Опель грузовик наше время
Opel Combo Cargo — брат Партнера и Berlingo на российском рынке
Слухи о том, что с началом производства в России «каблучков» Peugeot Partner и Citroen Berlingo предыдущего поколения к ним в скором времени присоединится и третий брат-близнец под маркой Opel, ходили давно. Впрочем, представители PSA, а затем и новоиспеченного гиганта Stellantis возможное появление «третьего брата» никак не комментировали. Но вот все покровы сняты: перед нами Opel Combo Cargo, производство которого только что стартовало на заводе PCМА в Калуге.
Как и ожидалось, от пары Partner/Berlingo новый «каблучок» под маркой Opel отличается лишь эмблемами. В оформлении интерьера также нет других отличий, кроме значка на руле.
Как и Partner с Berlingo, Opel будет представлен в двух версиях по длине кузова: короткий вариант сможет вместить 3,7 кубометра поклажи, длинный — 4,1 м³. Грузоподъемность варьируется от 693 кг у стандартной версии до 732 кг у длинной.
Техника? И здесь все то же самое. Исключительно пятиступенчатая механическая коробка передач. Моторы — 115-сильный бензиновый и 90-сильный дизель. Оба — объемом 1,6 литра.
Заказы на новый «каблучок» Combo Cargo дилеры уже принимают — первые машины должны появиться в середине весны. Цены как у Партнера и Berlingo. Самый простой короткий бензиновый Combo будет стоить 1 млн 229 тысяч рублей. Такой же, но удлиненный — 1 млн 319 тысяч рублей. Цена короткого Опеля с дизелем — 1 млн 289 тысяч рублей, а длинного — 1 млн 379 тысяч.
Новый Opel Movano появился в продаже
Мы уже рассказывали, что с образованием концерна Stellantis большой фургон Opel Movano так и остался клоном другой модели. Правда, если раньше он копировал французский Renault Master, то теперь этот малотоннажник стал еще одним братом близнецом для таких моделей, как Fiat Ducato, Citroen Jumper и Peugeot Boxer. Но если они продаются в Европе уже очень давно, то Movano вышел на рынок только-только.
Собственно, доступен большой Opel в тех же вариантах, что и его соплатформенники, — в зависимости от версии полная масса может составлять 3,5 или четыре тонны. На выбор предлагаются фургоны в четырех вариантах по длине и трех — по высоте. Двигатель — знакомый 2,2-литровый агрегат. Он доступен в вариантах мощности от 120 до 165 л.с.
Доступен также и электрический Movano-e — аналог того же eDucato. Он оснащается 90-киловаттным электромотором и батареей 37 или 70 кВт·ч. С первой пробег на одной зарядке в цикле WLTP составляет 116 км, а со второй — 247 км. При этом максимальная скорость электрофургона ограничена на уровне 100 км/ч.
Что же до цен, то в той же Германии самый маленький фургон Movano с дизелем обойдется как минимум в 32580 евро, ну а за аналогичный электрофургон попросят уже 57990 евро. Из них, правда, удастся вернуть 7500 евро обратно — таков размер государственной субсидии на электрофургоны в Германии. В России же появление Movano в любых версиях пока не планируется.
Oпель Блитц. Тот самый опель, которым становятся все машины.
«все машины когда-то становятся опелем».
Эту пренебрежительную поговорку часто говорят владельцы автомобилей класса премиум-и псевдопремиум, выражая таким образом свое «фи» к марке с молнией.
А ведь начиналась эта поговорка совсем не из 90х годов, когда один талантливый экономист, но никакой менеджер по имени Жозе Игнасио Лопес по указке GM наэкономил при руководстве Опелем так, что до сих пор икается.
Рассказать я вам хочу совсем не о этом, а собственно о том, откуда взялась поговорка и почему опель даже выпускали на фабриках Даймлер-Бенц.
«Трехтонник «Опель Блитц«, с дополнением «лицензионная копия Опель Блитц, производство Даймлер-Бенц», так называет руководство по эксплуатации Мерседес-Бенц 1948 года одну из самых странных машин, которые когда-либо покидали фабричные стены концерна.
