Обзор мотоцикла хонда сб 1000

Правильные кубики: опыт эксплуатации Honda CB1000R Neo Sports Cafe

Уже просмотрены десятки часов видео на Youtube, прочитаны мегабайты обзоров, недоспаны многие часы ночами, взвешены сотни «за» и «против», и вот я смотрю на него — новый CB1000R — в шоу-руме Honda в кипрской Никосии.

Honda CB1000R Neo Sports Cafe Цена: от 1 121 000 р. В продаже: c 2018 г.

Вживую новый Honda CB1000R совсем не такой как на фото — собранный, мускулистый, с обрезанным, как у бультерьера, хвостом и широкой грудью радиатора. Он меньше, чем я ожидал, а посадка неожиданно спортивная. Высокое сиденье, высокие подножки с длинными «пинами» заставляют держать ноги согнутыми, но спина не нагружена так, как на спортивных байках. Поза энергичная, с небольшим наклоном вперед. Для моих 181 см роста комфортно.

Пройдено первое ТО, регламентная обкатка в течение 1000 км окончена, породистая штатная резина Dunlop D214G со взрослой размерностью 120 мм спереди и 190 мм сзади приобрела необходимую шершавость, можно без опаски испытать возможности «сибихи» на извилистых горных дорогах Кипра. Снижаю давление в шинах и вперед.

Вторая передача, 80 км/ч, закрытый левый, сквозь шум ветра в шлем врывается прорезавшийся басовитый голос выхлопа. Меня вдавливает в сиденье центробежной силой, а руль без демпфирующих проставок передает мельчайшую дрожь переднего колеса и позволяет моментально, буквально микронами, корректировать курс. Каферейсер? Ну нет, это Нео, совсем другая масть. Рулежка острая и легкая: угол наклона вилки 25°, трейл 100 мм и высокий центр тяжести делают повороты и перекладки простыми и быстрыми — «чикен страйпы» исчезают моментально.

У меня Honda CB1000R в версии «плюс», которая пока еще не представлена на российском рынке. От стандартной отличается одним доступным цветом в этом году — черным металликом, квикшифтером, который работает при переключении и вверх, и вниз, защитной решеткой радиатора, дополнительными декоративными элементами из сатинированного алюминия, одноместным исполнением (пассажирское сиденье в комплекте, его можно поставить), «мухобойкой» (flyscreen — мини-обтекатель) над передней фарой и подогревом ручек.

Несмотря на отсутствие ветрозащиты, благодаря этому мини-ветровику можно держать крейсерскую скорость 140 км/ч без опаски за свою шею. Но мотоцикл не предназначен для многочасового пожирания километров: периодические поездки из Лимассола в Пафос суммарной длиной около 130 км удовольствия не доставляют, байк просится на серпантины, прямые трассы не для него. При этом CB1000R отлично чувствует себя в городском режиме с частыми остановками и стартами, при движении на низких оборотах и сверхнизких скоростях — спасибо информативным заднему тормозу и сцеплению. Большие углы поворота руля (привет итальянским «монстрам») облегчают маневрирование. Зеркала не выступают за рукоятки, что, с одной стороны, удобно при езде между машинами, а с другой, ограничивает обзор назад — треть, если не половину, площади зеркал занимают мои плечи.

Выбрав минимальный режим торможения двигателем, можно почувствовать себя за рулем двухтактника!

Тормоза соответствуют характеру и энерговооруженности аппарата. Передние радиальные Tokico имеют четыре поршня на каждый из двух 310 мм дисков, задний — двухпоршневой с одним диском 256 мм. Honda традиционно оставила возможность самостоятельной замены резиновых тормозных шлангов армированными, но желания сделать это сразу же у меня не возникло — тормоза отличные. Интересная особенность при торможении: если замедление превышает некий порог, то даже без срабатывания АБС байк включает аварийку, чтобы предупредить едущих сзади. АБС же, когда срабатывает, делает это очень мягко, без ощутимых пинков в руку или ногу. Как я понял, фирменной комбинированной тормозной системы на этой «сибихе» нет: упоминаний о ней я нигде не нашел и при торможении задним характерного сжатия передней вилки не почувствовал.

Подвески требуют отдельных слов. Для моих 95 кг задняя откровенно мягкая, а регулировок недостает — нет настройки компрессии. Как только на рынке появятся задние амортизаторы со всеми регулировками, сразу сделаю апгрейд. Сейчас если в повороте попадается выбоина или волна на асфальте, то чувствуется, как задний маятник совершает лишнее колебание. К передней вилке никаких вопросов: она полностью регулируется, и диапазона под мой вес и манеру езды хватает. В целом мотоцикл на скорости ведет себя стабильно, крупные изъяны не замечает, но всю мелочь передает на руль и подножки.

