Прицеп ссср для легкового автомобиля
Человек, подаривший нам прицеп
Меня часто упрекают за то что в своих автомобильных материалах я много пишу о людях, которые конструировали наши машины. Мол я перегружаю свои тексты фамилиями. Мол «это никому не нужно». Но я твердо убеждён – автомобили это не растения и не животные. Сами по себе на свет не появляются. ЛЮДИ ДЕЛАЮТ МАШИНУ! Любую! И для меня автомобильная история немыслима без действующих лиц – прежде всего конструкторов автомобилей. Я очень уважаю этих людей и обожаю изучать их биографии. Совсем недавно мне пришлось вывозить во Фрязино двигатель «Москвича-408». Я спас его от чермета. И для этого мне пришлось поставить на ВАЗ-21074 фаркоп, что очень аккуратно сделал Павел Галкин. А прекрасный младший товарищ Виктор SU одолжил мне на время мытищинский прицеп ММЗ-81024. Как вёз, как пришлось грузить и разгружать описывать не буду – ничего особенного в этом нет. Но, буксируя мытищинский прицеп, я всю дорогу думал о прекрасном человеке, благодаря которому такие прицепы появились на свет в далеких 70-х годах.
Боюсь, никто из владельцев не задумывался о том, что этот скромный, но незаменимый в хозяйстве железный ящик на паре «жигулёвских» колёс тысячам автомобилистов подарил выдающийся советский конструктор с яркой драматичной биографией. С 1946 по 1985 годы главным конструктором завода ММЗ был Николай Александрович Астров. Ему и принадлежит идея массового двухколёсного прицепа к легковой машине.
Конечно, завод ММЗ, расположенный всего в нескольких километрах от МКАД по Ярославскому шоссе, славен не только прицепами к легковушкам. Сейчас предприятие называется «Метровагонмаш», с 1935 года оно строит поезда метро, на которых ездили все. Мы прекрасно знаем другую продукцию этого предприятия – строительные и сельскохозяйственные самосвалы на шасси грузовиков ЗИЛ. Сотням тысяч дачников на самосвалах ЗИЛ-ММЗ привозили на участки песок, грунт или удобрения. Нам не полагалось знать, что кроме этого завод выпускает совсем иные транспортные средства защитного цвета на гусеничном ходу. При всем сказанном, этот машиностроительный завод с послевоенного времени считался «автомобильным», так как подчинялся Министерству автомобильной промышленности СССР. Даже военные гусеничные шасси производства ММЗ, предназначенные для установки вооружений, часто обозначали теми же «автомобильными» индексами в диапазоне от 550 до 599, что и самосвалы на базе ЗИЛов
Знатоки истории военной техники давно и по достоинству оценили выдающийся вклад Астрова в развитие транспортного машиностроения Советского Союза. Будущий конструктор родился в Москве в 1906 году в семье профессора Московского высшего технического училища, вошедшего в историю под именем революционера Баумана. В 1919 году отца и брата Николая расстреляли за участие в контрреволюционном заговоре. Николая вместе с матерью выслали из Москвы. И все-таки в 20-х годах Астров сумел получить инженерное образование – знания и способности человека, даже с «сомнительным» происхождением, не могли остаться не оценёнными. С 1924 года Астров работал чертежником в НАМИ. Ему поручили вычерчивать независимую заднюю подвеску НАМИ-1, первый такой узел в нашей стране. А ещё во время этой работы
Николай познакомился с одним из ведущих конструкторов НАМИ-1 А.А. Липгартом, будущим знаменитым главным конструктором ГАЗа.
Но наступали жестокие времена. Астрова арестовали за причастность к так называемой «Промпартии». Он попал не в лагерь, а в столичное тюремное КБ, так называемую «шарашку». И опять способности выручили Николая Александровича из беды. Честным трудом он заслужил условно-досрочное освобождение. С 1931 по 1934 годы Астров работал в том же КБ, подчинённом ОГПУ, но уже как вольнонаёмный служащий. Он разрабатывал опытные танки ПТ-1, ПТ-1А, Т-29, Т-29-4, Т-29-5. И именно ему поручили демонстрировать ПТ-1 самому товарищу Сталину.