L701, как называет Мерседес лицензионную копию Опеля Блиц, стоит на дворе автозавода Даймлер-Бенц в Манхайме переливаясь краской и выдавая всем видом свой новаторский статус, несмотря на не очень симпотичные формы.
И зная о его совершенно другом происхождении, Мерседес не ставит на чужака никаких знаков производителя. В июне 1945 года фабрика снова начинает производство Опелей для гражданских нужд, после того как до этого машину производили для нужд Вермахта.
Пикантным является и тот особенный факт, что именно главный конкурент внезапно должен был копироваться и производится по лицензии на собственной фабрике Даймлера — и при этом еще вытесняя собственную продукцию, поскольку являлся более приоритетным.
Экономный дизель против живого бензинового двигателя
Ибо в предвоенное время самыми ходовыми машинами в среднем грузовом сегменте являлись Опель-Блитц и Даймлер-Бенц. Хотя они разные — в то время, когда Опель блещет темпераментным и живым бензиновым двигателем, Мерседес собирает очки за длинные дистанции без дозаправки, обладая довольно усталым, но при этом экономным дизельным агрегатом.
Новаторским явилось в послевоенное время решение собирать опеля по лицензии и потому, что в это трудное время у мерседеса появилось множество заказов на эти лицензионные машины. При этом разработок своих хорошо продающихся грузовиков, которые могли бы конкурировать с лицензионкой попросту не было.
Таким образом автозавод Манхайм мог весьма удачно сводить концы с концами, при этом неплохо продавая лицензионные копии и хорошо загружая фабрики.
Но как это произошло?
Армия настаивает на закупках Опель Блиц
Вся история начинается в 1940 году. Опель Блитц производит хорошее впечатление не только как гражданский транспорт, но и как военный грузовик. Высокие загрузки и отличная проходимость по бездорожью настолько производят впечатление на военных, что министр вооружений Шпеер принимает решение, строить как трехтонник только Опель Блиц. И при этом не только на заводе Опеля в Бранденбурге, но еще и у Боргвард в Бремене и у Даймлер-Бенца в Манхайме.
800 000 марок переходят как предоплата Опелю за лицензию, что и указывается в договоре 1942 года.
На этом падает занавес всем еще существующим усилиям Мерседеса сконструировать что-то похожее на опель, чтобы стать ему полным конкурентом.
Генеральный Директор Вильгельм Киссель настаивал еще в 1938 году создать грузовик грузоподьемность в 3 тонны, который должен быть сам легким как Опель Блиц и при этом так же дешев.
Но никто из инженеров особо к этому не прислушался.
Собственный дизель смотрит лишь в след
Остается неприятным факт, что собственный дизельный средний грузовик даймлера имеет слищком много жирка.
При весе в 6,7 тонн он мог взять лишь 3,1 тонну груза. Для примера: копия Опель Блитц, которую выпускали на заводе Мерседес в Манхайме с августа 1944 года, имея грузоподьемность в 3,3 тонны весит всего 5,8 тонн.
Во время нехватки ресурсов и материала это очень важно — на один так называемый вес контингента мерседеса можно произвести 3 Блица.
Но до производства по лицензии в Манхайме пройдут еще долгие 2 года.
Во первых управление Даймлера очень недовольно решением и указанием производить чужой автомобиль у себя на фабриках.
Опель довольно хитро не производил у себя много автомобилей чтобы не покрывать нужды одному — такое однотипное производство вытеснило бы все другие проекты и автомобили, при этом открыв перенасыщение рынка после войны.
И Мерседесу по заказу и указке правительства хочешь-не хочешь приходилось таки выпускать Опеля, ибо их производство одновременно у Мерседеса и еще Боргварга было уже решеным делом.
Во вторых в штуттгартском управлении потихоньку зрело мнение, что производство Блитца имеет и хорошие стороны.
При уклонении от производства Блитца заводы могли бы перепрофилировать на вообще не имеющую отношения к автомобилям продукцию. И тогда возможно настал бы конец производству грузовиков на фабриках мерседеса навсегда.
