Прошивка авто на стенде
Чип + стенд: что это?
Когда клиент узнает цену, мы всегда пишем «цену чипа + стенд, либо калибровка на стенде»
У некоторых возникает вопрос, а что, а как, а зачем, а сколько и т.д.
Цена чип тюнинга, цена прошивки, цена чипа ЭБУ ДВС включает в себя стенд, калибровку прошивки на стенде, настройку автомобиля на стенде, замеры на стенде.
ЧИП + СТЕНД = ЦЕНА ЧИПА
Что такое калибровка прошивки, настройка автомобиля на стенде. Это когда автомобиль приезжает на чип тюнинг, загоняется на стенд, замеряется сток(с чем приехал), выносится решение по итогам измерения о чипе, делать или нет. Затем начинается калибровка. Каждую версию прошивки прокатываем на стенде, снимаем логи, смотрим как ведет себя автомобиль и т.д. круг за кругом, пока мы не увидим рабочий результат. Таких кругов может быть сколько угодно, от одной версии до бесконечности… и всё это за одну цену, цену прошивки, которая была оговорена заранее. По итогу мы имеем два графика сток (с чего начали) и результат, за что уплачены деньги. Клиент и мы видим результат, что деньги уплачены не зря. Никакого лохотрона, платишь за конкретные цифры.
❗❗Никаких дополнительных денег за стенд не берем, он включен в чип.
❗❗Вот это и есть настоящий чип тюнинг в нашем понимании.
❗Делайте чип правильно❗
☎По Всем интересующим Вас вопросам можете писать в direct или звонить по телефону 8 (495) 763-01-11
📍Наш адрес: рп Новоивановское, ул. Овражная, д. 10 (пересечение Можайского шоссе и МКАДа)
Что такое чип тюнинг и как он делается — история изнутри на примере моего Стингера.
Данный пост написан после моих экспериментов с моим Kia Stinger. Ваш опыт может отличаться от моего, прошу быть добрым и вежливым.
За неконструктивную беседу, идиотизм по типу: «поставь январь», «не надо трогать было», «осуждение меня с вашего уровня знаний» — БАН.
Любые адекватные вопросы приветствуются.
По данной схеме был создан блок управления Motec M142 для Kia Stinger GT компанией «Powertune Australia», цена разработки 10-ки тысяч долларов и срок разработки около года. Цена блока управления около 7000$. И да на таком блоке есть машина в России, которая оказалась самой быстрой мире. И эту машину настраивал я.
И так теперь начинаем разговор про чип тюнинг Stinger.
В современном мире крупные компании типа «Бош» или «Сименс» или некоторые другие создают мозги для автомобилей, производители ставят эти мозги и настраивают их с помощью своего программного обеспечения, которое никогда в жизни не попадет к простому смертному. Простым смертным достаются мозги и…возможность слить (если повезет через ОБД разъем, если нет с потрошением мозгов) их содержание в виде бинарного файла, выглядит это как то вот так:
Т.е. по сути несвязанный набор цифр в 16-ти ричном виде.
А далее происходит реверс инжиниринг.
Один из вариантов провести полное дисассемблирование софта, в кратце используются специальные программы Гидра или ИДА, которые переводят бинарный код в ассемблер (погуглите что это за язык программирования), а далее сотни часов на работу с кодом или так называемый реверс инжиниринг. Но и тут с нашими мозгами не все просто. Почему, я …пропущу этот момент. Скажем так, конфиденциальная информация.
Поэтому перейдем к более «простым вариантам«.
Если у вас блок управления «Бош», то вам скорее всего несметно повезло и …магическим образом появляется на черном рынке на продажу так называемый файл-описание (функшен шрамен). Файл размером на несколько десятков тысяч страниц. И для каждой прошивки он свой. Также в качестве попутного результата сборки прошивки на заводе, появляется A2l файл с описанием расположения карт, или не появляется. А потом из этого получается Дамос / Map Pack для редактора Winols. И продают это за вменяемые или не очень вменяемые деньги.
Но на Стингере нам не повезло, у нас Сименс-континентал и у нас нет никакого описания (т.е. у Сименса не воруют файлы и их не сливают в продажу). Т.е. мы имеем тупо вот такой бинарный файл и какие то более менее описанные прошивки для других сименсов, что лет на 10 старше Стингера.
