Прошивка авто на столе
Девайс для работы с ЭБУ на столе
Приветствую всех своих читателей и подписчиков!
По своей работе постоянно работаю с ЭБУ автомобилей в режиме «диагностика на столе». Для распространенных ЭБУ, с которыми довольно часто работаешь заготовлены специальные шнуры, которые одним концом одел на ЭБУ, другим концом на адаптер, который используется в работе (K-Line, J2534 или любой другой). Однако частенько попадаются ЭБУ, которые используются фактически разово, или для них проблематично достать разъем на ЭБУ. Экономически кстати тоже не целесообразно держать разъемы под все возможные ЭБУ в природе. В результате проб и ошибок было сделан девайс, который делает подключение практически любого ЭБУ на столе и коммутацию его с адаптером относительно простым.
Собственно все очень просто. Имеем один разъем OBD2 мама для подключения J2534 устройства или любого другого адаптера, который используем. Два DB9 разъема (мама и папа) служат для подключения заранее изготовленных шнуров подключения к ЭБУ. И гребенка, которая дублирует пины с OBD2 разъема (15 рядов, по 4 в каждом ряде) для того, чтобы можно было подключиться к ЭБУ проводками в соответствии с распиновкой.
Девайс питается через разъем внешнего питания (у меня используется лабораторный БП). На вход питания поставлена защита от переполюсовки и индикация наличия питания. На CAN шину поставлен дополнительный резистор 120 Ом, который можно как подключить, так и отключить при помощи DIP переключателя (некоторые ЭБУ для своей работы могут требовать как наличие такого резистора, так и его отсутствие).
Прошивка авто на столе
Программирование «на столе». Отечественные авто.
M 86
« 1 » левый разъём, « 2 » правый разъём
1 :L 4 Масса (черный провод универсального кабеля)
1 :L 3 Неотключаемое питание (К 30 ) (красный провод универсального кабеля)
1 :A 5 Oтключаемое питание (K 15 ) (желтый провод универсального кабеля)
1 :G 5 [или 1 :С 2 ] в зависимости от типа ЭБУ – разрешение программирования ( 12 В)
2 :C 4 K‑Line (синий провод универсального кабеля, загрузчик)
2 😀 5 [либо 1 :H 5 ] CAN‑L (J 2534 )
2 😀 4 [либо 1 :H 4 ] CAN‑H (J 2534 )
M 75
левый разъём
M 74 К
M 74 K
Левый разъём.
M 74
« 1 » левый разъём, « 2 » правый разъём
2 😀 2 или 2 :H 3 или 1 :G 3 — в зависимости от типа ЭБУ: K‑Line (синий провод универсального кабеля)
1 :A 4 Разрешение программирования ( 12 В) (зеленый провод универсального кабеля)
1 :B 2 Неотключаемое питание (К 30 ) (красный провод универсального кабеля)
*в некоторых ЭБУ могут отсутствовать необходимые элементы
L 1 Масса (черный провод универсального кабеля)
L 3 Неотключаемое питание (К 30 ) (красный провод универсального кабеля)
K 4 Oтключаемое питание (K 15 ) (желтый провод универсального кабеля)
K 3 K‑Line (синий провод универсального кабеля)
G 4 Масса (черный провод универсального кабеля)
G 2 Неотключаемое питание (К 30 ) (красный провод универсального кабеля)
C 4 Oтключаемое питание (K 15 ) (желтый провод универсального кабеля)
F 4 K‑Line (синий провод универсального кабеля)
G 4 Масса (черный провод универсального кабеля)
G 2 Неотключаемое питание (К 30 ) (красный провод универсального кабеля)
C 4 Oтключаемое питание (K 15 ) (желтый провод универсального кабеля)
F 4 K‑Line (синий провод универсального кабеля)
E 3 CAN‑L
F 3 CAN‑H
К 30 и К 15 к ЭБУ подключать надо ТОЛЬКО от адаптера Загрузчика. Схема соединений кабеля:
При подключении для чтения пароля GPT контакт 16 (питание адаптара Dialink) не задействовать!
