Проходческая машина для метро
Еще один метод для проходки тоннелей метро
Кроме хорошо известных проходческих щитов советско-российского производства Московского,Скуратовского и Ясиноватского заводов,методов сплошного забоя и др. предприятий,принявших участие в строительстве советских метрополитенов,но отступающих ТПК иностранного производства по своим основным характеристикам оказывается есть и альтернативный тип техники для проходки тоннелей.
Случайно в Рунете наткнулся на интересные статьи 10-12 летней давности.
«21 Июл 2006: «Кузбасские ученые спроектировали комбайн для прокладки тоннелей метро»
Кемеровский научно-исследовательский институт угля и углехимии Сибирского отделения Российской Академии наук и Копейский машиностроительный завод Челябинской области совместно разработали проект проходческого комбайна тяжёлого типа КП200. Копейские машиностроители уже приступили к изготовлению.
Как сообщает агентство «Урал-пресс-информ», новая машина весом 80 т способна проходить выработки площадью поперечного сечения от 14 до 39 м2 по породам твердостью до 120 МПа.
Электрооборудование комбайна, в том числе и двигатель исполнительного органа мощностью 200 кВт, рассчитано на рабочее напряжение в 1,14 тыс. вольт. Подъёмно-поворотный скребковый конвейер с усиленной шарнирной цепью обеспечит погрузку отбитой горной массы на любой вид шахтного транспорта.
Копейский машзавод поставит для строительства метро в Екатеринбурге проходческий комбайн
Интерфакс, 22.12.06 ОАО «Копейский машиностроительный завод» заключило контракт на изготовление и поставку проходческого комбайна КП-200 для строительства метро в Екатеринбурге, сообщил генеральный директор предприятия Виктор Семенов на пресс-конференции в пятницу в пресс-центре агентства «Интерфакс-Урал» в Челябинске. По его словам, опытный образец планируется изготовить и отправить на испытание в середине 2007 года. В.Семенов отметил, что особенность машины заключается в том, что она отличается большим сечением, высотой отработки до 6,5 метра.В июне 2010 г. тоннелепроходческий комбайн КП200Т завершил работу на строительстве ст. м. «Чкаловская» в Екатеринбурге.
Машину предполагается оснастить дистанционным управлением и навесным буровым оборудованием. На основе тяжелого комбайна КП-200 завод готов выпускать машину КП200Т для строительства тоннелей метро и специальных подземных сооружений.
Кстати, для строительства Челябинского метрополитена несколько лет назад был закуплен дорогостоящий канадский тоннелепроходческий комплекс «Ловатт».
Источник: ИА «Кузбасс-Информ»
Всентябре 2009 г. завершились промышленные испытания тоннелепроходческого комбайна КП200Т, созданного ОАО «КМЗ» по заказу ООО «Метрострой — ПТС». Комбайн заказывался для строительства ст. м. «Чкаловская» в Екатеринбурге. Комбайн КП200Т предназначен для механизации отбойки и погрузки горной массы при проведении горизонтальных и наклонных (±12°) горных выработок арочной, трапециевидной и прямоугольной форм сечения площадью от 18 до 52 м2 по углю и породам с верхним пределом прочности при одноосном сжатии σсж 120 МПа и показателем абразивности до 18 мг. Аналогов тяжёлого комбайна эксплуатационной массой 105 т в Российской Федерации не было.
Конструктивная схема проходческого комбайна КП200Т:1 — исполнительный орган; 2 — питатель; 3 — ходовая часть; 4 — гидробак; 5 — конвейер;6 — станция управления электрооборудованием; 7 — скребковая цепь; 8 — место управлениякомбайном; 9 — монтажная площадка
Прошёл испытания проходческий комбайн КП200Т, осуществлявший проходку тоннеля станции Чкаловская екатеринбургского метрополитена.
