для начала историческая справка.
Инструментальное предприятие под названием Завод «Металл» (польск. Lwowski zakład Metal) было создано в 1919 году. Первой продукцией завода в 1920-х годах были пилорамы, мелкие метизные изделия, трубы, подковы и прочие товары местного спроса. Неизвестно, когда завод впервые подключился к выпуску транспортных средств, но известно, что в 1939 году здесь уже выпускали по 12 возов в день. Телеги и метизы оставались основной продукцией предприятия вплоть до 1951 года, когда завод освоил производство сельхозмашин — веялок и транспортёров.
В 1958 году в целях развития автомобильной промышленности во Львовской области на завод передали производство автоприцепов и автолавок.
В 1960 году завод был перепрофилирован для выпуска велосипедов и лёгкой мототехники и переименован во «Львовский велосипедный завод» — ЛВЗ. В его цехах на базе оборудования, переданного с Харьковского велосипедного завода, выпускались мотовелосипеды В-902 со вспомогательным двухтактным двигателем Д-4 (45 куб. см, 1 л.с.) производства ленинградского завода «Красный Октябрь» и специально разработанной короткорычажной передней вилкой. Коробка передач отсутствовала.
В 902
Статья из ЗР за 01.1961.
Каким должен быть мотовелосипед?
Среди разнообразной продукции нашей мотоциклетной промышленности все большее место начинают занимать мотовелосипеды. Советские люди ездят на них на работу, путешествуют, даже участвуют в соревнованиях. К концу семилетки выпуск мопедов и мотовелосипедов составит примерно 40-45 процентов всей продукции мотопромышленности.
Многие читатели имеют уже большой опыт эксплуатации этих машин. Свои предложения по улучшению конструкции они присылают в редакцию.
Ниже мы помещаем письмо инженера В. Волжского, совершившего на мотовелосипеде В-902 пробег, протяженностью 4000 километров.
Из всех мотовелосипедов, выпущенных нашей промышленностью, наиболее удачным является львовский В-902. Он имеет колеса меньшего диаметра по сравнению с другими машинами и более широкие шины, что повышает его проходимость и смягчает толчки при езде по неровной местности. В львовском мотовелосипеде усилена пространственная жесткость рамы, увеличена ширина вилки переднего колеса и глубина переднего грязевого щитка. В-902 оборудован подставкой и ручным тормозом. Рычажная подвеска переднего колеса выгодно отличает его от других мотовелосипедов.
К достоинствам львовской конструкции следует отнести и форму рамы, которая способствует большой безопасности движения, особенно в условиях города, где приходится часто останавливаться и трогаться с места, не слезая с велосипеда (зачастую в потоке автомашин). Все это обеспечило львовской машине большую популярность. И нам кажется, что в новых мотовелосипедах, над созданием которых работают заводы, все перечисленные новшества должны закрепиться и получить свое дальнейшее развитие.
В то же время В-902 не свободен от ряда недостатков, о которых мы и хотим рассказать, чтобы в новых конструкциях были учтены пожелании многих потребителей продукции мотовелозаводов.
У моторного велосипеда есть свои специфические качества. которые необходимо учитывать при конструировании. Если средняя скорость обычного велосипеда составляет 12-15 км/час, то у моторного она в два раза больше, т.е. 25-32 км/час, поэтому последний подвержен значительно большим динамическим ударам и нагрузкам. Это требует более толстых спиц и более тщательной центровки колес при их сборке на заводе.
Желательно также увеличить на 15-20 мм ширину задней вилки (рядом с ободом), так как грязь с колеса попадает на вилку и остается там. Кроме того, у В-902 моторная цепь задевает за перья вилки, что приводит к истиранию подкладок и износу самой цепи, который к тому же увеличивается из-за попадания грязи с обода на цепь. Очевидно, нужно серьезно подумать над тем, как изолировать колесо от моторной цепи.