Новая приборная панель хорошо читается и в темноте, и под прямыми лучами солнца. В нее встроен датчик освещенности, который регулирует подсветку и инверсию LCD-панели. Рекомендую сразу же наклеить на нее защитную пленку (дожили!) — прозрачный пластик довольно мягкий и после первой же мойки покрывается мелкими царапинами, которые заметны на свету.

Одна из фишек приборки — многофункциональный световой индикатор сверху справа. Он яркий, может светиться разными цветами и настраиваемый. Я настроил его так: синий и зеленый цвет для расходомера (зеленый — очень экономно, синий — почти экономно), желтый для индикации необходимости заправки, белый в качестве блинкера для переключения передачи вверх на определенных оборотах (обороты тоже настраиваются).

Тахометр обрамляет индикатор выбранной передачи, хорошо читается, и на эту часть приборки я часто смотрю даже спустя более 3000 км наката. Причина в эластичности «литровой» рядной «четверки»: кажется, что еду, например, на 3‑й передаче, а гляну на приборку — оказывается, на 4‑й. Снова и снова запас тяги и ее характер вводит меня в заблуждение.

Остальная часть приборки отдана спидометру, статистике, температуре двигателя в градусах, выбранному режиму и индикаторам мощности, трекшн-контроля и торможения двигателем. Со смартфоном приборка не соединяется, но как бы и незачем. АБС тут не отключается и не настраивается вообще. В пользовательском режиме трекшн-контролем можно управлять «курком» под указательным пальцем на левом пульте. Длительным нажатием его можно полностью отключить, жечь резину и делать вилли с экстремальными углами (но я не проверял). И снова обращаю внимание на жестко закрепленный на верхней траверсе руль с переменной толщиной (толще в месте крепления и тоньше у рукояток) — он способен выдержать любые рывки и усилия.

В конце ноября на Кипр приезжало греческое отделение California Superbike School Кейта Кода, тренировочный день проходил на трассе Ахна. Это был первый раз, когда мой CB1000R выехал на трек.

На треке байк бодрый — отлично цепляется за покрытие в поворотах, на выходе норовит подняться на заднее колесо. Но это не пугает, а наоборот добавляет веселья. Конечно, для гоночных рекордов CB1000R не подходит, но «дать прикурить» райдерам выходного дня и показать достойное время вполне может. Было бы умение!

За три месяца регулярных поездок я накатал 3500 км: не очень большой остров Кипр, зато почти нет прямых дорог. Мотоцикл продолжает дарить открытия и никого не оставляет равнодушным: привлекает внимание на улицах, вызывает интерес опытных и искушенных райдеров, выделяется среди современных и не очень мотоциклов. И самое важное — радует каждый день и имеет огромный потенциал, который мне еще предстоит измерить и испытать. На работу, в небольшое путешествие, на трек, на тренировочную площадку, в горы — все это по плечу новому CB1000R, у которого каждый из 998 «кубиков» правильный.

Технические характеристики Honda CB1000R Neo Sports Cafe

Капля сервисного дегтя

Огромный минус «Хонде», по сравнению с европейскими производителями, — нет никакого прямого контакта с компанией, очень закрытая, все только через дилеров, а они не всегда рады вопросам владельцев и не спешат делиться информацией. Сервисной документации по мотоциклу для простых смертных тоже нет.

Не хватает точных данных по ходам подвесок, их характеристикам, заводским значениям усадок (static sag / driver sag) — они бы значительно ускорили процесс индивидуальной настройки байка. Открытой информации по «придворной» Showa традиционно мало — та же японская закрытость.

Центральной подножки нет, а заднее колесо с консольным креплением. Значит, при самостоятельном обслуживании потребуется специальный Г-образный подкат или центральный подъемник, который втыкается в бок мотоцикла и поднимает его полностью.

Источник

Honda CB1000

Технические характеристики Honda CB1000

Модификации Honda CB1000

Honda CB1000 SF

Одноклассники Honda CB1000 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Honda CB1000

Honda CB1000, 1993 г

Honda CB1000, 1992 г

Достоинства : тянет с любой передачи и прощает ошибки с их выбором. Достаточно удобный. На скоростях более 60 км/ч едет, как по рельсам.