Вот и последняя разработка Копейского машзавода
Проходческий комбайн КП330
Проходческий комбайн КП330 предназначен для механизации отбойки и погрузки горной массы при проведении горизонтальных и наклонных до ±18° горных выработок в шахтах, опасных по газу, пыли и нефтепроявлениям, а также по внезапным выбросам породы, угля и газа.
Комбайн может использоваться при строительстве подземных сооружений, при ведении горных работ и переработке твёрдых полезных ископаемых.
Комбайн может проходить выработки арочной, трапециевидной и прямоугольной форм, сечением от 16 до 50 м² по углю и породам, прочностью на одноосное сжатие σсж ≤ 130 МПа и показателем абразивности до 30 мг.
Комбайн может работать в комплексе с ленточными перегружателями, скребковыми конвейерами, самоходными вагонами.
Исполнительный орган комбайна оснащён поперечно-осевыми режущими барабанами, телескопически выдвижной стрелой, системой пылеподавления для снижения пылеобразования и обеспечения взрывозащиты от фрикционного искрения, а также системой замкнутого типа для охлаждения исполнительного органа.
Ходовая часть комбайна представляет собой гусеничные тележки с раздельным гидроприводом на каждую гусеницу и обеспечивает комбайну высокую манёвренность.
Погрузочный орган имеет раздельные, кинематически не связанные гидроприводы и управление на каждый нагребающий элемент.
Гидроприводы гусеничного хода и погрузочного органа и применение специальных уплотнений позволяют комбайну безотказно работать в обводнённых забоях.
Конвейер комбайна — скребковый, с поворотной хвостовой секцией для погрузки отбитой горной массы на забойный конвейер или в самоходные транспортные средства. Жёлоб конвейера армирован износостойкими листами.
Система управления имеет функцию регистрации параметров работы комбайна. Комбайн оснащён монтажной площадкой и телескопическим крепеподъёмником. Крепеподъёмник имеет блокирующее устройство и делает работу по возведению крепи удобной и безопасной.
Комбайн может комплектоваться:
одно- или двухприводным конвейером;
перегружателем мостового типа;
автоматической централизованной системой смазки
Технические характеристики
Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Тоннелепроходка на БКЛ метро идет ударными темпами – Бочкарёв
Поделиться
Подписывайтесь на Stroi.mos.ru
Завершается проходка тоннелей на Большой кольцевой линии (БКЛ) метро, сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.
«Строительство оставшихся тоннелей БКЛ близится к окончанию. Для своевременного ввода станций на ряде отрезков были заданы очень высокие темпы работ. Так, при возведении западного участка БКЛ экипажем 10-метрового тоннелепроходческого комплекса «Лилия», соединившего двухпутным тоннелем «Мнёвники» с «Терехово» и «Кунцевской», был поставлен рекорд в 500 погонных метров в месяц», – сказал Андрей Бочкарёв.
Большая кольцевая линия Московского метрополитена – крупнейший в мире проект метростроения. Длина БКЛ составит 70 км с 31 станцией и тремя электродепо.
БКЛ может стать самой длинной кольцевой линией метро в мире, обогнав нынешнего «чемпиона» среди подземных колец – Вторую кольцевую линию Пекинского метро (57 км).
Первые идеи строительства БКЛ в Москве относятся к 1985 году. Но из-за недостатка ресурсов и других причин к реализации проекта не приступали в течение 25 лет. Решение начать строительство БКЛ принял мэр Москвы Сергей Собянин в 2011 году. Работы стартовали в ноябре того же года.
Большое кольцо соединит все радиальные ветки на расстоянии до 10 км от существующего кольца.
Со станций БКЛ можно будет сделать:
В ходе строительства БКЛ закладываются технические решения, которые позволят присоединить к ней новые радиусы метро:
На БКЛ запущены 12 станций метро.
В декабре 2018 года открылась «Савёловская», одна из самых глубоких и сложных в строительстве станций БКЛ: глубина заложения превышает 65 метров. Метро в шаговой доступности получили почти 240 тыс. жителей районов Беговой, Савёловский, Бутырский, Марьина Роща. Они могут без пересадок добраться от Савёловского вокзала до Новой Москвы (станция метро «Рассказовка»).