Хорошие ходовые качества моторного велосипеда позволяют преодолевать на нем большие расстояния, следовательно, особое внимание надо уделить удобству посадки. Дело в том, что на обычном велосипеде основной опорой являются педали, затем седло, наконец, руль. Наличие мотора меняет картину: основная нагрузка, как и на мотоцикле, здесь падает на седло, поэтому обычное велосипедное седло или даже несколько улучшенное, как у В-902, недостаточно удобно. Некоторые владельцы В-902 используют седла от мотоциклов, но они очень громоздки, портят внешний вид мотовелосипеда и увеличивают его вес. Пора, видимо, изменить конструкцию седла и сделать ее по типу лучших зарубежных.
Мотовелосипеду необходим спидометр со шкалой до 60 км/час или велосчетчик с указателем скорости движения. Без спидометра невозможно правильно произвести обкатку двигателя, не говоря уже о его эксплуатации. В дальних поездках по широким дорогам без спидометра трудно выдерживать нормальную скорость (до 35-40 км/час), а движение в более высоком темпе приводит к перегреву двигателя и заклиниванию поршня.
На моторном велосипеде можно перевозить груз в 15-18 кг, т.е. больший, чем на обычном. Но устойчиво расположить такой груз на багажниках, которыми снабжены харьковские, пензенские и львовские машины, очень сложно, а порой и просто невозможно. Кроме того, багажник с грузом создает большую нагрузку на заднее колесо, на которое и так приходится около 70 проц. веса велосипедиста. Чтобы равномернее нагрузить колеса, следует устанавливать багажники на переднем и, как показал наш опыт, на заднем колесах. Было бы неплохо наладить выпуск больших багажников, причем с пружинными деталями. Сейчас даже самый небольшой груз приходится привязывать.
У мотовелосипедов В-902 последних выпусков под багажниками находится инструментальная коробка — это удачное решение. Однако ее надо делать таких размеров, чтобы, кроме необходимого инструмента, в коробку можно было положить запасную свечу и камеру, аптечку, ветошь. Одна из самых серьезных претензий касается глушителей, установленных на мотовелосипедах. Существующие глушители очень мало уменьшают звук выхлопа. Проехав 20-30 км, водитель буквально глохнет от треска. Помимо этого, из глушителя всегда просачивается масло, на металле оседает пыль, мотор загрязняется. Масло попадает также на обод заднего колеса и пачкает его. Большое спасибо скажут владельцы мотовелосипедов. если завод, выпускающий двигатели Д-4, сконструирует новые глушители, резко уменьшающие шум от выхлопа и ликвидируюшие подтеки масла.
И последнее — о качестве покрышек. На наших В-902 мы проехали 4000 км, а покрышки пришли в полную негодность — очень тонкий у них протектор и армирован он непрочной тканью.
Итак, мы перечислили основные недостатки в конструкции мотовелосипеда, выявленные в процессе его длительной эксплуатации. Хотелось бы, чтобы к нашему мнению прислушались работники мотовелозаводов и создали новый более совершенный мотовелосипед.
Инженер В. ВОЛЖСКИЙ.
Легкий мопед «Львовянка» МВ-042
(1962-1965)
Двигатель остался прежний, односкоростной Д 4, позже ставили д 5.Ходовая часть была разработана заново, мопед получил телескопическую переднюю вилку и задний пружинный моноамортизатор.
Наше наследие: Каким был прародитель всех мопедов СССР
Сегодня мой рассказ о том, как в СССР появились мопеды. И о редкой модели ХВЗ В-901, которая считается первым серийным мотовелосипедом страны.
Попытки создать моторизированный велосипед предпринимались в СССР еще до Второй мировой войны. Известно как минимум о нескольких таких проектах. Двигатель пробовали ставить на велосипед и над передним колесом, под перекладиной рамы, под педальной кареткой и в районе задней втулки. Но дальше небольших опытных партий дело не пошло.
После войны на немецком оборудовании и комплектующих, было запущено производство 98-кубового мотоцикла К1-Б «Киевлянин» (копия Wanderer SP1) на вновь образованном заводе КМЗ. Его выпускали с 1945 по 1951 год, а первые три года даже получали немецкие двигатели Sachs по репарации. И если по своему строению «Киевлянин» и напоминал мотовелосипед, то формально он все же считался легким мотоциклом. Кому интересно, вот ссылка на видеообзор К1Б.