Honda CB1000, 1994 г

Я в прошлом году перешёл с СВ400 на Honda CB1000. Тяжеловат конечно, но привыкаешь быстро. Первое время ноги немного не доставали до земли. Потом задние амортизаторы опустил до упора вниз, и стало удобнее. Солидный классический мотоцикл. Посадка удобная. Мощности столько, что щёки к ушам прилипают. Он хорош для города. Можно и в пробках на холостых рулить, а можно и по Рублёвке ночью отжечь. Мне нравятся ГАИшники, которые демонстративно отворачиваются, когда мимо пролетаешь. Собственно о чём это я? Классный мотоцикл! Солидный, мощный, говорят надёжный. Я купил ухоженный мотоцикл у хорошего человека, и он меня ещё не подводил. В общем, Honda CB1000 меня не разочаровал. Отличный городской байк.

Достоинства : мощность. Управляемость.

Недостатки : тяжелый. Расход топлива.

Honda CB1000, 1995 г

Достоинства : посадка. Динамика разгона.

Недостатки : не подойдет для новичков.

Honda CB1000, 1994 г

Девять лет катаю на этом мотоцикле. Мой рост 170, вес 64. Кайфую от его размеров, очень удобный, надежный. За все время поменял цепь со звёздами, устранил проблему с натяжителем ГРМ, ну и расходники. Целился на 1300, но когда сел на него, удивился тому, что он меньше. С того времени 1300 не хочу. После ста пятидесяти правда некомфортно, но с моим ростом это решается пригибанием к баку под лобовой щиток (у меня родной bulldog). Очень предсказуемый и управляемый мотоцикл, этим немногие байки могут похвастаться.

Достоинства : предсказуемый и хорошо управляемый мотоцикл. Надежный, неприхотливый.

Недостатки : некомфортно после 150 км/час.

Источник

Кафе, рейсинг и немножко нео: Honda CB1000R Neo Sports Cafe

Каждый из нас наверняка сталкивался с рейтингами самых распространенных фамилий, в России их примерно 400. В отличие от фамилий человеческих, распространенность фамилий мотоциклетных никто не считает, а зря – «хондовское» семейство CB наверняка бы заняло место в первой тройке, если бы не возглавило весь рейтинг целиком. Только у меня в гараже за последнее десятилетие побывало три Honda CB 400, два CBR 1100 и CBR 900, да и сегодня в семье есть «сибиха», правда с именем собственным – Hornet 600.

За последние три десятка лет в Россию привезли едва ли не каждый вид «сибихи», от мопеда CB50 и до огромного CB1300. Именно поэтому новая «сибиха» 2018 модельного года просто не могла остаться незамеченной нами, встречайте Honda CB1000R Neo Sport Cafe. Сложное название, не так ли? Мотоцикл получил столь свежий дизайн, что японцы решили максимально сильно дистанцироваться от прочих соплеменников, и особенно от «Хорнета».

Видеоверсия тест-драйва мотоцикла Honda CB1000R Neo Sports Cafe:

А ведь новинка плоть от плоти Hornet! Судите сами: дефорсированный мотор от CBR1000 и стальная хребтовая рама из прямоугольного профиля – два ингредиента, определявшие модели прошлых лет. К слову, предыдущее поколение CB1000R от классического «Хорнета» отошло – его раму изготавливали из алюминия, да и консольный маятник несколько выбивался из идеологии спортбайка на каждый день.

Дизайн одновременно узнаваем и современен, а главное – не выбивается из фирменной дизайн-ДНК семейства СВ

Впрочем, стальная рама новинку не испортила: с жёсткостью полный порядок, да и массу удалось не просто сохранить на прежнем уровне, а ещё и снизить, на восемь кило – 212 против 220 в снаряженном состоянии. Немало, но грамотное распределение по осям и невысокий центр тяжести делают свое дело, ощущается мотоцикл весьма лёгким. Отчасти это обусловлено тяжёлым консольным маятником и кронштейном номерного знака на нём; отчасти – конструкцией рамы, которая отныне заканчивается у крепления маятника, седло прикручено уже к алюминиевому подрамнику.

Отсутствие ветрозащиты скорее плюс для городской жары, однако для скоростных прострелов приходится надевать комбез

Шасси вообще сильно шагнуло вперед и по эмоциям и по качеству: подвески регулируемые, «перевертыш» с толстенными трубами имеет раздельную регулировку. На правом пере – преднатяг пружины, винт которой можно вращать обычной рублевой монетой, на левом – гидравлика, здесь уже не обойтись без отвертки, мягче, жёстче, всё к вашим услугам.