Также в составе розовой линии метро действует открывшаяся в канун нового, 2021 года, «Электрозаводская».
Станции «Мнёвники» и «Народное Ополчение» открыты 1 апреля 2021 года.
Работы по проектированию и строительству развернуты на всех участках БКЛ.
Замкнуть кольцо планируется в 2022 году.
Вибропути. Поезда ходят по плите, «подвешенной» на вибропружинах. Когда на платформу подъезжает состав, пути амортизируют. Применение этой технологии практически нейтрализует вибрационное воздействие на здания, находящиеся на поверхности.
Колонны дымоудаления. В случае экстренной ситуации они «вытянут» дым с платформы.
Противопожарные «шторы». Так, на станции метро «Петровский парк» они спрятаны на «балконах» у перехода на зеленую ветку. Шторы выдвигаются, если на станции возникнет пожар или задымление. Они сделаны из специальной ткани, и в случае нештатной ситуации смогут отсечь открытые источники огня и не допустить распространения дыма.
По словам главы Стройкомплекса, проходка этого участка была осложнена непростыми гидрогеологическими условиями, работой в плотной городской застройке и под акваторией Москвы-реки.
Сейчас с такой же скоростью работает тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК) «Елена», осуществляющий строительство левого тоннеля между переходной камерой у строящейся станции «Кленовый бульвар» и камерой съездов у «Каширской».
Тоннелепроходческий механизированный комплекс (также тоннелепроходческий щит, ТПМК) – машина для строительства тоннелей метро.
В 1930-е годы первые станции столичной подземки строились вручную: киркой и лопатой. Сегодня в арсенале метростроителей – передовые технологии. Для прокладки тоннелей используют автоматизированную сверхпрочную конструкцию под названием «проходческий щит». Ее можно сравнить со «стальным червем», который сверлит путь в толще породы, оставляя за собой готовый тоннель.
По легенде, изобретатель первого в мире проходческого щита англичанин Марк Брунель действительно придумал такую конструкцию после того, как во время службы во флоте пригляделся к «работе» корабельного червя. Он заметил, что голова моллюска покрыта жесткой раковиной, с помощью зазубренных краев которой червь буравил дерево, оставляя за собой на стенках хода гладкий защитный слой извести.
Идея машины оформилась в конструкцию в 1817 году, когда русский император Александр I обратился к Брунелю с просьбой спроектировать тоннель под Невой в Санкт-Петербурге. Правда, в России инженеру поработать не удалось – император решил возвести в намеченном месте мост. Однако в 1818 году первый щит Брунеля был запатентован, а в 1825-м с его помощью началось строительство тоннеля под Темзой.
В нашей стране проходческий щит впервые использовали в 1934 году для проходки сложного участка первой очереди московского метро между Театральной площадью и Лубянкой. А при строительстве второй очереди столичной подземки на трассах одновременно работало уже 42 щита – рекорд по объему используемой техники.
Московские строители первыми в мире с помощью тоннелепроходческих щитов стали прокладывать наклонные тоннели для эскалаторных зон. По заказу Мосметростроя канадская фирма Lovat разработала и изготовила ТПМК с наружным диаметром 11 метров. Именно с его использованием столичные метростроевцы впервые совершили щитовую проходку тоннеля для эскалаторов. Это произошло на станции «Марьина роща» Люблинско-Дмитровской линии метро.
Тоннели строятся в самых сложных инженерно-геологических условиях, и современные щиты рассчитаны на проходку в различных грунтах, в том числе в неустойчивых. Комплексы работают в два цикла: сначала разрабатывают грунт, затем возводят обделку, производя монтаж блоков. Средняя скорость проходки щитов сегодня составляет 250-300 метров в месяц.