При подключении для чтения пароля GPT контакт 16 (питание адаптара Dialink) не задействовать!
Cummins CM 2150 (ГАЗ)
Cummins CM 2150
« 1 » большой, « 2 » большой, « 3 «малый
при подключении на столе используемые контакты CAN необходимо соединить между собой резистором 120 Ом
( 3 ): 1 Масса ЭБУ
( 3 ): 4 Неотключаемое напряжение (K 30 )
( 2 ): 45 Отключаемое напряжение (K 15 )
( 2 ): 1 CAN‑H
( 2 ): 21 CAN‑L
Cummins CM 2220 (ГАЗ)
Cummins CM 2220
« 1 » большой, « 2 » большой
при подключении на столе используемые контакты CAN необходимо соединить между собой резистором 120 Ом
( 2 ): 2 Масса ЭБУ
( 2 ): 1 Неотключаемое напряжение (K 30 )
( 2 ): 41 Отключаемое напряжение (K 15 )
( 2 ): 14 CAN‑H (основной)
( 2 ): 15 CAN‑L (основной)
( 1 ): 15 CAN‑H (резервный)
( 1 ): 16 CAN‑L (резервный)
Прошиваем Январь 7.2 (и всё что с ним связано)
Сегодня пойдет речь о ЭБУ январь 7.2, всеми нами любимый и надежный эбу.
Тема изжевана тысячу раз, но всё же может кому то будет интересно!
Январь 7.2 — функциональный аналог блока Bosch M7.9.7, «параллельная» (или альтернативная, кому как нравится) с М7.9.7 отечественная разработка фирмы «Итэлма». Январь 7.2 внешне похож на M7.9.7 — собран в аналогичном корпусе и с таким же разъемом, его можно без всяких переделок использовать на проводке Bosch M7.9.7 с использованием того же набора датчиков и исполнительных механизмов.
В ЭБУ используется процесcор Siemens Infenion C-509 (такой же, как в ЭБУ Январь 5, VS). ПО блока является дальнейшим развитием ПО Январь 5, с улучшениями и дополнениями (хотя это вопрос спорный) — например, реализован алгоритм «anti-jerk», дословно «противотолчковая» функция, призванная обеспечить плавность при трогании и переключениях передач.
ЭБУ выпускается фирмами «Итэлма» (хххх-1411020-82 (32), прошивка начинается на букву «I», например, I203EK34) и «Автэл» (хххх-1411020-81 (31), прошивка начинается на букву «А», например, A203EK34). И блоки и прошивки этих блоков полностью взаимозаменяемые.
ЭБУ серий 31 (32) и 81 (82) совместимы аппаратно сверху вниз, то есть прошивки для 8-кл. будут работать в ЭБУ 16-кл., а наоборот — нет, т.к в 8-кл блоке «не хватает» ключей зажигания. Добавив 2 ключа и 2 резистора можно «превратить» 8-кл. блок в 16 кл. Рекомендуемые транзисторы: BTS2140-1B Infineon / IRGS14C40L IRF / ISL9V3040S3S Fairchild Semiconductor / STGB10NB37LZ STM / NGB8202NT4 ON Semiconductor.
Для «классики» разработан ЭБУ 21067-1411020-11 (12) под комплектацию без датчика детонации, с ДМРВ «Сименс-VDO». Такая модификация устанавливается на двигатели объемом 1,6 литра. И, как водится, в блоке не установлены элементы канала детонации. На фото, представленном ниже видны «недостающие» элементы. Таким образом, применить такой ЭБУ на переднем приводе нельзя (хотя вообще, конечно, можно, но без канала ДД, с тщательно настроенным зажиганием), а наоборот, естественно, можно.