Потом Астров поступил на работу на московский завод №37 на Преображенской заставе (ныне – площади). Завод основан как филиал знаменитого «Руссо-Балта», его пытались сделать автомобильным, но его производственная база больше подходила для лёгких танков и гусеничных машин. Через некоторое время Астрова назначили главным конструктором. Под его руководством создавались такие известные машины, как артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец» с автомобильными двигателем ГАЗ-М и коробкой передач ГАЗ-АА, малые плавающие танки Т-38 и Т-40. В 1938 году только умение аргументировано объяснить проблемы, возникающие с новыми машинами, спасло Астрова от нового ареста, теперь уже за «вредительство». В 1941 году к производству принят танк Т-40 конструкции Астрова. Но выпускать его предстояло в Горьком на ГАЗе, так как он был оснащён новейшим шестицилиндровым мотором ГАЗ-11. В военное время Астров сам сел за рычаги механика-водителя опытного танка, на борта которого были установлены бочки с запасом бензина, и в одиночку отправился в Горький. Он доехал за 14 часов, но был задержан сотрудниками НКВД. Благодаря вмешательству Наркома танковой промышленности В.А. Малышева, Астров вышел из-под стражи. В кабинет главного конструктора ГАЗа, своего товарища по НАМИ 20-х годов А.А. Липгарта он вошел в танковом комбинезоне, держа в руках шлем.
На ГАЗе Н.А. Астров стал заместителем главного конструктора по гусеничной бронетехнике. Но ее производство было тесно связано с автомобильным. В Горьком под руководством Астрова разработали легкие танки сначала с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-202, модификацией мотора ГАЗ-11, потом с ГАЗ-203, спаренной установкой из двух таких моторов, установленных друг за другом. Под руководством Астрова на ГАЗе работали автомобильные конструкторы. Например, бронекорпуса проектировали известные по гражданским автомобилям кузовщики: Л.И. Белкин, Ю.Н.Сорочкин, А.Н. Кириллов.
В 1943 году Астрова назначили главным конструктором завода №40 в подмосковных Мытищах, впоследствии – ММЗ и «Метровагонмаша». В первые послевоенные годы он снова разрабатывал боевые машины с автомобильными двигателями. Например, авиадесантные самоходные установки: от легкой АСУ-57 с двигателем «Победы» ГАЗ-М20Е, до мощной АСУ-85 с дизелем ЯАЗ-206.
После войны у Астрова впервые появился собственный автомобиль, «Москвич-400-420» из первых промышленных партий. В то время утверждались госты на все запущенные в производство автомобили: «Москвич», «Победу», ГАЗ-51, ЗИС-150. И по проекту каждого ГОСТа делало заключение КБ каждого из заводов Минавтопрома. Таким образом, Астрову пришлось подписывать заключение даже на ГОСТы легковых автомобилей.
А в сентябре 1949 года Коллегия министерства автомобильной промышленности СССР обсуждала технический проект будущего автомобиля «Москвич-402-425». Той машины образца 1956 года, которую мы отлично знаем, не существовало даже в эскизах. Были только таблица технической характеристики (и то отличающейся от характеристики серийной машины), присвоенный индекс, и объяснительная записка с отличиями новинки от существующего «Москвича». Астров на том заседании выступал, не как конструктор, а как владелец автомобиля «Москвич». Он жаловался на поломки и недостатки, предлагал не хвататься за новую машину, а довести до ума ту, что есть. Но возглавлявший заседание знаменитый академик Е.А. Чудаков, основоположник советской автомобильной науки, убедил собравшихся, что создание нового «Москвича» необходимо, и решение коллегии дало «зелёный свет» заводу МЗМА на опытно-конструкторские работы и подготовку производства «Москвичей» второго поколения.
После войны завод ММЗ с главным конструктором Астровым не оставался в стороне от автомобилестроения. Первые самосвалы здесь строили с 1947 года ещё на шасси ЗИС-5 послевоенного выпуска. Вслед за ЗИС-150 появился массовый строительный самосвал ЗИС-ММЗ-585, верой и правдой работавший на бесчисленных стройках 50-60-х годов. А потом в Москве под руководством старого товарища Астрова по ГАЗу А.М. Кригера был разработан современный для тех лет грузовик ЗИЛ-130. На ММЗ, где командовал Астров, создали целое семейство самосвалов на его базе: строительные ЗИЛ-ММЗ-555 и ЗИЛ-ММЗ-4505, сельскохозяйственные ЗИЛ-ММЗ-554 и ЗИЛ-ММЗ-4502, а также прицепы к ним. Так Николай Александрович подарил стране целый набор самосвалов, работавших долгие десятилетия, не забытых даже в XXI веке
На исходе 60-х в Подмосковье росли ряды крепких бетонных и кирпичных гаражей. Работники местных заводов, включая ММЗ, активно обзаводились собственными машинами. Астров, как инженер и старый автомобилист, отлично знал, что возможностей легковой машины для подсобного хозяйства часто бывает мало. Порой просто необходимо зацепить сзади небольшой, как у пикапа, кузовок на двух колёсах. И также легко отцепить, когда не нужен. И хранить его можно прямо в стандартном гараже 6 на 3 метра, поставленным у задней стенки вертикально.