Тоннелепроходческий комплекс – это целый завод по переработке грунта. В Москве всегда строили метро щитами диаметром 6 метров, теперь проходка ведется и 10-метровыми машинами-гигантами.
Щиты – «десятки» используют при строительстве двухпутных тоннелей, где в одном тоннеле проходят пути встречных направлений, а платформы находятся по бокам.
Для обслуживания и эксплуатации одного большого щита требуется меньше оборудования для вывоза грунта, сокращается и количество сопутствующей инфраструктуры – это освещение, вентиляция, подвоз тюбингов.
Метростроители называют проходческие щиты женскими именами. Этот обычай появился благодаря Ричарду Ловату, основателю и владельцу известной канадской фирмы LOVAT, выпускающей ТПМК. Он решил, что все щиты компании должны носить женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Барбары. Традиция распространилась и на машины других производителей.
Генеральный директор АО «Мосинжпроект» (инжиниринговый холдинг – генеральный проектировщик и подрядчик строительства новых линий и станций столичного метрополитена) Юрий Кравцов пояснил, что специалисты круглосуточно контролируют параметры ведения работ щитами по системе центра управления проходкой. В опасных зонах организованы круглосуточные дежурства и мониторинг дневной поверхности.
«Благодаря слаженной совместной работе АО «Мосинжпроект» с подрядными организациями удалось достичь рекордных темпов проходки и обеспечить своевременный ввод участков Большого кольца», – подчеркнул Юрий Кравцов.
Экскурсия по 10 открытым станциям БКЛ метро
Он отметил достижения по тоннелепроходке дочерней компании холдинга ООО «МИП-Строй №1», осуществляющей деятельность по этому направлению совместно с отделом по механизированной проходке и специальным видам работ «Мосинжпроекта».
Ранее мэр Москвы Сергей Собянин заявил, что строители закончат проходку тоннелей Большой кольцевой линии метро до конца года, тем самым замкнув кольцо.
«Проходка закончится в этом году. По плану – запуск всей линии в 2024 году. Надеюсь, что мы построим ее значительно раньше и в начале 2023-го запустим», – подчеркнул Сергей Собянин.
Проект Большой кольцевой линии – главный для программы развития столичного метро. Ее длина составит порядка 70 км, здесь разместится 31 станция, что сделает БКЛ крупнейшим подземным кольцом мира.
СПЕЦПРОЕКТ: Большая кольцевая линия
Напомним, 7 декабря президент России Владимир Путин и мэр Москвы Сергей Собянин запустили движение по участку из 10 станций БКЛ: «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская», «Зюзино» и «Каховская».
Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Девять тоннелепроходческих щитов строили новый участок БКЛ метро
Поделиться
Подписывайтесь на Stroi.mos.ru
Девять тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК) было задействовано при проходке тоннелей между станциями «Мнёвники» и «Каховская» Большой кольцевой линии (БКЛ) метро, сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.
«Работы по сооружению тоннелей на участке Большого кольца столичной подземки от «Мнёвников» до «Каховской», движение на котором открылось в Москве 7 декабря, вели девять тоннелепроходческих щитов разного диаметра», – сказал Андрей Бочкарёв.
По его словам, двухпутные перегоны между станциями «Мнёвники», «Терехово», «Кунцевская» и «Давыдково» проложили щиты-гиганты диаметром 10 метров – «Надежда» и «Лилия».
Тоннелепроходческий механизированный комплекс (также тоннелепроходческий щит, ТПМК) – машина для строительства тоннелей метро.
В 1930-е годы первые станции столичной подземки строились вручную: киркой и лопатой. Сегодня в арсенале метростроителей – передовые технологии. Для прокладки тоннелей используют автоматизированную сверхпрочную конструкцию под названием «проходческий щит». Ее можно сравнить со «стальным червем», который сверлит путь в толще породы, оставляя за собой готовый тоннель.
