Трансформация в милитаристы, или ностальгия по Марокко…
Здравствуйте, уважаемые! Сердечно приветствую всех постоянных и случайных читателей. Очередная запись невольно пишется в последний день зимы. А чего так не хватает всем в холодную пору года? Правильно! Тепла и солнца! Как обычно, я не жду весны сидя на месте, а еду навстречу с теплом в более южные страны. вернее одну страну, которую люблю очень давно — Италию…
На этот раз Фортуне было угодно повернуться ко мне целюлитным морщинистым задом, и никак не содействовать пополнению коллекции старинных мотоциклов. Зато другая девушка, по имени Ностальгия сделала великолепный и неожиданный подарок. Случилось так, что я попал на замечательную тусовку, посвящённую эндуро-мотоциклам 80-х. Называлось это в грубом переводе «Мотоциклы мечтают об Африке» либо «Мотоциклы африканских грёз». Заслуженные «боевые» Априлии и Жилеры непривычно позировали на подиумах в свете прожекторов.
Застенчиво щурились при театральном освещении брутальные Ямахи и БМВ.
Стеснялись шрамов и налипшей глины Хонды и Кадживы.
Все родом из 80-х. Все прошли горнило самых первых «дакаров».
Сегодня осталась одна Априлия Туарег. Может про неё и расскажу…
Рубеж 70-80х можно смело называть эпохой «гонки вооружений». Не только в военной сфере, но и в мотоциклетном мире. Все конструкторы были немало озабочены приданием своим творениям максимальной мощности, скорости, прочности подвесок и в конечном счёте успешности моделей на рынке. Отличной рекламой в такой ситуации были многочисленные соревнования. Это и ранние «дакары», и кроссы, и «шестидневка». Пока мозговитые инженеры ломали головы над сочетанием всего мотоцикла в единое целое, австрийцы смастрячили «нетленку» — универсальный мотор. Помимо всего прочего, этот четырёхклапанный «сингл» имел потрясающую экономичность — я и сам проезжал по трассе со средним расходом в два с половиной литра на сотню! Талантливые ребята из итальянского SWM забабахали прочную и лёгкую ходовую часть, одинаково хорошо подходившую и для рядового мотоциклиста, и для спортсмена и для солдата. Сложился универсальный мотоцикл. Универсальный настолько, что страны НАТО вступили в 21-й век, и гордо шараёбятся по нему сегодня (спустя 36 лет после создания!) на моторах «Ротакс»! Мотоциклы «Харлей Дэвидсон МТ-350» несут всадников апокалипсиса по жаркому Афганистану и Сирии. Раскатывают по северо-американским штатам и Германии. Желанны коллекционерам и просто любителям мотоциклетного туризма. Хороший мотоцикл! Парадокс только в том, что американцы к его созданию не приложили ничего, кроме своих зелёных бумажек…
Начало истории с Ротаксами было положено в конце 70-х годов. Огромной популярностью в Европе пользовались шестидневные соревнования. Мотоциклисты разных стран гонялись по асфальу и бездорожью в личном и командном зачётах. Кстати сказать, и советские гонщики успешно конкурировали с зарубежными спортсменами! Соревнования переезжали из страны в страну, и по праву служили делу мира и дружбы между народами…
Поскольку условия гонки были очень жёсткими, а обслуживание и ремонт мотоциклов сведены к минимуму, то остро стоял вопрос о надёжном и экономичном силовом агрегате. Реально «неубиваемом» моторе. Пытались все. Разумеется, что в силу собственных представлений, развития и возможностей. Свой «ответ Чемберлену» являли миру конструкторы ведущих мотозаводов. Однако звёзды стали так, что великолепное решение проблемы предложили не на мотоциклетном производстве, а на моторостроительном заводе в Австрии. Ответ фирмы Ротакс был ошеломляющим.
После того, как коленвал обездвижен, обычным ключом скручиваем гайку на цапфе коленвала и освобождаем нижнюю звёздочку ремня. Снимается она легко, без всяких съёмников. Снова удивляемся — на ней аж четыре шпоночных паза!
Мотоцикл оказался у меня случайно, ребята из Москвы немного не доехали до слета, перестал заводиться мотоцикл. Шел дождь, копаться в дороге было не интересно, и его доставили на бусе в мастерскую.
После проверки на ошибки и всевозможные неисправности, ситуация не изменилась. Компьютер показывал полную готовность к работе двигателя, параметры датчиков, так же были в порядке. После некоторого шаманства, мотоцикл завелся и поехал, но недалеко. Так повторялось пару раз. Если его не глушить, то все было хорошо, но как только мотор выключался, завести его было проблемой.