В те годы даже названия «мопед» еще не существовало, а потребность в легком и недорогом мототранспорте была огромной. КМЗ свернул выпуск 98-кубового «Киевлянина» и полностью переключился на выпуск тяжелых мотоциклов с коляском М-72.
Задание разработать легкий моторизированный велосипед получал и Харьковский велосипедный завод. Историю появления этого предприятия я подробно рассказывал. Первый образец мотовелосипеда здесь изготовили еще в 30-е годы и оснастили двигателем с ременной передачей на заднее колесо. Была даже выпущена опытная партия в 70 штук для «Наркомата связи», но в ходе эксплуатации оказалось, что такая конфигурация была крайне не надежной.
В 50-х в харьковском ЦКТБ Велостроения принялись развивать модель легкого ДВС изобретателя Прибылого, который уже давно досаждал конструкторов своими идеями о велосипедном двигателе.
Его разработки внимательно изучили и оказалось, что двигатель Прибылого – это именно то, что было нужно. Легкий, односкоростной, компактный, простой и экономичный, он легко помещался внутри рамы стандартных велосипедов типа В110 «Прогресс», да еще и требовал минимальных доработок для установки.
Двухтактный одноцилиндровый двигатель с золотниковым газораспределением, рабочим объемом цилиндра 45 куб. см, степень сжатия — около 5,2. Двигатель Д4 развивал мощность около 1 л.с. при 4000 — 4500 об/мин и имел цепной привод на заднее колесо. Велосипеды, с установленными на них Д-4, развивали скорость до 40 км/час.
Харьковский велозавод запускает даже серийное производство двигателя Д4 конструкции Прибылого, и они поступают в продажу, как комплект для самостоятельной установки на велосипеды.
Однако, выпуск таких сложных агрегатов, как двигатель, для ХВЗ оказался не профильным, и в 1956 году было принято решение передать их производство в Ленинград на моторный завод «Красный Октябрь».
Тем временем в ЦКТБ Велостроения уже накопили опыт эксплуатации моторизированных велосипедов и спроектировали первый советский мотовелосипед ХВЗ В-901, который выпускался только с двигателем. Именно он и стал прародителем всех мопедов СССР. ХВЗ В-901 выпускался очень недолго: с 1958 по 1962 год. Уже в ходе производства в него вносились изменения, и известно как минимум о двух поколениях ХВЗ В-901. В продажу они поступали с ценой 117-120 послереформенных рублей.
Он изначально уже имел отличия от стандартных велосипедов. В частности, на передней вилке были установлены амортизаторы, комплектовался колесами 26 дюймов с шинами 26*2 для езды по грунтовым дорогам. ХВЗ В-901 в обязательном порядке комплектовался фарой, энергию для которой вырабатывала динамка на заднем колесе. Подробно смотрите на видео.
Техническая характеристика мотовелосипеда ХВЗ В-901:
— База велосипеда- 1128 мм
-Высота рамы (расстояние между центром каретки и верхней частью подседельной трубы) — 500 мм
— Втулка заднего колеса — тормозная типа Tоrpedo
— Размер шин — 559 х 48 (26х 2)
— Двигатель Д-4, 45 куб.см., 1 л. с.
— Расход бензина. 1-1,2 литра на 100 км
— Вес велосипеда вместе с двигателем-27 кг.
Харьковское ЦКТБ Велостроения, с учетом опыта эксплуатации В-901, разработало и более совершенную модель В-902 с тем же двигателем Д4. Ее производство в 1958 году запускают на Львовском велосипедном заводе, который решено было полностью переключить на выпуск мотоциклетной продукции и переименовать в ЛМЗ. Выпускали ее и на Пензенском заводе ПМЗ.
Харьковский велосипедный завод в 1962 году завершил производство ХВЗ В-901 и больше к моторизированной тематике не возвращался. Разработкой же последующих моделей мопедов начали заниматься конструкторские бюро на вновь образованных заводах.