Первое ПО на 1,5 литровые двигатели — 203EK34 и 203EL35 попило много крови у владельцев авто с таким ПО. На этих модификациях постоянно возникал «протрой» при переключении передач. ВАЗ выпустил версию 203EL36 без этого дефекта и распорядился не привлекая внимания перешивать ЭБУ на сервисных станциях технического обслуживания…
Для данного типа ЭБУ реализовано полное программное отключение ДК и регулировка содержания СО в отработанных газах, то есть, перевод на нормы токсичности Россия-83.
ЭБУ «Январь 7.2» производимый для установки на а/м «Калина» являются аппаратной «мутацией» и несовместимы с «переднеприводными». Отличия незначительны — в канале управления клапаном адсорбера и бензонасоса, но они не дают использовать ПО от модификаций 2111/21114, то есть «калиновские» ЭБУ можно использовать только с соответствующим «родным» ПО или ПО на его основе.
__________________________________________________________________________
Типовые параметры для данного эбу для диагностики:
Диагностику делаем программой OpenDiagFree 1.3.9
Теперь прошиваем на примере ваз 2110
I205DO54 Январь 7.2 21124-1411020-32 21124 Евро-2
Как читали выше что I что А между собой Взаимозаменяемы!
Этап1.
Нам потребуется:
1. К-лайн Адаптер (для примера МастерКит или Ромокабель, любой другой)
2. АКБ, или БП (12V)
3. Программа (в моем случае winfe_1.13)
4. Авторская(или стоковая) прошивка. в моем случае i205LR54_v7.3.bin
5. Блок снять для удобства работы на столе.
PS НЕ ЗАБЫВАЕМ: Снимаем клемму массы с аккумулятора, а лишь Затем разъем с ЭБУ
Ищем где находиться ваш блок(в ваз 2110-12 он находиться в центральной консоли за лючками, около правой ноги водителя, и левой пассажира)
Схема подключения к блоку:
51,53 контакт ЭБУ — Масса
71 контакт ЭБУ — К-Лайн (сюда подключается адаптер для программирования)
13 контакт ЭБУ — Включение зажигания (+12В)
12 контакт ЭБУ – Неотключаемое питание (+12В)
43 контакт ЭБУ — Разрешение программирования (+12В, через резистор порядка 4КОм)
44,63 контакт ЭБУ — Питание главного реле (+12В)
Для подключения можно приобрести такой разьем
Либо сделать провода самостоятельно.(из проводов и клемм, не забываем ставить кнопку на подачу питания по схеме 13 контакт!)
(Я использую самодельный кабель, с разъемом 81пин и переключателем питания +.
Питание беру с прикуривателя)
ЭТАП 2.
Теперь когда всё подготовили
Переходим к программе winfe_1.13
(программа работает как из по Win ХР так и из под Win 7)
Открываем программу
Выбираем Январь 7.2
Выставляем Порт(Щелкаем и выбираем тот на котором Адаптер)
Выставляем скорость 57600
Все подключено, настроено, программа открыта, врубаем питание на 13 контакт, ждем секунд 30 должна появиться надпись «Связь с ЭБУ», если не появилось выключаем питание сек на 5-10 и включаем опять. Если не появляется, проверяем правильность подключения!
Как связь появилась щелкаем на кнопку «Программирование ЭБУ» и выбираем свою Декриптованную прошивку в формате «bin» весить она должна 64 кбайта! Если же она весит меньше(или программа её не понимает), значит надо Декриптовать программой «Enigma»
Заходим щелкаем Распаковать прошивку, выбираем свою криптованную, Енигма её Декриптует! Далее опять выбираем нашу декриптованную прошивку и ждем когда она зальется. ЕЕПРОМ не трогаем. Отключаем, идем ставим.
После репрограммированния блока сброс контроллера с очисткой памяти самообучения (инициализацией) ОБЯЗАТЕЛЕН!