А далее мы тратим 10-ки часов на сопоставление бинарного файла от другой машины со Стингером с поиском нужных нам карт (предварительно читаем несколько тысяч карт от другой машины и пытаемся понять что же там есть и что основное нам нужно) и тесты этих изменений.
Выглядит это вот так:
Слева одна машина, справа другая, далее в специальном редакторе, который стоит 1200 евро, сверяем куски файла в зависимости от душевного настроя и…ищем карты / коээфициенты.
Если карту размером 12х12 найти относительно просто, даже если отличается содержимое на 20%, то найти нужный нам коэффициент из одной цирфы, которая выглядит «1A90» или как то так, мягко говоря поиск иголки в стоге сена.
А еще интересный момент, все данные у нас лежат в бинарнике и к 10-чной системе исчисления имеют мало отношения. Вот например карта некоторой топливной смеси для одного из 100500 режимов работы машины:
Вроде бы понятные цифры, но…это код который приводится к нормальному виду с помощью безумного коэффициента пересчета (на фото обведен красным цветом, и те кто понимают, откуда берется этот коэффициент, пж-та не надо умничать):
Так вот когда мы потратили 10-ки часов на перенос нужных нам вещей мы приступаем к тестам.
Тут нам нужна тестовая тачка, а тестовый Стиг стоит 2 миллиона и есть он …эм…мало у кого.
Но чтобы тестить, нам надо демонтировать турбину и установить внешний датчик EGT (exhaust gas temperature или датчик температуры выхлопных газов) и датчик противодавления. Мы засверливаем коллектор и ставим их туда. Это а) дорого б) сложно. Но без этого можно спалить мотор со 100% вероятностью. Когда программисты из одной горе конторы правили прошивку оптимы ГТ, то естественно они не ставили никакие датчики. В результате только на Д2 десяток сожженных моторов. Это мой опыт с Оптимой ГТ.
А далее 10-ки разочарований. Что машина не едет. Что-то происходит, что…вообще невозможно понять.
для G70 Genesis моего товарища skyarch
Если посмотреть на картинку, то видно, что было 73 версии софта Ст.3 (вдумайтесь, только Ст.3, а до этого было 80 версий ст.2 и штук 40 ст.1), а теперь представьте. Каждую версию надо залить, покататься на ней как минимум один прогон, чтобы понять что изменилось, а в случае сложных изменений нужно покататься не менее 100-150км, чтобы сработали все адаптации машины.
На данный момент мне все понятно с нашими машинами.
А еще интересный момент, все прошивки по разному скомпилированы, т.е. в разных прошивках, годах выпуска и рынках софт как бы один и тот же, но скомпилирован по разному, а карты находятся в абсолютно разных частях файла. Чтобы перенести необходимые карты и найти их, это по сути заново провести тесты.
Для управления стингером на Ст1 по минимуму используются около 70-80 карт-коэффициентов. Это не затрагивая многие аспекты управления машиной. Если перекраивать целиком, то несколько сотен карт.
Далее, сколько же стоит такая работа.
Под Стига я купил Стига, купил весь хард / софт (чтобы читать, писать), редакторы и так уже около года или более, и у меня опыт настройки машин 10 лет.
Поговорим про Чип-тюнинг, Чип-тюнинг (прошивка) авто своими руками.
На всех других прошивках которые дают мощность, УОЗ при наступлении детонации понижается с 32 до 29 градуса (при этом мощность частично сохраняется), но детонация делает свое дело. Вы скорее всего, ее на грамотных прошивка можете не услышать, из-за того что они пишутся как раз на звуковой гране, чтобы пользователи были довольны хорошей тягой авто на низах.
3. Правка карт смесеобразования. Многие начинаю хвастаться, что их любимое авто начало меньше «есть» бензина, но я больше чем уверен, что почти никто из тех кто «прошился» не знает, чем это все было достигнуто.
Надо знать самое важное, что обеднение горючей смеси надо производить в доступных приделах.
Чем беднее смесь, тем выше температура горения, тем больше вероятности для прогара клапанов и разрушения поршней.
