Принцип работы теплообменника в автомобиле опель
Поговорим о теплообменнике?
Иногда когда что то мне бьет в голову, и это не то что вы подумали, а какая то идея или способ ее реализации, я не всегда могу успокоится пока не найду ответ. Данный пост из этой серии.
Как известно, есть один простой способ исключения данного узла из работы — заварка всего и всея. И я не завариваю его себе и не собираюсь этого делать в принципе. Но вопрос о методе заварки масляного канала не дает мне покоя. Первый метод — трубой, уголком или еще каким нибудь профилем не вызывает вопросов по понятным причинам,
но вот заварка плоской вставкой-пластиной — вызывает.
А раз так, то единственный вариант это понять — заварить и распилить )) что я и сделал, точнее купить и распилить.
Продукт был приобретён у достаточно известного исполнителя, по его «хештегу» кому надо — узнают 😉
Результат на фото.
Автор кладет пластину впритык, но перед этим снимает фаску с обеих сторон выштамповки, делая как бы уголок, но в процессе варки часть канала захватывает шов, его так же хорошо видно на фото.
Поскольку я ничерта не соображаю в гидродинамике ухты какое слово вспомнил и прочих протекающих процессах связанных с жидкостями, давлением и тп, поэтому призываю всех хоть что то волокет поделится в каментах своими соображениями касательно вред это или норм. Понятное дело, что для полноты картины надо было замерять сначала ДО заварки, потом после, но такой возможности нет.
Со своей стороны могу лишь привести некоторые цифры: так, средний диаметр масляной магистрали через теплообменник составляет 15 мм, т.е. площадь 176,7 мм. Так же прошу обратить внимание, что не все масло протекает через радиатор, часть по любому проходит и «под» ним, не смотря на выштамповку в корпусе, на радиаторе имеется ответная часть, пометил зеленым,
которая как бы нивелирует выштамповку на корпусе — ее сечение грубо 4х4 мм — площадь 16, может быть это «аварийный» канал, если предположить что весь радиатор забьется по каким то причинам — хз, но общ площадь вместе с ним получается 192,7
Рассчитывал сечение канала после заварки тупо по онлайн калькулятору, но формы для меня сложные ))) поэтому правьте если что + там еще шов попал внутрь, но примерно с одной стороны это 3х4 мм площадь 12 + фаска (треугольник) со сторонами 2х4х4 мм площадь 3,8 итого 15,8, другая сторона симметрична за исключением шва, который съедает примерно 2х2 мм это 4 — итого 11,8. Общая площадь двух каналов = 27,6
Если я нигде тут сильно не нае, у меня только один вопрос: разница между ДО и ПОСЛЕ почти в 7 раз! меня не покидает чувство что где то я все же нае )) Но тогда как и почему это все работает у тех кто ставил заваренный обменник таким способом? Ведь надо еще не забывать, что после замены фильтра стакан полностью опустошается от масла и на его наполнение так же необходимо время явно большее чем на стоке?
С радостью почитаю ваши соображения
P.S. пост не несет в себе порыв кого то очернить или уличить, пока не несет )) просто понять
а вот и первый годный пост-камент на данную тему, спасибо morfiche www.drive2.ru/l/550849554153472683/
P.S.II спустя 3 дня «автор» техники заварки ТО выложил ответ ))
Astra J. Теплообменник для чайников. Теория, полезные статьи. Заваривать или нет?
Статья написана мной с целью расставить все точки над «i» в вопросе теплообменников на моторах A16XER, A18XER, A16LET, A14NET.
В данной статье я «на пальцах», максимально упрощённым языком, расскажу про сам теплообменник и нужно/можно ли его удалять и заваривать каналы.
Сначала мы рассмотрим теорию работы теплообменника, а в конце статьи — нужно/можно ли его заваривать?
1. Теплообменник — для чего и зачем.