Позднее была выявлена неисправность одной из катушек зажигания, но тем не менее, основная проблема не решалась. Пришлось копаться в проводке, она изрядно так окислилась местами, но в нужном месте- все было хорошо.
Стало понятно, разрушился коренной подшипник. После снятия ротора я покачал коленвал верх-вниз и увидел зазор в пару миллиметров между шейкой и вкладышем.
Очевидно снятие и разборка движка, для определения степени урона. Снимаем АКБ, масляный танк, впрыск и аирбокс.
Дальше снимаю звезду и цепь, а так же пытаюсь выкрутить сливную пробку. Она алюминиевая, и грани напрочь слизаны, пришлось уменьшать на пару мм размер, под ключ на 19 вместо 22.
Налипший металл доказывал теорию о вкладыше.
Снятый двигатель начинаю разбирать, сперва снимается клапанная крышка, верхняя постель распредвалов, сами распредвалы, нижняя постель.
Рабочие поверхности изрядно упилены, использовать их уже нельзя.
Здесь нужно сделать небольшое отступление. Чем мне нравится конструкция головки блока моторов Rotax, так это надежностью и продуманностью конструкции. Случись такое в японском двигателе, менять пришлось бы головку блока целиком. Здесь- достаточно заменить две постели (верх-низ), валы без звездочек- и ехать дальше. Согласитесь, стоимость хорошей бу японской головки не радует, так как в нашем случае- все очень доступно новым, а головка практически не страдает.
Затем снимаю цилиндр и поршень.
И снова нужно сделать отступление.
После снятия я позвонил уточнить, делал ли кто-то раньше мотор, на что тот ответил, при нем,- нет. Мне так же не удалось найти следов предыдущего ремонта, обычно это видно по специфическим мелочам. Согласно блока управления- мотор имеет наработку 1762 часа, что примерно равно 100 000 км. Скрученный спидометр показывал 70 000. А теперь внимание, фото поршня и цилиндра крупным планом.
Мне кажется, поршень вчера установили и проехали тысяч 5-6- не больше. Ни малейшего следа износа, кроме задиров и царапин вследствие масляного голодания. Вот это я понимаю, Мотор!
После приятного удивления, разбираю дальше.
Достаю балансирный вал,
Поразительно! Выработка больше миллиметра, но мотор все еще работал, пусть и с перебоями. Даже цвет не сменил. А это сам коренной вкладыш, его не провернуло, он даже не рассыпался! Да, два масляных насоса в системе, делают свою работу.
Все ранее виденные моторы моторы моментом дохли, накручивая на посиневшие шейки разорванные вкладыши. Не считая убитых шеек, коленвал в отличном состоянии. Никаких люфтов или следов износа больше я не нашел, и в двигателе в целом тоже. Примечательно, лампа аварийного давления масла не горела, а после старта движка, гасла как и положено. После я проверял, все исправно.
Сейчас решается вопрос о целесообразности ремонта- восстановления, мотор популярный, возможно удастся купить за приличные деньги в сборе.
И, как итог, могу сказать, крайне надежный двигатель, вытянет из любой переделки, а если хоть иногда проводить ему качественное ТО, достанется внукам. Одним словом, BMW.
BMW F650CS
В принципе, можно назвать его моим первым мотоциклом. Учился ездить на прокатном индийском Yamaha FZ-S (150 см³), затем купил в Индии Royal Enfield Thunderbird 350, но оба эти аппарата не считаю настоящими мотоциклами. Не легли они мне в душу.
И тут стоит он. Самый необчный внешний вид и раскраска, которые я когда-либо видел. Даже пахнет как-то благородно машинным маслом (со временем либо привык, либо этот запах выветрился). И стоит 190,000. В общем, помогли мне с деньгами, и в этот же день, я уехал из салона на своем мотоцикле. В момент покупки не знал ничего об этой модели, не знал даже, сколько в ней л.с., какие у нее болячки, даже на привод ремнем внимания не обратил, кажется. Просто спонтанная покупка из-за потрясающего внешнего вида и состояния мотоцикла.
Итак, модель BMW F650CS. Выпускалась с 2002 по 2005 год, поэтому в мире их очень мало. Двигатель Rotax 650, такой же ставился на BMW F650GS. Сухой картер, маслобак в раме. С 2004-го года ставили две свечи, владельцы говорят, что динамика чуть лучше, но я не верю. У меня одна свеча. Есть три версии: американская, европейская и японская. Отличаются прошивкой ЭБУ и мелочами. У американской больше всего мощи, у японцев — меньше всего, а также более слабый генератор и проводка (хотя в официальных документах это нигде не упоминается).