По легенде, изобретатель первого в мире проходческого щита англичанин Марк Брунель действительно придумал такую конструкцию после того, как во время службы во флоте пригляделся к «работе» корабельного червя. Он заметил, что голова моллюска покрыта жесткой раковиной, с помощью зазубренных краев которой червь буравил дерево, оставляя за собой на стенках хода гладкий защитный слой извести.
Идея машины оформилась в конструкцию в 1817 году, когда русский император Александр I обратился к Брунелю с просьбой спроектировать тоннель под Невой в Санкт-Петербурге. Правда, в России инженеру поработать не удалось – император решил возвести в намеченном месте мост. Однако в 1818 году первый щит Брунеля был запатентован, а в 1825-м с его помощью началось строительство тоннеля под Темзой.
В нашей стране проходческий щит впервые использовали в 1934 году для проходки сложного участка первой очереди московского метро между Театральной площадью и Лубянкой. А при строительстве второй очереди столичной подземки на трассах одновременно работало уже 42 щита – рекорд по объему используемой техники.
Московские строители первыми в мире с помощью тоннелепроходческих щитов стали прокладывать наклонные тоннели для эскалаторных зон. По заказу Мосметростроя канадская фирма Lovat разработала и изготовила ТПМК с наружным диаметром 11 метров. Именно с его использованием столичные метростроевцы впервые совершили щитовую проходку тоннеля для эскалаторов. Это произошло на станции «Марьина роща» Люблинско-Дмитровской линии метро.
Тоннели строятся в самых сложных инженерно-геологических условиях, и современные щиты рассчитаны на проходку в различных грунтах, в том числе в неустойчивых. Комплексы работают в два цикла: сначала разрабатывают грунт, затем возводят обделку, производя монтаж блоков. Средняя скорость проходки щитов сегодня составляет 250-300 метров в месяц.
Тоннелепроходческий комплекс – это целый завод по переработке грунта. В Москве всегда строили метро щитами диаметром 6 метров, теперь проходка ведется и 10-метровыми машинами-гигантами.
Щиты – «десятки» используют при строительстве двухпутных тоннелей, где в одном тоннеле проходят пути встречных направлений, а платформы находятся по бокам.
Для обслуживания и эксплуатации одного большого щита требуется меньше оборудования для вывоза грунта, сокращается и количество сопутствующей инфраструктуры – это освещение, вентиляция, подвоз тюбингов.
Метростроители называют проходческие щиты женскими именами. Этот обычай появился благодаря Ричарду Ловату, основателю и владельцу известной канадской фирмы LOVAT, выпускающей ТПМК. Он решил, что все щиты компании должны носить женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Барбары. Традиция распространилась и на машины других производителей.
«Остальные тоннели являются однопутными и были пройдены стандартными шестиметровыми щитами», – отметил Бочкарёв.
Экскурсия по 10 открытым станциям БКЛ метро
Генеральный директор АО «Мосинжпроект» (инжиниринговый холдинг – оператор программы развития московского метрополитена) Юрий Кравцов уточнил, что перегоны на юге БКЛ в однопутном исполнении между «Каховской», «Зюзино», «Воронцовской» и «Новаторской» прошли «Роза» и «Наталия», а станции юго-запада Большого кольца связали между собой щиты «Мария», «Полина», «Галина», «Евгения» и «Дарья».
Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Девять тоннелепроходческих щитов строили новый участок БКЛ метро
Поделиться
Подписывайтесь на Stroi.mos.ru
Девять тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК) было задействовано при проходке тоннелей между станциями «Мнёвники» и «Каховская» Большой кольцевой линии (БКЛ) метро, сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.
«Работы по сооружению тоннелей на участке Большого кольца столичной подземки от «Мнёвников» до «Каховской», движение на котором открылось в Москве 7 декабря, вели девять тоннелепроходческих щитов разного диаметра», – сказал Андрей Бочкарёв.
По его словам, двухпутные перегоны между станциями «Мнёвники», «Терехово», «Кунцевская» и «Давыдково» проложили щиты-гиганты диаметром 10 метров – «Надежда» и «Лилия».