Итак, после рассуждений, совет директоров принял решение производить лицензионные копии Опелей, не смотря на возмущения и неохоту председателя совета директоров Вильгельма Кисселя.
Нужно оставаться в деле
К примеру директор совета Вильгельм Гаспель (с 1942 года пришедший на смену Кисселю как председатель совета директоров) зря в даль отмечает, что производство грузовых автомобилей является » жизненно-важным процессом послевоенного времени. Если мы только выйдем из производства, то будет очень трудно через некоторое время снова его наладить».
Когда дело касается того чтобы использовать кузовную разработку от Опеля для того, чтобы испытывать собственнные новинки, например прототипы двигателей с воздушным охлаждением ОМ-135, то это вообще не являлось моральной проблемой.
В 1943 году один такой Блитц оттачивается в испытательной миссии и вовсю ездит по дорогам. Но все равно перевод на производство нового автомобиля дается тяжело.
Особо запутанным является не только в условиях военной экономики найти и установить технические средства, конвееры и прочее оборудование, но еще и встроить это в уже установленное производство, которе полностью заточено под другие грузовики с другими производственными процессами, не смотря на указание сверху о параллельном производстве собственных машин.
Кроме того производство на фабрике Опеля в Бранденбунге является на тот момент самым современным и технологичным в Европе и Даймлеру в Манхайме стоит больших усилий подстроить свою фабрику под отточеные, быстрые и экономичные процессы опеля, откуда постовлялись комплектующие.
В конце предприятие конечно очень много выиграет от этой модернизации.
И внезапно Манхайм становится монополистом
Таким образом проходит еще 2 года, пока не пойдет производство Блитца в Манхайме. И все еще вяло начинается выпуск продукции в августе 1944 года. До коллапса третьего рейха остается чуть более чем полгода, и за это время на фабрике произведено всего 3500 Блитцев.
Но не смотря на это Автозавод Даймлер-Бенц Манхайм является к этому времени единственным поставщиком грузовиков Опель Блитц, потому что после бомбардировки в Бранденбурге в начале августа 1944 года производство больше невозможно, и из-за бомбардировок наладка производства у Боргвагда в Бремене тоже ничего не выходит.
Тот продукт который поставляется в Вермахт из Манхейма является копией Опеля Блитца с унитарной вермахт-кабиной из жесткой древесной платы, которая уже давно заменила кабину из металла по причине его острой нехватки. Металла катастрофически не хватает даже для несущих деталей, рамы и осей несмотря на переплавку всего что есть и возможно достать — сгоревшие орудия, подорваные танки, грузовики и легковые автомобили. Почти каждая бывшая, но отслужившая свое или павшая на войне машина таким образом становится опелем… или находит реинкарнацию как прочий продукт ВПК.
Для модели Блитца 1942 года Даймлер проводит несколько модификаций — усиленные задние рессоры, масляный воздушный фильтр и уменьшение мощности c 75 до 68 лс, но при лучшем развитии крутящего момента.
По причине военного положения жизнь ввела маленькое, но интересное изменение в оригинальной металлической кабине до того, как ее заменила унифицированая вермахт-кабина из ДСП.
Поскольку нападения партизан стали частым явлением, было предписано всегда ездить в Блитцах в касках. Но вот беда — солдат вермахта с каской не мог сидеть в автомобиле, поскольку крыша была низковата. После увеличения высоты кабины можно было сидеть не сгибаясь в три погибели в каске и с ней же удобно высаживаться из грузовика.
Договор о лицензионном производстве был два раза продлён
Оригинальный договор о лицензионном производстве предусматривал не только копии Блитцев с стандартной базой в 3600 мм, но и производство удлиненной серии S с 4200 мм. Кроме этого задумывалось выпускать версии с полным приводом и так же мерседес в замен лицензионных сборов должен был стать поставщиком двигателей для легковых автомобилей высокого класса «Опель Капитан».
Но как мы знаем, конец войны с в 1945 году ввел свои справедливые коррективы и все планы соответственно не были осуществлены.