На форуме владельцев есть человек, который может залить альтернативную прошивку (насколько понимаю, с GS-версии), повышающую мощность до л.с. Но при этом сильно страдают долговечность ремня и расход, я для себя не вижу ни малейшего смысла.
Опыт эксплуатации
Проехал на мотоцикле три сезона и 25,000 км. Немного, но у меня и времени немного, чтобы ездить. Два больших дальняка: Москва-Сочи и Москва-Бишкек (4,000 км). За это время ничего серьезного ремонта не потребовало.
Первые два сезона доставала фара. Она была старая и мутная. Попытки разобрать ее, чтобы почистить или заменить внутренности, не увенчались успехом. Нагрев феном, нагрев в духовке, привели лишь к оплавлению элементов фары почти до состояния полной непригодности, при этом герметик даже не стронулся с места. Судя по следам на фаре, предыдущий владелец ее уже разбирал, и, видимо, посадил на неразбирающийся герметик или клей. В начале этого сезона отхватил абсолютно новую фару на eBay, проблемы со светом ушли. Даже с обычными лампочками света хватает.
В первый сезон забыл снять цепь и сломал ей переднее крыло. Заварили в сервисе на Ильменском. Затем, сам делал первое ТО (это очень просто на данном мотоцикле), и сорвал закисший винт крепления шноркеля к воздушному фильтру.
В этом сезоне после проезда по Шаумяновскому перевал, потерял кучу креплений с мотоцикла, и почему-то вышел из строя дыхательный клапан бензобака (примитивное пластиковое устройство), из-за чего стал выливаться бензин из бака на заправке и в движении. Заменил клапан на такой же с разборки.
Еще видимо в этой поездке выкрутился и потерялся один из болтов, крепящих подрамник к раме. Был заменен на неоригинал с гайкой, так как резьба в раме была повреждена. По дороге в Бишкек на плохой дороге неоригинальный болт срезало под нагрузкой. В Бишкеке снова поставил неоригинальный из более плохой стали, чем должна быть, не знаю сколько выдержит. Нужный болт из хорошей стали здесь найти не удалось.
В этой же поездке, небольшое ДТП привело к поломке винта регулировки сцепления. Винт заменил, а то, что тросик сцепления поврежден, не заметил. В итоге, через 6,000 км, тросик сцепления лопнул. Хорошо был ремкомплект тросиков с собой, но, как выяснилось, ремонтные тросики очень хлипкие, а разборные бобышки очень плохо держат. В итоге, со второго раза так закрутил бобышку, что сорвал головку винта напрочь. Зато она продержалась неделю до приезда оригинального троса сцепления.
На Льюисе продается еще высокое ветровое стекло, но я пока не решил, нужно ли оно мне.
После приезда в Бишкек, один местный байкер сказал мне, что по его ощущениям у меня умер амортизатор. Но после этого мастер в сервисе осматривал аморт, давил, и сказал, что ему так не кажется. У меня появилось ощущение, что на больших кочках меня выкидывает из седла, но в общем сложно сказать, действительно ли это так. На хороших дорогах никаких перемен в поведении мотоцикла не заметил. Возможно, к следующему сезону куплю б/у аморт или афтермаркет.
Есть одна проблема с этим мотоциклом: из-за того, что модель редкая и выпускалась недолго, очень мало тюнинга и афтермаркета. Но на Льюисе почти все, что нужно есть, хоть и недешево. Приобрел дуги, багажные рамки (возможно зря, т.к. до сих пор не пригодились), центральную подножку, противотуманки (после замены фары неактуальны, но все же оставил).
Большинство расходников и запчастей стоит столько же, сколько и на японские мотоциклы. Но на некоторые запчасти астрономические цены: фара около 35,000 руб, колесный диск — 40,000 руб, амортизатор — 40,000 руб. Пластик тоже стоит очень дорого и уже не купить окрашенный, только загрунтованный. Но пластик часто продается на разборках и eBay.
Известные косяки
Вроде никаких врожденных болячек у мотоцикла нет. Хорошая надежная конструкция. Единственный недостаток: каждые 40,000 км требуется замена вала и сальников водяной помпы. У меня пробег только перевалил за 40,000, пока замена не потребовалась. На всякий случай вожу с собой запасные вал и сальники.
По опыту владельцев с буржуйского форума, ремень выхаживает до 60-80 т.км (сильно зависит от режима эксплуатации, например, убитый амортизатор или неправильно настроенная подвеска, сокращают жизнь ремня в несколько раз, так же как и езда по грунтовым дорогам). Двигатель живет до 300,000 км точно (на форуме blackbelt есть участник, который уже наездил до этой цифры). Ну и вообще Rotax вроде известны надежностью и живучестью.