Технические журналы тех лет печатали инструкции, как сделать прицеп к легковой машине своими руками из подручных средств, приводили примеры якобы удачных изделий такого рода. Это было несерьёзно. Требовался легковой автоприцеп промышленного изготовления, разработанный профессиональными инженерами. Как только появились первые «Жигули», Астров дал задание своим конструкторам разработать легковой автоприцеп: дешевый в производстве, несложный по конструкции, выносливый, с оригинальной рамой и пружинной задней подвеской, собранной из деталей подвески «Жигулей». Мощному заводу ничего не стоило освоить такой прицеп, как товар народного потребления.
Это было исключительно разумное и дальновидное решение. Прицепы серии ММЗ-8102, долгие годы честно помогали по хозяйству сотням тысяч автомобилистов. А для завода в трудные годы перестройки и экономических реформ они стали совсем не лишним дополнительным источником прибыли. В 1992 году, когда Астрова не стало, они ещё сходили с мытищинского конвейера.
Автотранспорт СССР часть 1
Содержание материала
Прицепы к легковым автомобилям
Прицеп ММЗ-81021
Одноосный прицеп к автомобилям ВАЗ, «Москвич», ИЖ и «Волга» предназначен для перевозки грузов, выпускается Мытищинским машиностроительным заводом с 1972 г. Кузов — металлический сварной, снабжен тентом. Изготовлен с использованием узлов автомобилей ВАЗ.
Одноосный прицеп выпускается ПО «Искра» с 1975 г. Предназначен для перевозки багажа и отдыха автотуристов. Кузов — металлический, снабжен тентом, на стоянке раскладывается в палаточный домик (6 м2), оснащен оборудованием для отдыха и ночлега трех взрослых и двух детей.
Предназначен для работы с автомобилями «Волга», «Москвич» и ИЖ.
Модификации: 81061 — грузовой, собственная масса 130 кг, грузоподъемность 150 (270 кг); 81062 «Скиф-М»; 81062-01 «Скиф-М1».
Одноосный прицеп к автомобилям ВАЗ, «Москвич», ЙЖ и «Волга» выпускается Горьковским авиационным заводом с 1978 г. Состоит из тележки, лодки и тента. Предназначен для отдыха на воде и на суше, а также водного туризма. Может быть использован в качестве плавучей дачи с установленным тентом и подвесным мотором мощностью не более 30 л. с. (22 кВт), а также двухкомнатного домика при установке на суше.
Грузоподъемность, кг. 30 (50)**
Собственная масса, кг. 270
Полная масса, кг. 300 (320)
* * В скобках приведены данные при эксплуатацииприцепа с автомобилем «Волга»
Одноосный прицеп предназначен для перевозки грузов в сцепе с автомобилями УАЗ, выпускается Ульяновским автомобильным заводом с 1955 г. Кузов — металлический с задним открывающимся бортом.
Советские прицепы-дачи
Первыми в СССР прицеп-дачу сделали в Риге, на Рижском автобусном заводе в 1958 году. Модель называлась «РАФ-04».Цельнометаллический кузов прицепа устанавливался на шасси, в котором были использованы агрегаты автомобиля «Победа», в частности рессоры и амортизаторы. Позднее, модель строили на агрегатах автобуса «РАФ- 2203».Внутри прицепа было два отделения- хозяйственное и салон. В хозяйственном отделении имелись шкафчики для хранения продуктов, посуды и одежды. Было предусмотрено место для установки газовой плиты с баллонами типа «Турист».
В салоне было два дивана, спинки которых поднимались и образовывали два спальных места (всего, вместе с диванами, получалось четыре).
В 1973 году журнал «За рулем» отчитался перед советскими автомобилистами: «Скиф» –имя прицепа». В статье рассказывалось, что у нас появился туристский прицеп-палатка. В 1977 году «Скиф» стал серебряным призером ВДНХ. Начат выпуск новой модели «Скиф — м-1». Туристский прицеп «Скиф М1» выпускали на пермском заводе «Машиностроитель».
В 1987 году модель пережила рестайлинг, в торговые организации СССР стала поступать модель «Скиф М2». Кстати, этот прицеп-палатку выпускали около 20 лет.