В заводских прошивках всегда идеальное соотношение 14.7/1, чем уже не может похвастаться прошивка на «коленке».
Вот основные параметры которые влияют на динамику Вашего авто, и самое главное на его ресурс, а дальше Вам решать, нужно ли Вам «огород городить» или нет, ведь все может закончится в лучшем случае снижением ресурса, а в худшем
Многие автовладельцы в меру того, что привыкли верить в чудо и в меру своей безграмотности будут до последнего крутить винты на карбюраторе, делать прошивку ЭБУ в надежде, что их автомобиль будет не такой как у соседа, и что они могут кому-то, что-то доказать.
Только многие забывают, что придумывать по большому счету уже не чего не надо, не надо мешать работать системе которая разрабатывалась для Вас ни одним конструктором. От вас требуется подойти к делу с пониманием, вникнуть в суть происходящего.
Вспомните Эйнштейна, я больше чем уверен, что у нас тут в блоге нашлось много кого кто захотел с ним поспорить.
Только Вам надо понять, что любая попытка поднять КПД скажется на ресурсе, эти две величины обратнопорпоцианальны.
.
Вчера 29 марта 2016, ездил к оф.представителю Пауля, чиповали приору.
Как не странно мастер оказался очень грамотным и разговорчивым человеком. Из его разговора понял, что ни каких изменений в прошивки он не делает и нет такой возможности, все прошивки Паши защищены.
Для прошивки использует:
1. Openport 2.0 (Промышленный стандарт
адаптера J2534 для чип-тюнинга)-от 8 тыс/рубл.
2. Multi Flasher by Romik (загрузчик, предназначеный для чтения/записи flash- и eeprom-памяти (чип-тюнинга) автомобильных ЭБУ. В качестве адаптера можно использовать любое устройство, поддерживающее стандарт J2534, например, OpenPort 2.0 фирмы Tactrix. Перед записью, и после чтения, производится проверка структуры прошивки, и контрольных сумм, при необходимости — пересчёт. Это позволяет застраховаться от записи в блок некорректной прошивки, или удостовериться в правильности чтения. Имеется функция считывания, расшифровки, и сброса ошибок, с возможностью самостоятельно добавлять и редактировать их описания)-от100 до 200 USD за модуль.
3.Любая прошивка(можно купить на многих сайтах), можно стать оф.представителем Паши за небольшие взносы.
.
И в итоге имея стартовый капитал можно долго и успешно занимать прошивкой авто без каких либо знаний, и на всех углах кричать о пользе и супер мощности скрытой в ДВС из-за Евро норм_))
Мы прошили у него авто, в итоге получили «те же яйца, только в профиль». Ни какой прибавки мощности не стало, а вот в кармане ощущение на несколько тысяч меньше.
ИТОГ: Алхимия по генерации рублей из воздуха работает на все 100%, все безработные подключайтесь_)))
ЧИП-тюнинг и Динамометрический стенд.
Доброго всем, Друзья!
После покупки, чтоб хоть как-то заставить дохлый 1,4 ехать, я решил прошить авто.
Шить у кого попало не хотелось, конечно же хотелось прошиться SVV, но тот момент официальных представителей у нас в городе не было, поэтому я прошился от Паулюса.
Так и ездил по сей день, пока не увидел у Тимура- timerhan86 запись про динамометрический стенд — из записи узнал, что в нашем городе появились официальные представители SVV (созвонившись с Виталием, он подтвердил этот факт).
В принципе, прошивка от Паулюса меня устраивала, но хотелось попробовать SVV и тем более посмотреть циферки на стенде!
Оговорюсь сразу! — гоночного болида из этого естественно не будет и ждать прибавки табуна лошедей не стоит, однако…
Немного инфы для саморазвития:
Силовой агрегат F14D3 разработали в начале 2000-х для малогабаритных авто. По сути, мотор повторил конструкцию опелевского X14XE выпуска 1998 года и многие детали в них взаимозаменяемы, а параметры КШМ идентичны.