Двигатели конструкции Прибылого устанавливали и на рижские модели. Всего же в СССР было выпущено почти 10 млн двигателей Д4, Д5, Д6 и их последующих модификаций. Удивительно, но велосипедный двигатель конструкции Прибылого выпускают и по сей день в Китае без всяких лицензий. Поставляют их и на наш рынок. Так, что общий тираж этой разработки может быть огромен.
А ХВЗ В-901 вошел в историю, как самый первый серийный мотовелосипед СССР. Их было выпущено немного, всего 22 тыс. экземпляров, из которых до наших дней дожили считанные единицы.
Если кому-то интересно, как же едет ХВЗ В-901 и как он звучит? — вот видео реального экземпляра. Пишите в комментариях, кому приходилось ездить на таком или подобных.
Всем моим подписчикам – до новых встреч и новых историй об интересных моделях. Кто ими еще не является и считает эту статью интересной — не сочтите за труд подписаться.
Мой канал на YouTube
В статье использованы фото Виктора Ходеева и музея Андрея Мятиева
Комментарии 307
Да Д4 57 года — это очень удачная находка. Тоже есть такой один. Сейчас ищу Д4 харьковского производства. Их было совсем мало, но все-таки надеюсь найти.
На В902 были уже только 58 года
Амортизаторы скорее всего он имел в виду такие как на ХВЗ В901 на передней вилке. Но в комплекте с мотором они не шли. По крайней мере не слышал об этом. А для установки Д4 57 года действительно подойдет любой велосипед тех времен: ЗИС (Зил), ХВЗ, Минск, ЗИФ, ЖВЗ, ГАЗ и др., и даже Орленок. Первым документально подтвержденным велосипедом с Д4, согласно справке Прибылого, был ХВЗ В110 «Прогресс» в 1955 году. Представьте, что пройдет всего 3 года и их уже будут тысячами выпускать ХВЗ, ЛВЗ, а устанавливать двигатели завода КО будут по всей стране.
Спасибо. Я знаю, что в комплект этого набора система переднего амортизатора не шла… И Вы правы про 901. К чему я это? Нет ли у вас фото этой системы? Если да, то, не могли ли вы прислать несколько ее подробных фото ( думаю — пригодиться ) может займусь когда ни будь аудентичностю аппарата ( велосипеда)для своего Д4, так как понимаю, что найти для него 901 очень сложно
Спасибо. Я знаю, что в комплект этого набора система переднего амортизатора не шла… И Вы правы про 901. К чему я это? Нет ли у вас фото этой системы? Если да, то, не могли ли вы прислать несколько ее подробных фото ( думаю — пригодиться ) может займусь когда ни будь аудентичностю аппарата ( велосипеда)для своего Д4, так как понимаю, что найти для него 901 очень сложно
Спасибо (сей час есть представление) попробую поискать.
А по теме односкоростных могу вот еще что порекомендовать прочесть и посмотреть. Там есть редкие www.drive2.ru/b/564187454832116297/
OlegAC1 спасибо! Я про за Львовские односкоросные много, что читаю… и знаете почему вот Вам фото, ещё зимой приобрёл, все времени нет заняться (пусть лежит хлеба не просит время будет доберусь). У меня много что есть просто не рекламирую, а то «Гуру» налетят и это не то и то не так… от этого ни на что не подписываюсь и не вступаю в разные группы. Попробовал как то но там есть такие «спецы» что…По весне приобрёл очередную «Гаую» с орегенальным багажником. Он по всей видимости был сделан в то время по спец. Заказу под подвесные сумки. Ну выложил прося может кто видел с расчетом полного аутентичного восстановления.И тут такое от этих « спецов « началось… Что пришлось выложить фото оригинального багажника Риги2 говоря — да есть у меня настоящий. А мне тот жалко и я нашёл в нэте (картинку) похожий немецкий тех годов. Восстановлю люблю все необычное, вот такая история, а за статью спасибо, кстати кто то такой аппарат продавал, просто я не Львовянин а тот что стоит стало жалко вот и взял что бы несгнил.