Этап 3.
Далее если надо удалить иммо
Есть несколько путей.
a. Скаченный нами ЕЕПРОМ в HEX редакторе отредактировать на FF
b. Залить Чистый ЕЕПРОМ
Качаем ищем свой чистый EEPROM
Нажимаем запись ЕЕПРОМ…выбираем наш еепром(чистый, или редактированный)…
Залилось, отключаем несем в авто. Иммо убито.
Иногда еще требуется отрезать провод иммо. Чтобы не прописался заново.
ВНИМАНИЕ! Если после ЭТАПА 2 авто заблокировал ИММО(ссать кипятком пока еще рано!))), произведите ЭТАП 3.
Если всё таки требуется иммобилайзер. Переобучите ИММО.
Переобучение ИММО
Красный — и рабочий ключ потребуется
• Закрыть двери.
• Включить КРАСНЫМ ключом зажигание.
• 3 писка. Вытащить ключ.
• Быстро (в течение 5-6 секунд) включить ЧЕРНЫМ зажигание.
• 3 писка + 2 писка.
• Быстро (в течение 5-6 секунд) включить КРАСНЫМ зажигание
• 3 писка + 2 писка.
• Выключить зажигание КЛЮЧ В ЗАМКЕ.
• 1 писк.
•Быстро (в течение 5-6 секунд) включить зажигание на 5 СЕКУНД! (Внимание! Обязательно дождаться Сигнала)
• Мигнула аварийка, бибикнул сигнал
• Выключить зажигание. КЛЮЧ В ЗАМКЕ до погасания машинки на панели.
Двухрежимная прошивка для ЭБУ Январь-7.2 предназначена для чип-тюнинга автомобилей с ЭБУ типа Январь-7.2, оснащенных системой газобаллонного оборудования (ГБО) третьего и четвертого поколений (GBO-3 и GBO-4)
• поддержка регулировки СО с диагностического оборудования в версии GBO-3
• в версии GBО-3 при работе на бутане отключен бензонасос и форсунки, правлен УОЗ во всех режимах работы, в обоих наборах отключены ДК, адсорбер и диагностика пропусков воспламенения.
• в версии GBO-4 при работе на бутане правлен УОЗ во всех режимах и отключена диагностика пропусков воспламенения.
• Для загрузки прошивок в ЭБУ Январь-7.2 необходимо использовать загрузчик CombiLoader производства (SMS ), ChipLoader 1.95, ChipLoader 1.96 производства (CHIPSOFT) или любой другой позволяющий работать с FLASH AM29F200B
Два режима в ЭБУ Январь-7.2
Переключение на использование второго набора калибровок производится подачей +12 вольт на 57-й контакт разъема ЭБУ непосредственно с управляющего провода «газового» клапана системы ГБО.
Для грамотного переключения рекомендуется доработать ЭБУ, переставив резистор как на представленной фотографии:
Итог: На этом история, прошивка, иммо, обучение, двухрежимки и всё что с ним связано подходит к концу!
Полезно:
Доработка блока из 8v в 16v
Также данные блоки откатывают онлайн на инженерном блоке, и заливают в блок 7.2
ВНИМАНИЕ! ВНИМАНИЕ! ВНИМАНИЕ!
Инфа была собрана со всего Интернета(в том числе и Драйв2, ЧипТюнер) для удобства штатного пользователя!
(перечислить всех авторов просто нереально, некоторые материалы, фотоматериалы были также взяты с DRIVE2 и Интернета. Да простят меня люди за то что взял их фотоматериалы!)
Спасибо за внимание!
И Помните:
Всё что вы делаете — вы делаете на свой страх и риск
Что такое чип-тюнинг, чем отличаются прошивки, и как выбрать правильную.
С того момента, как для управления работой двигателей внутреннего сгорания начали использовать электронику, появилась возможность влиять на работу электроники с целью получения большей мощности двигателя, изменяя данные или алгоритмы работы программы управления двигателем.