Мощность двигателя, л.с./об.мин — 94/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин — 130/3400
Степень сжатия, Топливо — 9,5/АИ-95 (ДА! Да! да! именно АИ-95! а не 92 как многие привыкли — именно это топливо рекомендуемо для наших движков!)
Сразу видно, что многого за счёт прошивки из этого движка не выжмешь, но любопытство взяло верх и я тоже обратился в компанию Технологии Тюнинга (вот их Сайт и группа в vk, если кому интересно).
Загнали на стенд и начали гонять…
Сначала прогнали авто на Паулюсе, затем прогнали ради интереса на Стоке — и вот тут меня ждало небольшое удивление (про которое, кстати, чиповщик меня предупредил, что такое имеет место быть!) — на стоке пиковые показатели были немного лучше!
Однако, тут надо учесть один момент — на момент замеров у меня был механически заглушен ЕГР и вместо катализатора установлен пламягаситель — возможно, если бы этого не было, то сток оказался бы хуже… Но нужно отдать должное — динамика авто на прошивке Паулюса значительна лучше, если сравнивать со стоком.
Затем зашили последнюю прошивку от SVV — показатели ещё немного улучшились… Но тут тоже оказалось не всё так гладко. Дело в том, что SVV пишет прошивки, так сказать, на московском бензине, углы у него слишком задраны, а на нашем «татарском» топливе (которое, мягко говоря, не сравнить по качеству с топливом МСК) есть риск словить детонацию, особенно в жару.
Поэтому мне предложили собственную прошивку от Технологии Тюнинга, которая была написана под «наше» топливо, и корректировалась, опираясь на данные динамометрического стенда.
По показателям она не намного, но всё же обогнала SVV, да и по ощущениям (естественно я протестил лично обе прошивки), SVV набирает разгон более плавно, а прошивка от ТТюнинга реагирует на педаль более резче, что в принципе мне и понравилось…
Ну а теперь немного графиков и циферок.
Что мы имеем в итоге:
Сток (красный график) — 85,8л.с./127,3Нм
Паулюс (синий график) — 84,9л.с./125,7Нм
SVV (жёлтый график) — 85л.с./128,2Нм
ТТv1 (зелёный график) — 86,4л.с./129,6Нм
Да, гоночного болида не вышло, но это и не было целью, и, учитывая, что по своей разработке двигатель старый, а и авто уже 10 лет и больше 100тыс.км. пробега, мы хотя бы приблизились к заявленным заводским параметрам крутящего момента в 130Нм.
Ну и как итог: проехался по трассе — машинка стала легче набирать скорость, и даже на 5-ой передаче уверенно идёт и легко, разогнался до 165км/ч — чувствовалось, что авто может и дальше ехать…
По городу, на низких оборотах авто не захлёбывается и не просит понизить передачу, как раньше, педалька стала более чувствительная, динамика стала чуть-чуть поинтереснее! )
В целом, я остался доволен… РЕКОМЕНДУЮ!
Лишние лошадки: опасный и бессмысленный чип-тюнинг атмосферных моторов
Очень многие автолюбители слышали о чудесном способе повышения мощности мотора. Всего-то нужно поменять управляющую программу – и тут же машина обретет много мощности и станет «пулять», как спортивное авто.
Лучше всего перспективность подобного подхода демонстрируют, как ни странно, сами автопроизводители. Вот два почти одинаковых Polo Sedan, но у одного мотор мощностью 85 л. с., а у другого – 110, а отличие только в прошивке электронного блока управления двигателем. А турбонаддувный мотор 1,8 есть и 152 л. с., и 180 л. с.! При этом по «железу» снова никаких отличий, только по «софту». Значит, чип-тюнинг работает, дает результаты… И вот уже владелец машины решает, что получить 30 сил сверх отведенного заводом не так уж сложно, нужно только поставить новую прошивку.
Проблема в том, что как не все йогурты одинаково полезны, так и чип-тюнинг бывает и вовсе даже вредным. Заводские прошивки не только крайне консервативны и соответствуют строгим экологическим нормам и оптимизированы по расходу топлива, но и очень тщательно обкатаны во всех возможных режимах. Чего нельзя сказать о программах ECU от сторонних поставщиков, даже весьма недешевых, не говоря уже о совсем кустарных.