Двигатели A16XER, A18XER, A16LET, A14NET — горячие. Температура открытия термостата 105° (!). Экология, форсирование, все дела.
Ну и пофиг, скажете Вы, ведь для масла 105° не являются чем-то критичным. Вполне рабочие температуры для современного масла.
Не всё так просто! Для понимания проблемы стоит уточнить кое-что:
Антифриз — это теплоноситель. Распределяет тепло по всему двигателю и «транспортирует» к месту, где его можно рассеять. Очень грубо (!) тепло рассеивается 4 способами: радиатор ОЖ, радиатор отопителя салона, выхлопная система, поверхность двигателя.
Масло в этом плане «мультиинструменталист». У него в двигателе много задач и перенос тепла — лишь одна из них. Но делает это оно гораздо хуже. Раза этак в 3-4. Меньше теплоёмкость и меньше теплопроводность.
Нам важно лишь то, что масло медленнее нагревается и медленнее остывает. Антифриз быстрее нагревается и быстрее остывает.
Это и порождает проблему. Термостат открывается на 105°, масло в этот момент продолжает нагреваться. К моменту, когда ситуацию удаётся развернуть вспять — масло может нагреться и до 115° и до 120°. Ничто не происходит моментально, на всё нужно время.
Но это ещё не всё. Есть же ещё повышенная нагрузка на двигатель. Например серия резких разгонов, подъём в гору и т.п. В общем ситуация, когда за короткий промежуток времени выделяется огромное количество тепла от сгораемого топлива. При таком раскладе температура масла может доходить и до 140°-150°. Нет запаса по температуре в отличие от «холодных» термостатов.
Ещё на двигателях A16XER A18XER, A16LET, A14NET нет датчика температуры масла. Мы видим только температуру антифриза. Но уверяю Вас, масло при интенсивных резких нагрузках гораздо горячее антифриза.
Инженеры для наших горячих моторов придумали 2 решения:
а) Теплообменник. Узел, где масло сможет эффективно отдавать тепло антифризу. Это по сути радиатор, в котором происходит интенсивный теплообмен между маслом и ОЖ.
При прогреве двигателя антифриз нагревает масло (что полезно — оно быстрее выходит на рабочую температуру), а при нагрузке отводит тепло, не позволяя ему перегреваться до критических значений.
б) Принудительное открытие термостата. В ЭБУ заложены алгоритмы, при которых термостат открывается раньше, чтобы иметь запас по охлаждению. Думаю вы уже поняли, что часть этих алгоритмов — высокие обороты и нагрузка на двигатель.
Кстати, на спортивных авто термостаты открываются и на 68°. Понятно почему? Большие нагрузки — нужен больше запас для охлаждения, потому что температура будет быстро расти и за ней нужно поспеть. Можно это сравнить с углами опережения зажигания.
И даже это не решает проблему окончательно. Даже при таких мерах масло может нагреваться до 130°.
Итак, мы разобрались для чего нужен теплообменник на наших моторах.
2. Заваривать теплообменник или нет?
Зная первую часть, мы можем здраво рассуждать по поводу второй части.
Давайте сразу обозначим один момент:
Если корректно говорить, то теплообменник — это собственно сам радиатор, который удаляется при заваривании. Остальное — корпус масляного фильтра с подводом каналов антифриза и масла.
Предположим, вы выкинули теплообменник и заварили каналы. Что происходит с температурой?
А вот что: мотор как был горячим, так им и остался. Но вы по сути сделали из системы охлаждения калеку. С этого момента нет места, где масло может эффективно отдавать тепло. Масло начинает испытывать ещё более высокие температурные нагрузки в определённых режимах работы двигателя.
Самое плохое в этом то, что это приводит к локальным перегревам узлов внутри двигателя. Масло не может охладить детали до температуры ниже, чем у него самого. При этом у масла происходит серьёзная просадка вязкости, оно быстрее деградирует и теряет свои свойства.