То же и с задним моноамортизатором. Впрочем, если передняя подвеска работает идеально, то к задней есть вопросы – штатная регулировка слишком мягкая, корма буквально «плавает», однако, прибавка жёсткости за счёт регулировки спасет лишь отчасти – слишком уж высоки неподрессоренные массы.

Регулировки « перевертыша» разнесены по перьям, так не только технологичнее, но и удобнее для пользователя

Обусловлены они как «консолью» с номером, так и широченным задним колесом, отныне обутым в 190-ю покрышку. За имидж, знаете ли, приходится платить. И платить не кисло – базовая комплектация Honda CB1000R Neo Sport Cafe стоит от 1 099 000 рублей, а ведь в природе существует ещё и «упакованная» Honda CB1000R Neo Sport Cafe+, которая, по нашим данным, в Россию не поставляется.

Обрубленный хвост, как и корма в целом, выглядят стильно

Впрочем, расстраиваться не нужно – конкуренты едва ли дешевле, да и нафаршированная версия, помимо внешней мелочевки вроде накладок и обогрева рукояток, которые можно купить и отдельно из каталога заводских аксессуаров, отличается наличием квикшифтера. Его, конечно же, сильно недостает, но о нём чуть позже, а пока – о железках. Их в каталоге необычайно много. Настолько, будто в Honda поняли, как важны для покупателей таких мотоциклов широкие возможности индивидуализации.

Коробка передач работает эталонно, а вот опционального квикшифтера недостаёт

Здесь и накладки на переднее крыло, и одноместное седло, с каферейсерским хвостом вместо пассажирской жердочки, и бикини обтекателя, и несколько других приятных аксессуаров. Впрочем, даже без них мотоцикл выглядит свежо – круглая фара на диодах с модным кружком ходовых огней, задний фонарь с полумесяцем и поворотники, унифицированные с «Африкой», все светодиодное, яркое и красивое.

Диодная фара – яркое и стильное решение, хотя и слишком уж похожее на Husqvarna Vitpilen

Неплох и силуэт – обрубленный стриженный хвост, стремительные линии, обилие шлифованного алюминия, и главное – в каждой гайке, в каждой крышке, накладке и линии угадывается дизайн-ДНК всего семейства CB, что меня, как старого хондовода, не может не радовать. Впрочем, гармоничный и интересный облик – всё, на что вы можете рассчитывать, слова «харизма» в японском языке так и не появилось. При всем очаровании, этот мотоцикл вам точно не приснится, в отличие от того же BMW R Nine T.

Аппарат не ощущается 212-килограммовым и рулится легче, чем некогда модная СВ400

То же относится и к приборной панели. Да, монохромная, однако японцы высосали из простых решений всё возможное: информативность великолепная, читаемость замечательная и днём и ночью, а серебристый кружок вокруг формованного же кружка прозрачного корпуса вообще способен выбить слезу ностальгии по старым-добрым временам и уже классическим сдвоенным стаканам. Ох, как же мы расстраивались, когда они кололись при падении, как собирали из двух-трёх приборок одну, как мотали пробеги…. Боги!

Приборная панель скромна, но оригинальна и функцональна, в лучших японских традициях

И, в качестве вишенки на торте – блинкер. Но не простой, а сияющий всеми цветами радуги, или флага ЛГБТ-сообщества: тахометр подходит к красной зоне – ярлычок пылает желтым, доплыли до красной зоны – краснеет, тормозим двигателем – флажок переходит из фиолетового в синий, затем в зеленый и снова в синий. Космос! И не сказать, что слишком сильно отвлекает от дороги.

Порода? Определенно! Увы, харизма – не её фирменная черта. Всё на своих местах, но до титула королевы снов CB1000R далеко

В седле мотоцикл вообще многим смахивает на Yamaha MT-09, с той лишь разницей, что приборка богаче, а седло ниже, а такой же прямой и широкий руль расположен несколько дальше от переднего колеса. Спина прямая, чуть наклонена вперед, бак узкий, будто между ног не поперечная рядная «четверка», а какая-нибудь презренная «двойка», подножки чуть смещены назад и подняты, но все в пределах комфортных параметров для человека любого роста. И здесь настоящий «Хорнет».