В принципе, любое влияние на электронный блок управления (ЭБУ, ECU) можно назвать чип тюнингом (и не важно, идет оно как отдельная доработка, или часть комплексных доработок при тюнинге авто), но оно включает в себя разные подходы, принципы и результаты которых очень сильно отличаются.
На личном опыте я сталкивался как со множеством заблуждений, так и с примерами откровенно некачественного чип-тюнинга, поэтому попробую в этой статье сделать некий ликбез, доступный для понимания простому автолюбителю, чтобы каждый интересующийся авто тюнингом смог сделать для себя осознанный выбор. Надеюсь, знающие люди смогут уточнить и дополнить эту информацию – пишите комментарии, я буду вносить правки в текст.
Итак, самый распространенный вопрос: за счет чего вообще можно программно увеличить мощность? Причин на самом деле несколько:
1. «Инженерный» запас прочности. Большинство современных моторов имеют бОльшую расчетную мощность, чем реальную. Производитель перестраховывается, чтобы обеспечить избыточную надежность, тем самым понизив вероятность гарантийных случаев.
2. Маркетинг. Нужно продавать машины с разной ценой, соответственно с разной мощностью. Иногда дешевле разработать и массово производить один мощный мотор, делая менее мощные версии программно, чем инвестировать в несколько разных моторов.
3. Экология. Во многих странах налог зависит от норм выхлопа СО2, и снизить его в небольшом диапазоне гораздо проще и дешевле, уменьшив мощность, чем комплектовать дополнительными дорогостоящими нейтрализаторами.
4. Налоги. В некоторых странах налог и страховка рассчитываются исход я из мощности авто, и снизив мощность авто можно существенно снизить стоимость его эксплуатации.
5. Доработки. В каждом моторе есть свое «бутылочное горлышко», и замена определенного элемента на более производительный позволяет более полно использовать потенциал всего двигателя. Причиной «затыка» может быть заводской воздушный фильтр, катализатор, малоэффективный интеркулер, слабый топливный насос, слабые топливные форсунки и т.д. – в каждом случае это индивидуально.
В большинстве случаев ощутимый прирост от чип-тюнинга достигается на бензиновых и дизельных моторах с наддувом (турбированых или компрессорных). На двигателях без наддува прирост значительно меньше, и как правило эффект заметен только на больших объемах (скажем, от 3.0л). От малолитражного атмосферника типа 1.5л без доработок по железу как правило можно получить максимум 3-10л.с., поэтому ими мало кто занимается.
От количества доработок зависит то, какой уровень прошивки (stage) нужен:
— stage1 подходит для полностью заводских авто, но может давать больше мощности с улучшенным впуском и интеркулером. Обычно дает +20
50% к заводской мощности.
— stage2 ставится на авто с удаленным катализатором (и если есть — сажевым фильтром), и для полноценной работы требует более производительный впуск и интеркулер, желательно – спортивную выхлопную систему от турбины (turbo-back). Обычно прибавка составляет +30
70% к заводской мощности.
— stage3 требует всех доработок stage2, плюс более производительную турбину. Обычно дает +75
100% к заводской мощности.
Есть и другие стейджи, но эти три самые распространенные.
Итак, вернемся к чип-тюнингу.
Глобально можно выделить две больших группы: чип-тюнинг при помощи внешних устройств, и чип-тюнинг родного блока управления.
Все они очень разные, и сказать, что из них в целом лучше а что хуже нельзя, поэтому рассмотрим каждый конкретный тип.
Внешние устройства (ВУ) бывают четырех типов:
ВУ1. Pedal Booster (бустер педали газа).