Что же делать? Ну, многие уже давно догадались до решения — нужно понизить температуру двигателя, создать запас «прочности» для системы охлаждения. Этакий буфер.
Меняем термостат на «холодный», прошиваем температуру включения вентилятора — всё, мы нивелировали отсутствие теплообменника. Плюс снизили нагрузку со всех резинотехнических изделий в двигателе.
Вы однозначно снизите абсолютный ресурс работы двигателя. Коварство ситуации в том, что ущерб этот не виден на коротких дистанциях и развивается на протяжении десятков тысяч километров.
Частично скомпенсировать эту ситуацию можно частой заменой масла и внимательным отношением ко всем узлам автомобиля.
3. Разбор спорных моментов
Некоторые считают, что теплообменник на наших моторах вообще не выполняет свою функцию, так как находится между ГБЦ и выпускным коллектором, а он очень горячий.
а) Во-первых не просто так радиатор развернут к ГБЦ. Между радиатором и выпуском находится корпус масляного фильтра. Плюс воздушная прослойка, а не прямой контакт поверхностей.
б) Во-вторых масло и антифриз двигаются под давлением и постоянно циркулируют, не задерживаясь в теплообменнике. Это не кастрюля на плите.
И ещё хочу отметить, что это не сумрачный гений инженеров GM. Двигатели A16XER, A18XER, A16LET, A14NET — это не с нуля спроектированные двигатели. Это глубоко модернизированные движки родом из 80-90х годов двадцатого века.
Такое расположение выпуска, каналов масла и ОЖ — наследство, эволюционные особенности. А это всегда накладывает свои ограничения, что привело к такому расположению теплообменника.
Тут я полностью на стороне камрадов dimm33 (тык) и morfiche (тык). Заваривать только трубками и т.п., не заужая пропускную способность масляного канала. Никаких пластин вплотную.
Не рискуйте системой смазки, вы же хотите как лучше, удаляя теплообменник, верно?
Я вижу картину так:
а) Идеальное решение — понижение температуры двигателя путём замены на холодный термос+прошивка при сохранении теплообменника. Но это для тех, кто хочет грамотной работы двигателя, а не мелочной экономии на 1 прокладке.
UPD: Камрад Vlad-2015 дал так же информацию по замене штатного радиатора на комплектациях с МКПП на радиатор большей площади (от комплектации с АКПП) — как более эффективного в плане рассеивания тепла. Речь про мотор A16XER.
б) Два хороших решения — своевременная замена масла (5-7.5 ткм) на исправной системе ОЖ. Никаких вязких масел. Выше вязкость — хуже охлаждение маслом.
И удаление теплообменника с заменой термостата на холодный+прошивка.
в) Плохое решение — удаление теплообменника без понижения температуры. Хотя бы часто меняйте масло.
Готов к конструктивной критике и обсуждению проблематики.
Предназначение теплообменника. Быть или не быть.
Сегодня с замерами температур масла при гонках по трассе были эксперименты отложены из-за наличия семьи в машине.
Но пришла в голову другая мысль. А для чего он нужен вообще. Споров много. А как проверить?
Внесли инженеры теплообменник в конструкцию астры перед самым введением норм евро5.
Сделал простой замер.
Запуск на холодную и мониторинг зависимости температуры масла и ОЖ.
Делаем ставки перед просмотром, чтоб все по честному.
1. Быстрее нагревается масло
2. Быстрее нагревается ОЖ
Что греется в теплообменнике и что охлаждается при холодном пуске?
И тут меня осенило. А ведь термопара может не доставать масло на работающем ДВС.
Не дождался 80, чтоб не тратить время зря.
Думаю теперь очевидно что греется раньше, что позже.
АВТОМОБИЛЬ БЕЗ ТЕПЛООБМЕННИКА С ЗАВОДА!