Расходники
Антифриз меняется раз в два года, залил AGA Z42, полет отличный.
Масло пробовал разное: Castrol Act>Evo 10W40, Лукойл Люкс 10W40, Motul 7100 15W50. Никакой разницы ни в поведении, ни в чем-либо другом не заметил. В дальнейшем наверное буду лить Лукойл.
Оригинальный масляный фильтр стоит 1000 руб (неоригинал около 600 р), оригинальный воздушный фильтр — 1400 руб (неоригинал 700-1000 р).
По регламенту замена масла каждые 10,000 км или раз в год, если мот используется активно, и каждые 3,000 км — если неактивно (странно, да?). Я стараюсь менять почаще.
Обзор снегоходных двигателей ROTAX
BRP Клуб / отчет. 24-25 января 2020. Сыроварня Марии Коваль.
Новый горный снегоход Ski-Doo Summit с двухтактным двигателем Rotax 850 E-TEC Turbo
В этом обзоре мы хотели бы обсудить двигатели, которые в 2020 модельном году присутствуют на снегоходах канадской компании BRP Lynx и Ski-Doo.
Мы рассмотрим самые популярные варианты моторов: четырехтактные ROTAX 600ACE и 900ACE и двухтактный 600R E-Tec.
Все двигатели, которые устанавливаются на мототехнику BRP несут гордое название ROTAX. Эта всемирно известная компания, завод которой находится в Австрии, имеет многолетнюю историю и принадлежит корпорации BOMBARDIER.
Исключительное качество изготовления и надежность при высоких технических характеристиках позволили компании ROTAX завоевать лидирующие позиции в своем сегменте рынка бензиновых двигателей. Офис компании и основное производство расположены на севере Австрии, в городе Гунскирхен. История компании ROTAX берет свое начало в 1920 г., когда в городе Дрезден (Германия) была основана фирма ROTAX-WERK AG. В 1943 г. компания переехала в соседнюю Австрию.
В конце пятидесятых годов изобретатель снегоходов Джозеф-Арманд Бомбардиер осуществил свою детскую мечту: основанная им в 1942 году фирма Bombardier начала массовое производство снегоходов и в 1962 году он остановил свой выбор на моторах ROTAX. После восьми лет успешной совместной работы, канадская корпорация включила компанию ROTAX в свою структуру и сегодня компания официально называется BRP-Rotax GmbH & Co KG.
Кроме двигателей для снегоходов, в семидесятых годах ROTAX в больших количествах производил 2х тактные мотоциклетные двигатели серий Motocross и Enduro. В 1982 г. был анонсирован первый четырехтактный мотоциклетный двигатель и начато производство легких, надежных авиационных двигателей. За прошедшие три десятилетия ROTAX прочно завоевал лидирующие позиции на рынке авиационных двигателей. В настоящее время кроме мотоциклетных, авиационных двигателей, двигателей для снегоходов и квадроциклов Can-Am, компания ROTAX выпускает моторы для гидроциклов SEA-DOO и объем произведенной продукции превысил к настоящему времени 7 миллионов двигателей.
Вернемся к снегоходам. Давайте начнем с 60-сильного мотора ROTAX 600ACE. Этот 2-х цилиндровый рядный компактный двигатель появился в линейке мототехники BRP примерно 10 лет назад и в основе своей конструкции представлял собой модернизированный вариант мотора, который компания ROTAX выпускала для мототехники BMW.
Этот мотор сразу привлек к себе внимание потребителей, так как снегоходы Ski-Doo TUNDRA 600ACE LT и Skandic 600ACE буквально перевернули представление о том, насколько тихим и предсказуемым может быть снегоходный двигатель. Плавный отклик на нажатие газа, высокий крутящий момент, потрясающая топливная экономичность и самый тихий звук работы мотора среди всех снегоходных двигателей!
При этом всём, этот 4х тактный мотор весил всего на 6 кг больше, чем его 2х тактный 600-кубовый «коллега» Rotax 600 E-Tec. А низкий вес мотора – это прежде всего управляемость и маневренность снегохода!
В следующем поколении с 2018 года этот двигатель получил систему электроннного управления дроссельной заслонкой iTC (intelligent Throttle Control) и электронный переворачиваемый курок газа с резистором, вместо привода тросиком. Что это дало потребителям? Еще больший комфорт и диапазон настроек режимов работы мотора.