Небольшое устройство, подключаемое в разрыв цепи электронной педали газа. Подменяет сигнал с педали, повышая его (например, при нажатии на 20%, он даст сигнал о нажатии 40%). Машина ощущается как более мощная, так как при том же нажатии на педаль отдача больше, но это работает до определенного предела, при котором сигнал с педали доходит до максимума, воспринимаемого блоком управления. В большинстве случаев педаль будет резкой в начале, и “пустой” в конце. Реальной мощности в большинстве случаев не добавляет, просто выходит на максимум раньше, чем заводская педаль. Как правило, вреда не несет. Отношусь нейтрально, так как ощущение от машины может быть таким же важным, как и реальная мощность, но отношусь негативно к рекламе таких устройств как “повышающих мощность”.
ВУ2. Chipbox, он же tuning box, он же power box (чип-бокс, тюнинг-бокс, павербокс).
Небольшое устройство, подключающееся к одному или нескольким разъемам в подкапотной проводке. Принцип работы – перехват и подмена сигнала между датчиком/датчиками и блоком управления (по этой причине их также называют «обманка»). Дает прибавку мощности, но ценой работы блока в постоянной коррекции, так как прибор нарушает правильность расчета рабочих параметров.
Пример на дизеле: например, чип-бокс ставится в разрыв датчика давления в топливной рейке, и занижает значение на 20%. При запросе условно в 100 бар, мозг видит 80 бар, и дает команду на насос докачать еще 20. В итоге в рейке 120 бар. Мозг рассчитывает необходимое количество для впрыска исходя из давления в 100 бар, и открывает форсунку соответственно, но за это время за счет повышенного давления впрыскивается на 20% больше топлива, о котором мозг не знает. В итоге сгорает топлива больше, получается больше мощности, а расход по компьютеру как при заводской мощности. Но по баку расход будет на 20% больше. Кроме того, мозг видит по другим датчикам расхождение с расчетными параметрами (более богатую смесь по лямбда-зонду), и не понимает, кому верить. Возможные побочные эффекты для дизеля – более дымный выхлоп (из-за переобогащеной смеси) и как результат скорая кончина саржевого фильтра и катализатора. На бензиновых моторах чаще всего обманка ставится в разрыв датчика наддува, занижая значение наддува в коллекторе. Риски — выход наддува за безопасные рамки, и как результат детонация и поломка двигателя. Себе такое не поставил бы, и вам не рекомендую.
ВУ3. Piggy-back (дополнительный мозг).
По сути, полноценный блок с расширенными возможностями программирования/настройки, при сохранении родного блока для корректной работы иммобилайзера и прочей бортовой электроники. Как правило, подключается в основной разъем штатной проводки, которая идет на мозг, и своим шлейфом к родному мозгу. Хорошая и дорогая вещь, польза/вред зависят от того, кто и как напишет для него программу. Имеет смысл только в случае серьезных доработок, с которыми электроника родного блока не совместима (установка наддува на атмосферный мотор, установка дополнительных топливных форсунок, изменение системы впрыска и т.д.). Практически не используется в современных дорожных автомобилях, и здесь скорее для общего понимания предмета, а не как потенциальная опция для тюнинга.
ВУ4. Stand-alone (отдельный мозг).
Полная замена штатного блока управления двигателя другим блоком, который выполняет все функции родного плюс имеет расширенные возможности. В основном используется при полном переводе дорожного автомобиля в спортивный (кольцевой, раллийный), где требуется более широкая возможность настройки и диагностики. Дорого, требует специальных знаний, для обычного автолюбителя смысла не имеет.
Итого, из двух вариантов внешних устройств, доступных автолюбителям (ВУ1 и ВУ2), по моему мнению один не особо полезен (особенно с точки зрения увеличения мощности), а второй и вообще потенциально вреден.
Чип-тюнинг родного блока (РБ).
Особенность этого типа в том, что внешне для владельца авто все варианты выглядят примерно одинаково: подключились к авто, поднажимали кнопки – готово.