МП045 в родном цвете и еще с Д5.
dymontiger
Интересное в сети!
Курьезы, юмор, а иногда и жесть, все это вы найдете здесь;)
Мотоциклы для граждан СССР играли очень важную роль. Часто, они были единственной возможностью обрести свободу передвижения. На них ездили на работу, в отпуск на моря, встречали детей из роддома и катали девчонок в деревнях. Современные байкеры пересели на спортбайки или чопперы иностранного производства и совершенно не знают историю отечественной мототехники. Мы решили, что пора на пару минут остановиться и вспомнить 10 самых народных, самых любимых и самых массовых мотоциклов из далекого СССР.
1. ИЖ Планета Спорт. Самый быстрый и технологичный
В 1973 году Ижевский мотозавод удивил всю страну, показав первый советский мотоцикл со спортивным уклоном «Планета Спорт». В отличие от всех более ранних мотоциклов, которые создавались по образу немецких моделей, Планета Спорт явно пытался быть похожим на японских мотоциклы 60-70х.
Благодаря высокому качеству изготовления, ИЖ Планета Спорт активно продавался на экспортных рынках, например, в Великобритании, Нидерландах и Финляндии. Советские байкеры разгонялись на них до 140 км/ч, что было неимоверной скоростью в те времена.
2. Восход. Самый деревенский
Мотоциклы «Восход» начали производить в городе Ковров, Владимирской области, в 1957 году. Это были очень неприхотливые одноцилиндровые мотоциклы (двигатель объемом 173,7 см3). Завод имени Дягтерёва постоянно усовершенствовал эту модель, выпуская на рынок вслед «Восходом» его модернизированные версии «Восход-2», «Восход-3, «Восход-3М». Последним мотоциклом «Восход» стала модель «3М-01» с двигателем мощностью 15 л.с.
Из-за своей надежности, мотоциклы «Восход» стали настоящими тружениками в тысячах советских деревень. Даже сейчас там без проблем можно найти мотоцикл «Восход» в неплохом состоянии.
3. М-62. Выбор милиции
Советская милиция, справедливая и неподкупная, в 50х-60х годах преимущественно передвигалась на мотоциклах с коляской. М-62, выпускаемый Ирбитским мотоциклетным заводом, был самым популярным выбором служителей закона. Его четырехтактный двигатель выдавал 28 л.с.
Интересный факт, что обычным гражданам СССР эксплуатировать «Уралы» без коляски в то время не разрешалось. Все-таки, эти мотоциклы были довольно тяжелыми в управлении. Но милиция использовала мотоциклы без колясок, что выглядело в глазах советских мальчишек очень крутым. Как тут не захочешь стать милиционером!
4. Тула-200. Для охотников и рыболовов
Советская мотопромышленность не выпускала квадроциклов (некоторые мелкосерийные модели, впрочем, все-таки производились, читай ниже), но для нужд охотников и рыболовов выпускался очень необычный мотоцикл Тула-200 с широченными внедорожными колесами. Массовое распространение таких мотоциклов пришлось на 1986-1988 годы.
Двигатель взяли от мотороллера «Тулица», увеличив его мощность до 13 л.с. Это позволило разгоняться на 200ке до 90 км/ч. В год выпускали по 10-12 тысяч таких байков, последний из которых сошел с конвейера завода в 1996 году. Кстати, на базе Тула-200 выпускали даже трайк!
5. ИЖ-49. Самый живучий
Надежный, живучий, красивый. Звук его двигателя для уха советского человека был сродни звуку мотора Harley-Davidson для американцев. Выпуск их начался в 1951 году. В своей основе, это была усовершенствованная конструкция немецкого мотоцикла DKW NZ 350. ИЖ-49 завоевали большую любовь населения и использовались во всех уголках огромного Советского Союза.
6. М-1А «Москва». Первый послевоенный
После войны на Московском велосипедном заводе освоили производство копии немецкого мотоцикла DKW RT125 со 125-кубовым двигателем. М-1А «Москва» стал первым послевоенным мотоциклов СССР. Это был простой и легкий мотоцикл, для производства которого не требовалось много металла и резины.