Opel Astra 2007, двигатель бензиновый 1.6 л., 116 л. с., передний привод, роботизированная коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 55
Горячий двигатель всегда экологичней. Точка росы на стенках цилиндров около 92 градусов (образование h²so⁴ и другие прелести загрязнения окружающей среды продуктами, отличными от «СО»). Связь с экологией — стремление быстрее вывести мотор на режимы горячее 92 градусов. В общем слишком сложно для комментария. Если знаешь, просто троллишь — молодец, если не знаешь, не заморачивайся.
Это вы Антонио отвечали, кнопку ответить нажмите под тем комментарием, где хотите ответить, а то он может не увидеть вашего ответа.
Споры про политику, ковид и теплообменник вечны. Если упростить, то за теплообменник люди воспитанные, цивилизованные и просвещенные. Они чтят европейские ценности, труд великих инженеров и отличаются ответственным отношением к природе. Против — безответственные троечники с крепким советским, как правило, образованием. Некоторые идут еще дальше, чем ликвидация ТО и ставят «холодный» термостат. У этих страшных людей исчезают проблемы с гремящими звездочками, перестают гореть модули зажигания, портится патрубки…
Где связь с экологией, если не меняется уровень СО?
Ну почему не меняется. Производители уже во всю идут к новому стандарту масел API SP. А это 0-16, 0-20. Типа подразумевается, что энергозатраты ниже и соответственно выхлоп чище. А из видео выходит, что масло абсолютно холодное при 70°, когда уже все спокойно трогаются, считая мотор прогретым. Ан нет, масло ледяное и густое.
Забудь про экологию. XEP, XE1 и XER одинаково ЕВРО4, и точка!
Немцы вообще не прогревают двигатели. Завел, поехал.
С октября 2008 года в евросоюзе стандарт евро5. Забудь про наш евро4, наш евро не влияет на конструкцию. Именно. Им запрещено прогревать машину дошьше 5 минут вроде, штраф за это, знакомы0 оштрафовали за то что грелись.
Чем быстрее прогрев, тем меньше выбросы. Именно под евро5 приделали теплообменник, а не просто от того, что так захотелось от делать нечего.
Слушай, ну раз ты топишь за то что ТО необходимый, полезный и благородный девайс — зачем запилил эту тему? Быть или не быть? Предназначение…
Я ни за что не топлю. Мне без разницы, у меня его нет. Выложил, чтоб тот кто заинтересован, мог сравнить.
Споры про политику, ковид и теплообменник вечны. Если упростить, то за теплообменник люди воспитанные, цивилизованные и просвещенные. Они чтят европейские ценности, труд великих инженеров и отличаются ответственным отношением к природе. Против — безответственные троечники с крепким советским, как правило, образованием. Некоторые идут еще дальше, чем ликвидация ТО и ставят «холодный» термостат. У этих страшных людей исчезают проблемы с гремящими звездочками, перестают гореть модули зажигания, портится патрубки…
Инженеры сделали на Сатурн Астра термостат на 92 градуса, экологи сделали на таком же двигателе номинальную температуру ож 108.
Теплообменник очень слабо помогает прогреву масла, но очень сильно охлаждает масло на больших нагрузках
Наверное. Но еще со времен Виллиса (раньше не помню))) проблему охлаждения масла прекрасно решал масляный радиатор. Правда я его глушил на всех своих машинах газике, УАЗах, Волгах по причине не герметичности в патрубках, кранах и т. д. Всегда было сыро. И работа двигателей без масляного охлаждения никак не влияла на их ресурс. А сравнить есть с чем!
Теплообменник нужен для исключения эффекта кавитации в масле. Достичь его можно, если дубасить на отсечке в драйвовом режиме. Первые XER 1.6, или точней некоторая партия в 2007 не комплектовалась этим устройством. Для наглядности www.drive2.ru/l/519829307476935656/
Несмотря на бубнеж, что 16XER без ТО отличается от 16XER с ТО конструкционно, в одном есть вывод из блока на масленный канал до фильтра, в другом нет. В этом вся и разница в конструктиве.