Тоннелепроходческий механизированный комплекс (также тоннелепроходческий щит, ТПМК) – машина для строительства тоннелей метро.
В 1930-е годы первые станции столичной подземки строились вручную: киркой и лопатой. Сегодня в арсенале метростроителей – передовые технологии. Для прокладки тоннелей используют автоматизированную сверхпрочную конструкцию под названием «проходческий щит». Ее можно сравнить со «стальным червем», который сверлит путь в толще породы, оставляя за собой готовый тоннель.
По легенде, изобретатель первого в мире проходческого щита англичанин Марк Брунель действительно придумал такую конструкцию после того, как во время службы во флоте пригляделся к «работе» корабельного червя. Он заметил, что голова моллюска покрыта жесткой раковиной, с помощью зазубренных краев которой червь буравил дерево, оставляя за собой на стенках хода гладкий защитный слой извести.
Идея машины оформилась в конструкцию в 1817 году, когда русский император Александр I обратился к Брунелю с просьбой спроектировать тоннель под Невой в Санкт-Петербурге. Правда, в России инженеру поработать не удалось – император решил возвести в намеченном месте мост. Однако в 1818 году первый щит Брунеля был запатентован, а в 1825-м с его помощью началось строительство тоннеля под Темзой.
В нашей стране проходческий щит впервые использовали в 1934 году для проходки сложного участка первой очереди московского метро между Театральной площадью и Лубянкой. А при строительстве второй очереди столичной подземки на трассах одновременно работало уже 42 щита – рекорд по объему используемой техники.
Московские строители первыми в мире с помощью тоннелепроходческих щитов стали прокладывать наклонные тоннели для эскалаторных зон. По заказу Мосметростроя канадская фирма Lovat разработала и изготовила ТПМК с наружным диаметром 11 метров. Именно с его использованием столичные метростроевцы впервые совершили щитовую проходку тоннеля для эскалаторов. Это произошло на станции «Марьина роща» Люблинско-Дмитровской линии метро.
Тоннели строятся в самых сложных инженерно-геологических условиях, и современные щиты рассчитаны на проходку в различных грунтах, в том числе в неустойчивых. Комплексы работают в два цикла: сначала разрабатывают грунт, затем возводят обделку, производя монтаж блоков. Средняя скорость проходки щитов сегодня составляет 250-300 метров в месяц.
Тоннелепроходческий комплекс – это целый завод по переработке грунта. В Москве всегда строили метро щитами диаметром 6 метров, теперь проходка ведется и 10-метровыми машинами-гигантами.
Щиты – «десятки» используют при строительстве двухпутных тоннелей, где в одном тоннеле проходят пути встречных направлений, а платформы находятся по бокам.
Для обслуживания и эксплуатации одного большого щита требуется меньше оборудования для вывоза грунта, сокращается и количество сопутствующей инфраструктуры – это освещение, вентиляция, подвоз тюбингов.
Метростроители называют проходческие щиты женскими именами. Этот обычай появился благодаря Ричарду Ловату, основателю и владельцу известной канадской фирмы LOVAT, выпускающей ТПМК. Он решил, что все щиты компании должны носить женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Барбары. Традиция распространилась и на машины других производителей.
«Остальные тоннели являются однопутными и были пройдены стандартными шестиметровыми щитами», – отметил Бочкарёв.
Экскурсия по 10 открытым станциям БКЛ метро
Генеральный директор АО «Мосинжпроект» (инжиниринговый холдинг – оператор программы развития московского метрополитена) Юрий Кравцов уточнил, что перегоны на юге БКЛ в однопутном исполнении между «Каховской», «Зюзино», «Воронцовской» и «Новаторской» прошли «Роза» и «Наталия», а станции юго-запада Большого кольца связали между собой щиты «Мария», «Полина», «Галина», «Евгения» и «Дарья».