Что приобретают и что могут потерять владельцы машин в результате изменений? Тюнинг турбированных и атмосферных моторов стоит рассмотреть отдельно, потому что подход и требования к таким прошивкам очень уж отличаются. И начнем с наиболее распространенных, простых, надежных и не особенно мощных атмо-моторов малого и среднего объема. С которыми чаще всего и ощущается недостаток мощности.
«Атмосферный» тюнинг
Казалось бы, вот у уже упомянутого VW Polo заводской «тюнинг» дает 20-25 сил, что составляет солидную прибавку для его мотора. Но не обманывайтесь, подобный результат лишь следствие того, что более слабая прошивка на самом деле просто специально урезана по мощности от оптимального.
Тюнинг 110-сильной версии двигателя тоже может прибавить лошадиных сил, но, во-первых, совсем немного, а во-вторых, даже это дополнение почти не ощутить на деле. Фактически это будет плацебо для водителя. И суть проблемы – в особенностях тюнинга атмосферных моторов.
Давайте вспомним немного теории. Мощность – это работа в единицу времени, а в случае с двигателем внутреннего сгорания – это произведение крутящего момента на число оборотов в единицу времени. Нетрудно догадаться, что для повышения максимальной мощности можно увеличить либо момент, либо обороты.
Крутящий момент на промежуточных режимах увеличить можно, но поднять максимальное его значение без переделки «железа» уже намного сложнее. А если еще и нельзя ничего поменять в самой начинке двигателя, то вся прибавка максимальной мощности будет строго за счет меньшего падения момента на самых высоких оборотах и сдвига «отсечки» на 500-1 000 оборотов.
К счастью, для ощущения динамики при езде важна не только максимальная мощность, которую так сложно поднять. Момент и мощность на промежуточных режимах можно увеличить более существенно, в результате чего мотор будет лучше раскручиваться, и улучшится его эластичность. Нет, не надейтесь, на разгон до сотни это почти не повлияет, тут-то как раз важна именно максимальная мощность, особенно если коробка передач у машины многоступенчатая и быстрая. Но ездить с «тюнингом промежуточных режимов» будет приятнее.
Помимо минусов, для двигателя возможны и другие «фокусы», связанные с неумелым вмешательством, но в абсолютном большинстве случаев «тюнеры» не трогают работу вспомогательных систем. Часто они даже избегают очень желательного вмешательства в алгоритмы работы управляемого термостата, координируемого маслонасоса и помп системы охлаждения. Это бывает крайне полезным для многих современных моторов, в частности – на BMW.
Так что же, сплошные минусы? Конечно нет. Обычно в плюсах «атмосферного» чип-тюнинга – улучшение отзывчивости на средних оборотах за счет отказа от соблюдения жестких экологических норм, иногда даже может быть небольшое улучшение экономичности, и присутствует призрачная надежда на повышение объективных динамических параметров за счет увеличения максимальной мощности.
Вряд ли плюсов будет больше, ибо комплексная работа с прошивками пока остается областью работы «больших» тюнинговых фирм и чаще всего касается машин премиальных марок или хотя бы чего-то очень харизматичного и спортивного, вроде Honda или Mazda. И даже они, серьезные тюнеры, мало что обещают без изменений в самом моторе.
Если вы все же решились
Конечно же, при выборе прошивки стоит отдать предпочтение «брендированной» версии ПО или редкому случаю, когда есть заводская прошивка большей мощности. Если у вас имеется возможность хотя бы найти отзывы обладателей таких же моторов с подобным чип-тюнингом, то это уже большой плюс.
А гарантии Дяди Васи из гаража, который «да уже много кому ее залил и все летает», как вы понимаете, действуют вплоть до выезда за ворота этого самого гаража. Вряд ли Дядя сам знает, какие особенности несет прошивка.
Гарантия серьезного тюнингового ателье уже куда весомее, вот только цена за совершенно незначительное улучшение характеристик машины может оказаться несоразмерной. Ведь лишние 5-10 л. с. с мотора мощностью в 150-250 сил обойдутся не дешевле 40 тысяч рублей, а зачастую еще раза в два-три дороже. Потому-то, собственно, и шьют неизвестно что.