Технически процесс может идти по одному из трех сценариев:
либо подключаются к диагностическом разъему OBD,
либо непосредственно к снятому блоку управления (ЭБУ) «на столе»,
либо вскрывается блок и подключаются к определенным контактным точкам на плате.
Выбор зависит от уровня защиты блока, и качества оборудования, которым пользуется дилер. Прошивка через OBD предпочтительнее, так как исключает риск повреждения ЭБУ и не оставляет физических следов, но есть некоторые блоки, которые возможно прошить только с разбором.
Внешне процесс может идти по одному из двух сценариев: либо вам заливают уже готовый файл (либо сразу, либо предварительно вычитав оригинал) – это на жаргоне называется «консерва», либо делается некий черновой вариант, и потом по результатам тестов доводится под требуемые параметры на конкретном автомобиле – так называемый «кастом». Но понятия консерва или кастом больше описывают процесс, а нам же важно – что внутри, так как и у консерв, и у кастомов результат бывает очень разный. Начнем с плохого.
РБ1. “Говно-тюнинг”.
Самый неприятный вариант, когда для решения поставленной задачи (устранение неисправностей, повышение экономичности, повышение мощности) делают вещи, которые делать нельзя, а именно: отключают или обманывают системы защиты двигателя, отключают системы мониторинга неисправностей, отключают системы оповещения о неисправностях. Встречается сплошь и рядом. Наведу несколько примеров из личного опыта.
Пример №1: у человека на Skoda Octavia 1.8tsi была ошибка по заслонке коллектора (заклинила в закрытом положении). Он обратился в компанию, где с него взяли деньги за ремонт, и ошибка ушла. После прошивки на Рево она тут же появилась обратно, и диагностика показала, что заслонка таки не работает. А это значит, что “мастера” просто программно отключили опрос датчика. Как результат, на оборотах свыше 3000 двигателю не хватало воздуха, и машина не ехала. То есть, проблему не устранили, а скрыли чип-тюнингом.
Пример №2: на Audi A4 2.0tfsi удалили катализатор и зашили “чем-то занедорого”. Хозяин жаловался на то, что авто едет неровно, динамика то есть то нет, выхлоп дымит. Денег на чип Рево в тот момент не было, попросил временно залить сток. Перед возвратом в сток выяснилось, что в блоке двигателя куча ошибок (в том числе по катализатору), но на приборке это не отображалось – значит программно отключили лампочку check engine, чтобы не смущать клиента. Я предупредил, что при заливке стока машина станет медленнее, но по словам клиента она не только поехала лучше, но даже стала звучать по-другому, что намекает на неправильные углы зажигания в прошлой прошивке. То есть, сделали криво, и улики скрыли. После прошивки нормального stage2 машина поехала, дым ушел, ошибки ушли.
Пример №3: Skoda Octavia 2.0tdi — периодическое отключение наддува под нагрузкой (замечательный нежданчик, когда на обгоне мотор резко теряет мощность и “превращается в тыкву”. При этом на приборке никаких ошибок. Диагностика показала, что наддув гораздо выше заводского, то есть на лицо наличие прошивки. Но очевидно калибровка была неточной, и наддув периодически превышал верхний лимит, после чего срабатывала защита по передуву. Лампочка check engine на приборке не загоралась даже при включении зажигания, когда она должна гореть в тестовом режиме – видимо, программно отключить не смогли, и потому отключили физически в приборке. После прошивки Рево динамика стала лучше, чем на предыдущем чипе, а отключения наддува прекратились.
Отличить говно-тюнинг от нормального достаточно сложно, так как его последствия маскируются, и не всегда видны даже диагностикой. В общем случае нужно ориентироваться на репутацию компании/человека и цену услуг. Если подозрительно дешево и Гугл ничего об этой компании не знает – есть высокая вероятность, что будет совсем не то, что вы ожидаете.
РБ2. “Программный чип-бокс”.