При всем при этом спор нужет или нет он полноценный не утихает до сих пор. Причина его появления не истолкована все так же до сих пор. У меня как была Астра с вариантом без ТО, так и прекрасно она себя чувствует по сей день, тогда как Зафира с заваркой так же «не жалуется». 🤔
Для справки: кавитация это эффект образования пузырьков жидкости. Т.к. это возможно при большой температуре, а XER достаточно нагревается, можно предположить, что ГМ для исключения этого эффекта и оснастил тогда свежие двигатели теплообменниками, чтоб часть температуры масла забирал себе антифриз путем охлаждения.
Вопрос в маслофорсунках. Они есть везде?
Не заглягул я что-то, когда поддон снимали.
Понял, значит гонят, что из нет.
Теплообменник нужен для исключения эффекта кавитации в масле. Достичь его можно, если дубасить на отсечке в драйвовом режиме. Первые XER 1.6, или точней некоторая партия в 2007 не комплектовалась этим устройством. Для наглядности www.drive2.ru/l/519829307476935656/
Несмотря на бубнеж, что 16XER без ТО отличается от 16XER с ТО конструкционно, в одном есть вывод из блока на масленный канал до фильтра, в другом нет. В этом вся и разница в конструктиве.
При всем при этом спор нужет или нет он полноценный не утихает до сих пор. Причина его появления не истолкована все так же до сих пор. У меня как была Астра с вариантом без ТО, так и прекрасно она себя чувствует по сей день, тогда как Зафира с заваркой так же «не жалуется». 🤔
Для справки: кавитация это эффект образования пузырьков жидкости. Т.к. это возможно при большой температуре, а XER достаточно нагревается, можно предположить, что ГМ для исключения этого эффекта и оснастил тогда свежие двигатели теплообменниками, чтоб часть температуры масла забирал себе антифриз путем охлаждения.
Как вы думаете, какая температура масла считается нормальной и при какой температуре масла вязкость падает критически низко?
Я уверен, что у меня все исправно и стабильно работает с заваренным ТО. Все!
Не хочу вас разочаровывать, но нет.
При скорости более 120 км в ч температура масла улетает за 130 градусов.
Теплообменник: посвящение в «Астроводы»
Из темы и так ясно о чем пойдет речь, ну да ладно, поразглагольствуем слегка.
Головная боль давным-давно всем известная. Тонны гигабайт информации в интернете, тысячи рассказов бывалых сервисменов, варить/не варить, менять/не менять, китай/орига, рога/копыта и так далее. Участь эта настигла и меня.
Симптомы: грязный расширительный бачок, вонь масла из-под капота, грязная защита днища (о, анекдот вспомнился про крышку люка — защиту днища:D).
И так смотрел, и сяк, и сверху, и снизу, и поперёк — ничего не видать, но симптомы есть симптомы — будем разбирать.
Инструкций опять-таки писать не буду. Тут крайне много старательно написанных отчетов, одним из которых я и пользовался, авторство не вспомню, но вот тому, что расписал что куда и как — огромное спасибо (плюсик тебе в карму!).
Что ж, разобрал и выяснил следующее:
Прокладки установил оригинальные, GM.
Система охлаждения промыта дистилированной водой в 5 подходов.
Заливаем, прогреваем до рабочей, глушим, остужаем, сливаем, и так в 5 итераций.
По итогу в последнем сливе жидкость выглядела более-менее адекватным образом — светло-светло розовая, прозрачная. Отмылось, да не всё.
Залил антифриз Syntec, оригинального концентрата в своих краях не нашел, на заказ — 3-4 недели — долго.
После проделанных манипуляций температура двигателя (охлаждающей жидкости) упала до 102 рабочих градусов. Можно спать спокойно.
Анннннннет… Нельзя.