Но вот что было осуществлено так это договор о лицензионном «копировании», причем два раза.
После войны для лишь слегка затронутого разрушениями завода Даймлера в Манхайме явилось просто очень благополучным и счастливым обятоятельство, что у них осталось налаженое производство L701.
Производство простаивает недолго. Части 7. Армии США захватывают Манхайм 11 апреля 1945 года, но уже в мае фабрика снова выпускает автомобили — хоть и в невысоких темпах.
Все-же Даймлер-Бенц имел в Манхайме в большей своей части неразрушенное, высокосовременное и оплаченое государством производство. И так получилось, что L701 доминирует на производстве до 1949 года, когда была принят в производство грузовик с кодом L3250: к примеру в 1946 году стены завода покидают1497 автомобилей, хотя в то же время автозавод в Гагенау покинули всего 522 экземпляра 4,5 тонного грузовика L4500.
В 1948 году в Манхайме выпускают 3803 L701- в Гагенау производят всего 884 L4500.
C 1948 года Опель снова начинает поставлять оригинальную металлическую кабину, из-за которой грузовик сразу выглядит более гражданским и аккуратным. Его последний час наступает годом позже в 1949 году — в общем количестве L701 был выпущен в 10300 экземплярах.
10 июня 1949 года на двор завода выезжает последний новенький L701, таким образом освобождая путь для наследника L3250.
От проблемного ребенка к всеобщему любимцу
После начала производства L3250 Он быстро становится всеобщим любимцем, в то время как L701 становится проблемным случаем. Вся соль ситуации была в том, что опель мог в любое время со сроком в 2 года вперед расторгнуть лицензионный договор. Даймлер, который практически выживал в то время лишь на средних грузовиках, попал бы как курица в ощип.
Уже в 1945 году председатель совета директоров отмечает на собрании : «если наш грузовик должен идти в продукцию через 2 года, тогда он уже сейчас должен быть готов к производству. Нам нужно создать грузовик, на который мы можем вешать наши логотипы. Нам нужна свобода действий в этом вопросе.»
И в самом деле Опель разрывает контракт в 1947 году. Инженеры срочно и болезненно пытаются внедрить разработанный еще до войны дизель OM 302 в производство, заточенное под Блитцы. Ясно, что рано или поздно все равно придется перекраивать производство под собсвтвенную разработку.
Прямой пример для наследника
С Опелем удалось достичь продления договора до 1949 года, и с 1948 Опель снова поставляет металлические кабины, но срочность избавится от лицензионного производства остается актуальной как никогда.
И было совсем непросто вставить разработаный в довоенное время дизель в идущее производство бензиновых машин. По длине он должен был входить в то же место как и короткий и узкий бензиновый двигатель. После того как дизель ОМ302 вынужденно перенял у бензинового даже неравное расстояние между цилиндрами, чтобы хоть как-то влезть, он стал после некоторых доработок вполне удачным и перспективным двигателем ОМ312.
Пришлось поработать при переделке, особую боль доставил коленвал, котрый был на 7 вкладышах и точках вместо 4 из-за давления в дизельном ДВС и качество ресурсов.
Когда наследник L3250 был готов и представлен на выставке в Ганновере в 1949 году он был принят с большим позитивным резонансом. Дизельный ДВС с мощность на литр обьема как у бензинового — это уже была огромная инновация, а в дополнение еще и грузоподьемность как у бензинового грузовика- это был прорыв.
За следующие годы L3250 соберет множество заказов и станет очень популярен. Даймлер собирает непрерывно, для сельского хозяйства, на экпорт, для стоительных нужд. Именно с него начнется доминирование и большое развитие Даймлер-Бенца в области грузовой и коммерческой техники.
Но нужно отметить, что прородителем и давшим толчком к развитию этого неординарного грузовика был неказистый, но легкий и очень успешный L701, лицензионная копия Опель Блитц. Без него, вполне вероятно, в наше время не было бы марки Меседес-Бенц как мы ее сейчас знаем.