Посадка комфортна для высоких райдеров, но и человеку небольшой комплекции мотоцикл имеет шанс понравиться

Что же до мотора, то здесь без откровений: прекрасный агрегат перекочевал сюда с флагманского спорта, растеряв по пути кучу лошадей, зато нарастив жирка в середине. Хоть 146 кобыл и укороченные передачи срезали максимальную скорость, зато улучшившие динамику. По заявлению «Хонды», разгоняется до 130 CB1000R лучше, чем CBR1000, и в это охотно веришь, особенно наблюдая цифру 150 на спидометре, выкручивая вторую передачу с уже переставшим вращаться в воздухе передним колесом.

Дефорсированный мотор с CBR1000 – лучшее, что может случиться с дорожным мотоциклом!

И пусть максимальная скорость стала ниже, её потолок всё равно значительно выше чем мой –без обтекателя на 240 никакого удовольствия, одна борьба. Зато до 200, которые новинка достигает играючи, вполне комфортно, они же для меня стали и самой комфортной скоростью в городе. Да простят меня поборники мотоциклетной морали, ночь на «Яузе» и других мотоциклетных направлениях столицы стоила пары штрафов за +60, очень уж провоцирует Honda CB1000R Neo Sport Cafe.

Мотивы классических «сибих» девяностых годов просачиваются то тут то там, что не может не радовать бывалых мотоциклистов

А как иначе? Геометрия в меру острая, крутильная жёсткость нового шасси на высоте, а к раскачке кормы привыкаешь. Казалось бы, мотоцикл дорожный, но я пару раз влезал в комбинезон – очень уж некомфортно без слайдеров на коленях, а что благородства повадок нет, так я всю жизнь с «Хондой», не привыкать!

К слову, «открутить вонючку» провоцирует и электроника. Она здесь, как и положено мотоциклу за «мульен» на высоте – ABS, электронная ручка газа с тремя режимами отклика мотора, три режима интенсивности торможения двигателем и трёхуровневый же трекшн-контроль, который можно ещё и отключить. Впрочем, отключать его особой необходимости нет – в самом свободном, спортивном режиме, он не почти не мешает наваливать на заднем колесе как на разгонах, так и на выходах из поворотов, а так же эффектно проезжать боком резиновые вставки переездов трамвайных путей, отлавливая корму в последний момент.

Личинка замка, расположенная в стыке водительского и пассажирского сидения выглядит уместно и оригинально

Это если у вас включен режим Sport или User, где трекшн либо расслаблен, либо расслаблен и может быть выключен, в режиме Rain всё наоборот – трекшн, будто мама, держит вас за ручку, пресекая любые поползновения заднего колеса хоть чуть-чуть забуксовать, а мотор настолько флегматично реагирует на открытие дроссельной заслонки, что можно заснуть. Ну или посадить за руль девочку, раньше не ездившую на литре, не переживая за её здоровье.

Иными словами, «электроника» просто мотоцикл превращает в два, а то и три разных: городскую и/или трековую зажигалку, комфортную жоповозку или овощного доброго пони для принцессы. На то она и нужна, что японцы поняли одними из первых. А остальное – не забыли. Коробка передач работает идеально чётко, включения эталонные как и ход педали, тормоза на высоте: четырёхпоршневые моноблочные суппорты Tokico с радиальным креплением работают идеально – не пугают резкостью, но обеспечивают должную прозрачность и эффективность.

Тормоза хороши, достаточно и обратной связи и линейности характеристик, улучшать их не хочется

Интересно, что при резких торможениях или нажатии на скорости за 200, вплоть до 40 км/ч у вас будет истерично моргать аварийка, напоминая едущим сзади, что вы неадекват, бьющий по тормозам, сорвиголова или паникёр. В любом случае, эта функция, будто хвост гремучей змеи, напоминает остальным в каких случаях от вас стоит держаться подальше, повышая безопасность в целом.

Задний фонарь в виде диодного полумесяца – нарядное решение

Так что получилось у японцев? Очередной «Хорнет» или принципиально новая тачка? И то, и другое – сохранив всё лучшее, за что я полюбил «сибихи» в целом и «хорнет» в частности: им удалось сделать действительно современный аппарат, динамичный, безопасный и комфортный. А ценник… Увы и ах, увеличившийся до 20% НДС и падающий рубль только усугубит прайс, так что самое время озаботиться покупкой мотоцикла на ближайшие лет десять – ломаться там по-прежнему нечему.

Фотографии нейкеда Honda CB1000R Neo Sports Cafe:

Благодарим компанию «Хонда Мотор Рус» за помощь в организации теста.

Экипировка предоставлена компанией «Байк Ленд».

Источник