Параллельно со «Скифом» выпускался прицеп-палатка «Турист» на шасси Брянского прицепа.
Однако палаточные варианты мало напоминали импортные добротные дома на колесах. Первой такой ласточкой стал отечественный автотрейлер 8120А, или «Прицеп-375» выпускавшийся на Ростовском вертолётном заводе: каркас был обшит легкими панелями, спальное отделение, кухня, все, как у буржуйских моделей. Минус состоял в одном — их было выпущено мизерное количество.
В 1991 году, на излете СССР, на Минском автозаводе приступили к выпуску прицепа-дачи МАЗ-8132. По сути это была копия югославского прицепа «Адрия». Вот как описывал новинку журнал «За рулем»: «Внутреннее снаряжение МАЗ-8132-011 выглядит солидно. Это мягкая мебель для дневного и ночного отдыха четверых человек (двойное и два одинарных откидных —верхнее и нижнее —спальных места), туалет, кухонный блок с газовой плитой и мойкой. Умывальник туалетной комнаты и мойка кухонного блока снабжены водяными насосами с подачей воды около 4 литров в минуту. Насосы работают на стоянках от сети с напряжением 220 В или от 12-вольтового аккумулятора. По требованию заказчика могут быть установлены импортные холодильник и газовый отопитель. Аналогов им отечественная промышленность, к сожалению, пока не имеет.»
В 1991 году было выпущено 1500 прицепов-дач.
Выпускался во времена СССР и такой прицеп как дача-амфибия! Да-да, и такое было в те времена. Эта модель называлась «дача-амфибия «Дон». Его серийное производство было начато в 1978 году на Горьковском авиационном заводе.
Вот как описывали это передвижную плавдачу в журнале «Катера и яхты»: «Лодка «Дон» хорошо приспособлена для транспортировки в виде тележки-прицепа за легковым автомобилем и имеет исключительно широкий диапазон применения. Это и четырехместный домик, который можно или установить на берегу (скажем, на лесной поляне), или спустить на воду. Это и вполне автономная самоходная плавучая дача — моторная лодка, рассчитанная на движение в режиме глиссирования с подвесным мотором до 30 л. с. Наконец, можно использовать ее носовую часть отдельно — в качестве быстроходной мини-мотолодки для прогулок, выездов на рыбалку, буксировки воднолыжника.»
Отправляясь в отпуск с такой дачей-амфибией на буксире, автомобилист получает практически неограниченные возможности отдыха на воде и у воды — на лоне природы.»
Завод подчеркивал, что прицеп можно было транспортировать любым отечественным автомобилем кроме «запорожца». Вес лодки-прицепа составлял почти 300 кг. Стоила лодки-прицепа «Дон» 2 000 советских рублей.
Наконец, в те времена в можно было встретить в Советском Союзе и иностранные прицепы-кемперы, из стран «народной демократии».
Одним из таких была прицеп-дача производства ГДР. Выпускались они на заводе VEB Karosseriewerke Dresden. Модель называлась «Bastei-2».
Кемпер был 4-х местным, в нём имелась газовая плитка и раковина. Отличительная черта этого прицепа — он комплектовался маркизой-тентом, складными стульями и даже походной посудой.
Прицеп ссср для легкового автомобиля
Затем наступил черед модели «Скиф».
В 1973 году журнал «За рулем» отчитался перед советскими автомобилистами: «Скиф» –имя прицепа». В статье рассказывалось, что у нас появился туристский прицеп-палатка.
Параллельно со «Скифом» выпускался прицеп-палатка «Турист» на шасси Брянского прицепа.
Однако палаточные варианты мало напоминали импортные добротные дома на колесах. Первой такой ласточкой стал отечественный автотрейлер 8120А, или «Прицеп-375» выпускавшийся на Ростовском вертолётном заводе: каркас был обшит легкими панелями, спальное отделение, кухня, все, как у буржуйских моделей.
В 1991 году было выпущено 1500 прицепов-дач.
Выпускался во времена СССР и такой прицеп как дача-амфибия! Да-да, и такое было в те времена. Эта модель называлась «дача-амфибия «Дон». Его серийное производство было начато в 1978 году на Горьковском авиационном заводе.
Отправляясь в отпуск с такой дачей-амфибией на буксире, автомобилист получает практически неограниченные возможности отдыха на воде и у воды — на лоне природы.»