Из оставшихся частей в Манхайме собирают с 1950 по 1954 год еще 467 последних Блитцев, поскольку нет двигателей, то с 6-цилиндровыми двигателями «Капитана».
В 1954 время для производства истекает окончательно, эра бензиновых двигателей в грузовой технике заканчивается — а вместе с ней и эра этого неординарного автомобиля, в который когда-то превращаются все машины.
Грузовику «Опель Блиц» – 90 лет
Станислав Кирилец
(Stanislav Kiriletz, Германия)
Фотографии Opel Automobile GmbH, Robert Bosch GmbH, Svenska Tekniska museet, из архивов Олега Вестерберга, Ренэ Леволла (René Levoll), Дениса Орлова и автора.
На вопрос, какой грузовик был в ХХ веке лучшим, точного ответа нет, мнений много. Коллеги из уважаемого британского издания Commercial Motor удостоили этой чести шведский Scania 3-Series 1987–1998 годов. Магистральные тягачи – «короли дорог», а лёгкие и средние грузовики, похоже, даже не рассматривались. Но когда-то на дорогах доминировали именно они. Да и сегодня обойтись без них невозможно. Труден был бы выбор, если учитывать все классы и рассматривать всё столетие. Претендентов найдётся много и один из них – легендарный Opel Blitz.
Под названием Blitz известна не одна модель и даже не семейство, а несколько поколений лёгких и средних грузовиков, выпускавшихся с 1930-го по 1987 год. «Молния» (так переводится ставшее нарицательным именем слово Blitz с немецкого) в разных видах сошла с конвейеров заводов в немецких городах Рюссельсхайме и Бранденбурге, а также в британском Лутоне без малого полумиллионным тиражом.
Только что Blitz, впервые представленный в ноябре 1930 года, отметил своё 90-летие. Поздравим же юбиляра! И в очередной раз расскажем о нём.
Предвестники молнии
Оговоримся сразу, грузовиком столетия Opel Blitz признать не просто, репутация у него подмоченная. Про Blitz написано не только тысячи статей в автомобильной и исторической периодике всего мира, но и целые главы в сотнях книг, да и десятки отдельных книг. И почти везде расставлены акценты на его прошлом во время службы в вермахте. Так уж сложилось, что военная техника нацистской Германии вызывает большой, иногда даже нездоровый интерес у многих читателей. Десять лет назад наш журнал, отмечая 80-летие машины, отдал дань традиции и осветил её военное прошлое, почти ничего не сказав о мирном труде («Молниеносный немец»). А ведь этот грузовик работал гораздо больше на созидание, чем на разрушение. Он трудился на благо народного хозяйства не только в довоенной Германии и ФРГ, но и во многих других странах, включая СССР. Однако всё по порядку, с самого начала.
В 1862 году молодой механик Адам Опель из города Рюссельсгейм-на-Майне (ныне его принято называть Рюссельсхайм) в Великом герцогстве Гессен изготовил в мастерской своего отца швейную машину и вскоре начал их производство. В 1895 году Адам Опель скончался, оставив гешефт своей вдове Софии и пяти сыновьям – Карлу, Вильгельму, Генриху, Фрицу и Людвигу. Через три года после смерти основателя семейного предприятия наследники решили заняться автомобилями и договорились с конструктором и владельцем небольшого заведения из Дессау Anhaltische Motorwagenfabrik (автомобили марки Lutzmann) Фридрихом Луцманом о сотрудничестве. 1 января 1899 года семья Опель приобретает все активы Луцмана, назначив последнего директором нового автомобильного завода. Первую модель легкового автомобиля с расположенным сзади двигателем мощностью 3,5 л.с. назвали Opel Patent-Motorwagen System Lutzmann и вскоре на её базе освоили производство развозных фургонов.