Уехал на вахту. Жена решила проверить уровень масла и ей показалось что его мало. Решила долить. Долила. С пол — литру.
Начало давить масло из-под клапанной крышки и снова вонь масла в районе выпускного коллектора — выдавило из теплообменника (вероятно).
Теперь предстоит снова все разобрать и зачистить, промыть систему и на сей раз сменить расширительный бачок.
Теплобменник у меня стоит еще GM, так что решено его не выбрасывать, а отдать либо на фрезеровку под 0,1-0,2 мм, либо под плоско-шлифовальный станок (убрать рытвины).
Варить, мудрить, глушить желания пока нет, попробую так.
В дискуссии по теме вступать мне пока рано, но ваши советы и рассуждения буду рад прочитать и намотать на ус)
Герметичных теплообменников;)
Всем добра.
Z1.8XER… Теплообменник… «Плохие решения, как домино…»
И… Снова здравствуйте…
«Делить все только на плохое и хорошее — это слишком просто.»
«Многострадальные» владельцы Опелей и «врождённые» болячки пожалуй самого распространенного мотора…
Z1.8XER…
Абсолютно все владельцы данного мотора рано или поздно сталкиваются с проблемой прокладки между теплообменником и корпусом масляного фильтра… Матерятся, шлют проклятия на голову «инженегров», меняют прокладку (вернее комплект), и…
Через время, «всё по новой»…
Многие скажут что это конструкционный косяк и бороться бессмысленно, НО… Все ли чётко понимают причины проблемы, а самое главное = правильно ли пытаются решить её?
Многолетнее владение маркой и одним и тем же мотором, сформулировало практически идеальную причинно-следственную связь… Итак…
Основные «FUCKторы» провоцирующие начало проблемы:
1. рабочая t мотора в 105-108 градусов
2. масло (так или иначе все забирали машину и катались на том что было залито с завода, и кто-то свято веря дилеру вплоть до 15тык пробега и дальше)
3. расположение теплообменника (впритык к выпускному коллектору)
Теперь «складываем пазл»…
Рабочая t мотора в 103-105 градусов приводит к постоянному «перегреву» масла относительно «фундаментальных» 90, при которых моторы ходили 300-500тык без проблем… Сама по себе повышенная t мотора не так страшна, НО… Учитывая то, что t масла на прогретом моторе выше t ОЖ минимум на 20-30 градусов (это без отжигов), то этот момент является достаточно важным, потому что производитель рекомендует лить 5w30, а это уже «не есть хорошо» для термонагруженного мотора…
Продолжаем…
Ни для кого не секрет, что родное масло GM в подобных условиях угорает, оставляя в моторе буро-коричневый лак под клапанной крышкой = и это лишь видимая «вершина айсберга»…
Страшнее то, чего не видно = то что внутри мотора… А там «весело»…
Штатно в мотор заливают 4.6л масла (не самого «крепкого» на угар), и в процессе эксплуатации его «трэшат» нагревом 4 горшка, термос на 108, а когда вы летом встаёте в «пробку» (или же зимой стоите греетесь в ожидании чего-либо на прогретом моторе) то к первым двум добавляется ещё один…
Знаете кто (вернее что) это? ПОДДОН! Мало кто вникал в этот аспект, а он весьма актуален = начало выхлопной системы проходит под поддоном (там есть специальное углубление), расстояние между трубой и поддоном
2см, t трубы (сразу после ката) низкой не назовёшь, снизу всё это дело надёжно прикрывает защита (клиренс у нас = не самый «бездорожный» и всяк верит в «броню» под мотором), НО…
Не это самое страшное… Самое плохое это то, что номинальный уровень масла на 1.5-2см ниже верхней части «тоннеля» в поддоне (мы говорим о виде снаружи), и в самом поддоне не омывается маслом (при стоянке точно), а медленно стекающее по стенкам через это место масло,