Завод подчеркивал, что прицеп можно было транспортировать любым отечественным автомобилем кроме «запорожца». Вес лодки-прицепа составлял почти 300 кг. Стоила лодки-прицепа «Дон» 2 000 советских рублей.
Советские прицепы-дачи
Внутри прицепа было два отделения- хозяйственное и салон. В хозяйственном отделении имелись шкафчики для хранения продуктов, посуды и одежды. Было предусмотрено место для установки газовой плиты с баллонами типа «Турист».
В салоне было два дивана, спинки которых поднимались и образовывали два спальных места (всего, вместе с диванами, получалось четыре).
Буксировался прицеп машиной «Победа» — для него было изготовлено специальное ТСУ, которое ставилось под болты крепления заднего бампера.
Затем наступил черед модели «Скиф».
В 1973 году журнал «За рулем» отчитался перед советскими автомобилистами: «Скиф» –имя прицепа». В статье рассказывалось, что у нас появился туристский прицеп-палатка.
В 1977 году «Скиф» стал серебряным призером ВДНХ. Начат выпуск новой модели «Скиф — м-1». Туристский прицеп «Скиф М1» выпускали на пермском заводе «Машиностроитель».
В 1987 году модель пережила рестайлинг, в торговые организации СССР стала поступать модель «Скиф М2». Кстати, этот прицеп-палатку выпускали около 20 лет.
Параллельно со «Скифом» выпускался прицеп-палатка «Турист» на шасси Брянского прицепа.
Однако палаточные варианты мало напоминали импортные добротные дома на колесах. Первой такой ласточкой стал отечественный автотрейлер 8120А, или «Прицеп-375» выпускавшийся на Ростовском вертолётном заводе: каркас был обшит легкими панелями, спальное отделение, кухня, все, как у буржуйских моделей.
Минус состоял в одном — их было выпущено мизерное количество.
В 1991 году, на излете СССР, на Минском автозаводе приступили к выпуску прицепа-дачи МАЗ-8132. По сути это была копия югославского прицепа «Адрия».
Вот как описывал новинку журнал «За рулем»: «Внутреннее снаряжение МАЗ-8132-011 выглядит солидно. Это мягкая мебель для дневного и ночного отдыха четверых человек (двойное и два одинарных откидных —верхнее и нижнее —спальных места), туалет, кухонный блок с газовой плитой и мойкой. Умывальник туалетной комнаты и мойка кухонного блока снабжены водяными насосами с подачей воды около 4 литров в минуту. Насосы работают на стоянках от сети с напряжением 220 В или от 12-вольтового аккумулятора. По требованию заказчика могут быть установлены импортные холодильник и газовый отопитель. Аналогов им отечественная промышленность, к сожалению, пока не имеет.»
В 1991 году было выпущено 1500 прицепов-дач.
Выпускался во времена СССР и такой прицеп как дача-амфибия! Да-да, и такое было в те времена. Эта модель называлась «дача-амфибия «Дон». Его серийное производство было начато в 1978 году на Горьковском авиационном заводе.
Вот как описывали это передвижную плавдачу в журнале «Катера и яхты»: «Лодка «Дон» хорошо приспособлена для транспортировки в виде тележки-прицепа за легковым автомобилем и имеет исключительно широкий диапазон применения. Это и четырехместный домик, который можно или установить на берегу (скажем, на лесной поляне), или спустить на воду. Это и вполне автономная самоходная плавучая дача — моторная лодка, рассчитанная на движение в режиме глиссирования с подвесным мотором до 30 л. с. Наконец, можно использовать ее носовую часть отдельно — в качестве быстроходной мини-мотолодки для прогулок, выездов на рыбалку, буксировки воднолыжника.»
Отправляясь в отпуск с такой дачей-амфибией на буксире, автомобилист получает практически неограниченные возможности отдыха на воде и у воды — на лоне природы.»
Завод подчеркивал, что прицеп можно было транспортировать любым отечественным автомобилем кроме «запорожца». Вес лодки-прицепа составлял почти 300 кг. Стоила лодки-прицепа «Дон» 2 000 советских рублей.
Наконец, в те времена в можно было встретить в Советском Союзе и иностранные прицепы-кемперы, из стран «народной демократии».
Одним из таких была прицеп-дача производства ГДР. Выпускались они на заводе VEB Karosseriewerke Dresden. Модель называлась «Bastei-2».
Кемпер был 4-х местным, в нём имелась газовая плитка и раковина. Отличительная черта этого прицепа — он комплектовался маркизой-тентом, складными стульями и даже походной посудой.
Купить такой в личное пользование было несбыточным желанием советского караванера.