В 1902 году Opel приобретает лицензию у французского завода Darracq на производство автомобилей передовой на то время конструкции под маркой Opel-Darracq. На их базе также делают коммерческие машины. В тот же год появляется и первый самоход собственной конструкции. Продажи идут успешно, автозавод в Рюссельсхайме постепенно становится одним из крупнейших в Германии. Кооперация с французами продолжается до 1907 года – через 110 лет этот опыт повторится. А в 1907-м происходит одно знаменательное событие – Opel начинает выпуск лёгких грузовиков. И сразу же на Международном испытательном пробеге, организованном Императорским автомобильным клубом Германии, стартуют два бортовых грузовика и один фургон и получают две золотые медали за экономичность в классе машин грузоподъёмностью от 750 до 2000 кг. Вскоре в программе появляются 2- и 3-тонные модели.
Спрос на автомобили «Опель» растёт не только в Германии, но и на экспортных рынках. В первую очередь на легковые машины, но и выпуск грузовых увеличивается. Разнообразие моделей, их отменное качество приносят успех фирме и на Востоке, во многих городах России открываются представительства фирмы. В 1913 году Opel – самый распространённый автомобиль в Санкт-Петербурге, опережая легендарный Benz и с отрывом – не менее легендарные Delaunay-Belleville и Mercedes. Правда, грузовиков этой марки тогда в России было мало, но в 1911 году одна 2-тонная машина успешно выступила на первом испытательном пробеге Военного ведомства, затем несколько грузовиков поступили на службу Русской армии и в другие государственные структуры. Число развозных фургонов в руках российских предпринимателей также растёт, но Первая мировая война прерывает успешное сотрудничество. В то время завод Opel поставляет грузовозы военному министерству Пруссии.
Произвол судьбы
В начале ХХ века успехи в автоспорте считались лучшей рекламой для автомобилей. Фирме Adam Opel было чем гордиться на этом поприще. На её машинах выступали и брали призы знаменитые автогонщики на различных состязаниях в Европе. В 1911 году заводская команда приняла участие во втором Международном пробеге на приз императора Николая II. Тремя легковыми машинами управляли младший сын Адама Опеля Людвиг, гонщики Карл Йорнс и Кристиан Михель. Они успешно прошли сложный маршрут из Санкт-Петербурга в Севастополь, Л. Опель и К. Михель получили призы в своей категории, а Людвиг ещё и ценный подарок русского царя (предметы хранятся в музее фирмы в Рюссельсхайме).
Доктор юридических наук, известный велогонщик и автомобилист, руководитель берлинского филиала семейной фирмы Людвиг Опель неоднократно посещал Россию. В последний раз он был там во время Первой мировой войны. В 1916 году призванный из запаса старший лейтенант лейб-гвардии Его Королевского Высочества великого герцога гессенского 24-го драгунского полка погиб в боях на Русско-германском фронте в возрасте 36 лет.
Удар молнии
После поражения в Первой мировой войне Германия долго находилась в упадке. Страну охватил невиданный ранее кризис, сопровождаемый гиперинфляцией. Производство 3-тонных грузовиков Opel в начале 1920-х годов прекратилось, в программе остались только развозные платформы и фургоны грузоподъёмностью до 2 т. Однако в сегменте легковых машин завод работал успешно, в 1928 году выпуск достиг 44% всего автопрома страны. Великая депрессия, начавшаяся 24 октября 1929 года с биржевого краха в США, привела германскую экономику на грань катастрофы. Но фирму Adam Opel AG кризис не погубил, спасли её инвесторы из-за океана. Ещё 17 марта немцы продали 80% акций американской компании General Motors. К 1931 году пострадавшие больше всех от кризиса американцы взяли полный контроль над предприятием. Они согласились оставить руководящие должности братьям Опель и сохранить торговую марку, но ввели на заводе свои порядки и методы работы. Значительно сократили издержки, главным образом, путём внедрения в производство простых и надёжных автомобилей американской конструкторской школы, подогнав их к особенностям европейского рынка.