Удобный переворачиваемый курок с электронным резистором нажимается очень легко и его можно перевернуть, что особенно актуально на данных дистанциях. Три электронных режима работы СПОРТ-СТАНДАРТ-ЭКО двигателя 600ACE переключаются кнопкой на приборной панели. Переключать можно во время движения и в результате водитель может или включить самый экономичный и плавный режим езды ЕСО, обычный режим СТД или «бодрый» спортивный режим с более резким откликом на нажатие курка. Например, снегоход Lynx Yeti 600ACE 59 очень популярен благодаря этому мотору. Он радует охотников своим тихим звуком и автономностью хода, способности справиться с буксировки саней, управляемости снегохода за счет малого веса мотора и его компактности, а так же используется в прокате. Режим ЭКО не только экономичен и плавен, но и устанавливает ограничение по максимальной скорости до 72 км/час, при этом за счет плавного отклика позволяет научиться управлять снегоходом новичкам.
Для кого предназначен мотор ROTAX 600ACE? Для тех, кому нужна максимальная автономность и бесшумность в сочетании с высокой маневренностью снегохода.
Следующий 4х тактный мотор – это ROTAX 900ACE, оборудованный с момента своего появления в 2014 году системой iTC и электронным курком газа. Этот 3-х цилиндровый мотор выдает 90 лс. и в модернизированной версии, появившейся в прошлом сезоне на некоторых моделях, его мощность достигает 95 лс. Например, туристический снегоход класса «легкий утилит» Ranger*49 с мотором 900 АСЕ впечатляет и своей динамикой, и управляемостью и проходимостью.
Тут уже целая комбинация преимуществ – серьёзная мощность и впечатляющий крутящий момент, позволяющий снегоходам с ROTAX 900ACE конкурировать по динамике с более мощными представителями 2-х тактного семейства. А так же уверенный старт и тяга, позволяющая использовать снегоходы утилитарного класса Lynx Ranger 69 900ACE, Expedition SWT 900ACE, Skandic SWT 900ACE, Commander 900ACE и для туристических дальних поездок вдвоем, и на охоте, и для работы, где предполагается перевозка грузов и буксировка груженых саней.
В сезоне 2019 мы уже видели турбированный 150-сильный вариант этого мотора на спортивных снегоходах.
Каким образом конструкторы ROTAX превратили 95 сил в 150 с помощью нагнетателя? Они установили совмещенный с турбиной выпускной коллектор, внесли изменения в 24 детали стандартного ROTAX 900ACE, переработали поршневую группу, усилили коленвал и увеличили мощность системы охлаждения. Кроме того, на новом ROTAX 900 TURBO установлены новый масляный насос и более мощные форсунки впрыска топлива.
Для кого предназначен мотор ROTAX 900ACE? Для тех, кто требователен к динамике разгона, любит высокие скорости и периодически буксирует тяжелые грузы. Так же, это великолепный мотор для снегоходов туристического класса, сочетающий и высокую мощность и впечатляющую тягу, при этом радующий своим негромким басовитым звуком.
А вот самый компактный, легкий и мощный 125-сильный представитель нашего обзора мотор ROTAX 600R c системой прямого впрыска топлива E-tec.
До него на снегоходах устанавливался его 117-сильный предшественник 600 Е-Тес, отлично зарекомендовавший себя и на спортивных, и на туристических и даже на суперширокогусеничных снегоходах. Например, утилитарный снегоход Lynx ARMY 600 E–Tec, пользующийся заслуженной популярностью у охотников, и в этом году выпускается с мотором 600 Е-Тес.
Обновлённая версия с маркировкой “R” – это не только прибавка в мощности. По сути, это мотор, созданный с чистого листа. ROTAX 600R имеет «золотое сечение», характерное для представителей моторов спортивного класса, когда диаметр поршня почти равен его ходу. Это гарантирует быстрый отклик на газ и быстрый набор оборотов. Кроме того, новый мотор 600R получил новые двойные лепестковые клапана и встроенный компактный стартер. Новый мотор появился в прошлом сезоне на узкогусеничных моделях: на спортивно-туристическом Lynx Xterrain 600R и на лёгком утилитарном снегоходе туристического класса Lynx 49*Ranger 600R.
В 2020 модельном году даже утилитарный модели, такие как Lynx WT Commander 600R порадуют своих владельцев своим «бодрым» характером.
Для кого предназначен мотор ROTAX 600R E-Tec? Для тех, кто любит скорость, поездки в горы, максимальную отзывчивость и управляемость. Этот дерзкий «заводной» мотор подарит вам дозу адреналина на любом выезде.