Такие мотоциклы в огромных количествах использовались для обучения мотоциклистов в школах ДОСААФ. Быть может, ваш дед учился именно на таком. В 1951 году производство передали в Минск на выстроенный там велосипедный завод. Практически идентичная модель производилась в Коврове под обозначением К-125.
7. Jawa 360. Самый красивый
В 70х на Явах ездил каждый третий мотоциклист. Всего в СССР было поставлено более 1 миллиона мотоциклов Jawa разных моделей, но 360 была самой красивой из всех. Сейчас вишневые мотоциклы с хромированными бензобаками называют «Старушка». Особо ценны экземпляры с боковой коляской из стеклоткани. Выпускали версии с 1-цилиндровым двигателем (250/260) или с 2-цилиндровым (350/360).
Кстати, Явы часто попадали в различные кинофильмы. Например, именно на Jawa 360 Геша Козодоев везет на рыбалку на Белую скалу Семена Семеновича Горбункова в фильме Бриллиантовая Рука.
8. ИЖ Планета. Родоначальник серии
В 1962 году Ижевский мотоциклетный завод приступил к выпуску принципиально новой для себя модели Иж Планета. Именно первое поколение этих мотоциклов задало вектор развития целого семейства, выпускавшегося до 2008 года ( ИЖ Планета 7).
9. Jawa 350/638. Мотоцикл ревущих 90х
Последняя из «Яв», продававшихся в СССР, Jawa 350 638, также стала «народным» мотоциклом. Успев выйти перед самой перестройкой, в 1984 году, эта модель часто появлялась в суровых фильмах конца 1980-х-начала 1990-х. Так «Яву 350 638» можно увидеть в драме «Авария – дочь мента» и боевике «Крысы, или Ночная мафия». Мотоциклу даже посвящена песня «Ява» популярной в те годы группы «Сектор газа».
10. Вятка ВП-150. Итальянская элегантность
Последний в нашем обзоре вовсе не мотоцикл, а мотороллер. Вятка ВП-150, прообразом которой стал итальянский скутер Vespa, по-праву считается самым элегантным двухколесным транспортным средством СССР.
Это был тихий и очень комфортный мотороллер, которым с легкостью управляли даже женщины. На базе Вятке делали целую гамму трехколесных мотороллеров с различными кузовами, которые активно эксплуатировались в городских грузоперевозках.
11. Рига-13. Первый мопед советских мальчишек
Мопеды на рижском заводе «Саркана звайгзне» начали производить еще в 1958 году. Многие мальчишки мечтали, чтобы родители подарили им мопед на день рожденья. Так и делали, поэтому мопеды, а особенно Рига-13, стали для многих первым транспортным средством.
Рига-13 начали производить в 1983 году. Оснащенный двигателем мощностью 1.3 л.с., он разгонялся всего до 40 км/ч. Для старта с места и движения в гору, «байкеру» рекомендовалось помогать двигателю вращая педали. Рига-13 производилась до 1998 года, став самой массовой моделью завода.
12. «Муравей». Грузовик для всех
На базе мотороллеров «Тула» Тульский машиностроительный завод выпускал огромное количество трехколесных грузовых мотороллеров «Муравей». Это был прорыв для советского союза, ведь продажа фургонов и универсалов гражданам СССР была запрещена. Так что такие мотороллеры были чуть ли не единственной возможностью перевозить небольшие партии грузов.
ТМЗ выпустил огромное количество таких мотороллеров. Они оснащались бортовыми платформами, самосвальными кузовами, фургонами и даже цистернами. Популярны они и сейчас.
13. ЗИД-175 4ШП. Первый советский квадроцикл
Удивительно, но в нашей стране, несмотря на местами полное отсутствие дорог, никогда массового не выпускали квадроциклов. Чуть ли не единственным более менее серийным экземпляром был ЗИД-175 4ШП, выпускавшийся на Заводе имени Дягтерёва.