Правление завода решило подготовить к выпуску новое поколение коммерческих автомобилей и сделать их по американским лекалам – просто, дёшево, надёжно и массово, сопроводив перемены напористой рекламой. Результатом инноваций стала конструкция нового «быстроходного грузовика» (Schnellastwagen) похожего на проверенный в Штатах массовый грузовой Chevrolet, который уже неплохо продавался во многих странах Европы. Специалистам по рекламе поручили найти бойкое название, чтобы оно гармонично звучало не только на немецком, но и «на любом другом современном языке». Одно из главных условий: оно должно было состоять не более чем из пяти букв. Завод Opel выбрал необычный для Германии, но проверенный в США метод, объявив конкурс по всей стране и разыграв между откликнувшимися гражданами призы, среди которых был один автомобиль и четыре мотоцикла.
«Мы ищем название, которое сделает нас всемирно известными! Новый грузовик должен начать своё победное шествие в Германии и за её пределами под именем, которое обозначит его как немецкий продукт и одновременно выразит его выдающееся качество», – заявил Вильгельм фон Опель (в 1917 году великий герцог Эрнст Людвиг Гессенский возвёл братьев Опель, Вильгельма и Генриха, в дворянское достоинство) в анонсах, которые заняли целые полосы в газетах. Крайний срок подачи предложений – 6 октября 1930 года. Откликнулось на воззвание почти 1,5 миллиона немцев, 24 ноября объявили, что выбор пал на имя Blitz. Так уже с 1889 года назывались некоторые велосипеды Opel, теперь этим именем окрестили коммерческие автомобили фирмы.
На конвейер поставили две базовые модели Opel Blitz грузоподъёмностью 1,5 и 2 т с тремя вариантами колёсной базы и двумя двигателями: 4-цилиндровым 2,6-литровым и 6-цилиндровым 3,6-литровым Marquette американской конструкции. В последующие годы ассортимент постоянно расширялся, фирма учла желания клиентов. Вскоре появилась 2,5-тонная модификация. Спрос на новые грузовики стремительно рос, через пять лет пришлось начать строительство завода для их производства в городе Бранденбург-на-Хафеле. 7 апреля 1935 года состоялась церемония закладки фундамента нового завода, а уже в июле 1937-го из его ворот выехал 25-тысячный Blitz. В том же году Opel обновляет ассортимент двигателей, добавляя в него моторы из своей программы легковых автомобилей. Новый трёхтонник оснащается 3,6-литровым 6-цилиндровым 75-сильным двигателем Opel Admiral (в легковой программе фирмы появились модели, названные в духе того времени военно-морскими званиями, – Kadett, Kapitän и Admiral). В 1937 году в производстве автомобилей Blitz находились модификации грузоподъёмностью от 1,2 до 4 т, развивавшие мощность от 32 до 75 л.с.
Солидные, надёжные и долговечные «Блицы» воплотили в себе все достоинства американских и немецких методов. Американский подход с разделением сборки на простые операции обеспечивал массовость и низкую себестоимость продукции. Германский метод, опиравшийся на рабочих высокой квалификации, выполнявших целый объём сложных работ, не смог обеспечить ни массовости, ни низкой цены, но прекрасно дополнил американский и гарантировал высокое качество. В совокупности это принесло невероятный успех автомобилям Opel Blitz.
«Блицбусы»
Разумеется, в 30-х годах на базе популярного грузовика Opel Blitz в Германии строили различные автомобили специального назначения. Особенно широкое применение шасси нашли у производителей пожарных машин и автобусов. Их ассортимент на рынке Германии и многих других стран был богат. По аналогии с велосипедами начала ХХ века, получившими в народе прозвище «Блицрад» (акроним от немецких слов Blitz и Fahrrad), для автобусов немцы придумали меткое слово Blitzbus. Кузовами их оснащали знаменитые немецкие ателье: Drauz, Ernst Hartmann, Fritzsche & Brause, Hubertia, KAFA, Karl Kässbohrer, Ludewig, Schumann и другие. Некоторые иностранные мастерские также использовали шасси Blitz.
Пожалуй, самыми интересными были «блицбусы» с аэродинамическими кузовами, построенные фирмой Gebr. Ludewig GmbH из Эссена. Небольшие серии автобусов футуристического вида называли Aero, применяли для них самые разные шасси, но чаще всего – Opel Blitz. Их использовали главным образом для туристических и междугородных перевозок.