проходит горячо любимый тест на прожарку (особенно классно это получается у владельцев моторов практикующих греться зимой работой мотора на ХХ, а ещё «круче» стоя в жару с кондеем в ожидании чего-либо), поэтому внутренняя часть поддона над трубой у таких моторов покрыта черно-коричневым лаком)… Теперь добавьте к этому теплообменник «в обнимку» с выхлопом, и «картина маслом» будет весьма прозаична и печальна = маслу, как минимум, «очень жарко» (если не сказать «писнец как»)…
Таким образом, и без того слабое масло, постоянно находящееся в «стресстесте» быстро теряет свои свойства (значительно быстрее «холодных» моторов), и… «чОткий нах» регламент замены масла в 15тык = даёт старт неотвратимому процессу образования отложений в теплообменнике…
Для тех кто не «ф курсе» его устройства = каналы в нём перекрывают сетки-рассекатели они замедляют поток жидкости и усиливают теплообмен… Вкупе со «слабым» маслом это создаёт условия для обрастания сетки отложениями и уменьшения поперечного сечения канала масла в теплообменнике…
В перспективе (в зависимости от режима эксплуатации) всё выше перечисленное приводит к критическому «засорению» канала, и… Поскольку маслонасосу «невдомёк» о траблах после него, и он исправно «давит» положенное ему давление, наступает момент «Х»: забитый теплообменник => исправный маслонасос => выдавливание масла через прокладку… Тут два варианта развития событий:
1. давит наружу = масло капает на глушак… «Дым, вонь, огонь…»
2. давит в канал ОЖ = в бачке с ОЖ «тихо» всплывает масло… Промывка системы ОЖ, раскисание резинки термоса и т.д.
Надеюсь всё описанное не нуждается в дополнительных комментариях…)))
Теперь о самом интересном = многие считаю, что бедой всему является «высыхание» прокладки…
В свете аргументов выше = этот момент, как у Жеглова: «Твой номер 16ый, помалкивай в трубочку…»
Более того опыт владения уже не первым Опелем даёт понять, что штатная заводская прокладка спокойно ходит 150тык пробега и 9лет = главное создать условия…)))
Достаточно много людей «замордованных» траблом с теплообменником готовы (и идут) на крайние меры = удаляют теплообменник и «развязывают» каналы масла и ОЖ… И…
«Безудержный» восторг хозяина от этого действа, мотору вряд ли понравится… Почему? Хммм…
Давайте по пунктам:
1. Удаление термостабилизирующего до t ОЖ элемента приводит к более медленному прогреву сначала и постоянному перегреву масла уже во время работы
2. как следствие п.1 угар масла возрастает, попутно загаживая мотор
3. перегретое масло отводит тепло в блок и ГБЦ, нагружая и без того не самую производительную систему охлаждения, от чего та, «работает не умолкая» (особенно летом)
4. общий подъём t отрицательно влияет на ресурс «резинок» (прокладки и сальники)
Если кто этого не знал = имейте в виду…)))
Теперь давайте о том как с этим бороться…
1. замена штатного термоса = на «холодный» (92градуса)…
2. если трабл с теплообменником вас «коснулся» = перед заменой прокладок обязательно промойте канал масла в теплообменнике до свободного перетекания жидкости при наклонах… Делается это димексидом и феном (димексид заливается в теплообменник и греется феном до кипения, повторяется 3-4 раза, пока димексид после нагрева не перестанет чернеть) = быстро и эффективно…
3. выбирайте масла 5w40 вместо штатного, и самое главное = меняйте масло через 200моточасов, независимо от пробега!
Для «фэнов» менять масло по пробегу = зайдите в БК, умножьте среднюю скорость на 200, и… Получите очередной интервал замены масла…
4. Поддерживайте чистоту в моторе = тогда вероятность повторного засорения теплообменника снижается в разы…
5. Без особой необходимости не используйте мотор на ХХ в качестве обогревателя или охладителя…