По сути, вышеописанный вариант ВУ2, только реализованный программным способом, когда подмена значений прописывается в блоке управления. Симптомы как и там — несоответствие расхода по компьютеру реальному расходу, постоянная коррекция по лямбде. Такой способ проще всего реализовать, поэтому косвенный признак такого подхода – предложение одной компанией прошивок широкого перечня двигателей (включая грузовые авто, катера, комбайны и т.д.), выкачивание прошивки клиента и отправка ее куда-то на пару часов для получения готового софта, отсутствие тестирования после прошивки, отсутствие возможности корректировать прошивку или переключать режимы работы, низкая стоимость прошивки. Оптимизация такого софта как правило никем не делается, поэтому в запущенных вариантах может сопровождаться отключением защит, чтобы скрыть выходы параметров работы за их рамки: чаще всего это отключение защиты по передуву, по температуре выхлопа, и по датчикам детонации.
Результаты такой прошивки довольно просто увидеть диагностикой, так как часть параметров (давление наддува, давление топлива) будет «заводскими» при явно более высокой мощности, при этом по другим датчикам (лямбда, расходомер) значения будут больше заводских, и по смеси все время будет коррекция (нормальные значений коррекции +/-3%, допустимо +/-8%). Ну и если есть заметное расхождение расхода по бортовому компьютеру и по баку – это почти гарантированно программный чип-бокс. Если вам такой попался – лучше забрать деньги и вернуть заводскую программу.
РБ3. “Пиратский тюнинг».
Прошивка программы сомнительного или неизвестного происхождения человеком, который приобрел программатор (зачастую китайскую копию), а файл скачал в сети. Это чистая лотерея: как себя поведет авто неизвестно, может ли такой человек адекватно оценить и проверить работу двигателя на таком файле – тоже вопрос. Файлы известных тюнинговых контор взломать или скопировать очень сложно (я лично такого еще не встречал), так что если вам предлагают “бренд” по бросовой цене — скорее всего это совсем не оно, а что-то из двух вариантов перечисленных выше. Определить, что это код именно определенной компании, зачастую могут только дилеры этой компании, и то не во всех случаях. Официальный дилер не может зашить файл дешево, так как получает только процент от стоимости, а бОльшая часть идет разработчикам в головной офис. Кроме того, качественное лицензионное оборудование для прошивки стоит очень дорого (например, Flashtec CMD стоит 6-8 тысяч евро, плюс 1000 евро в год плата за обслуживание), поэтому прошивками по 50 долларов даже оборудование окупить не получится.
Совсем плохо, когда пиратский тюнинг выдают за бренд, и берут денег как за бренд. Чтобы не попасть на такой расклад, лучше прошиваться у известных компаний, и всегда проверять контакты дилера на главном (зарубежном) сайте. Там должен быть как минимум телефон вашего регионального представителя, и по нему и стоит связываться.
РБ4. “Экспериментальный тюнинг».
Это значит, что программист примерно знает, что нужно делать, но на этом конкретном двигателе/кодировке/автомобиле еще такого не делал, и соответственно будет пробовать на вашем. Или имеет испытанную прошивку от такого же мотора, но с другой кодировкой, и попробует залить ее вам, и посмотреть, что получится (так как теоретически все должно быть ок).
Здесь тоже есть элемент лотереи – может повезет, а может и нет. Шансы, что повезет, тем выше, чем опытнее программист. Авторитет компании большой роли не играет, так как конкретный файл будет делать конкретный человек, а он может быть только вчера пришел на новое место работы.
Плохой вариант легко узнать по большому количеству подходов с непредсказуемым результатом: то не едет, то едет но выпадает в ошибки, то едет и не выпадает но жрет в 1,5-2 раза больше обычного. Можно добиться результата, но нужно запастись терпением, а в экстремальных случаях и запасным двигателем.
Хороший экспериментальный тюнинг от программистов, которые точно знают, что делают, принято называть “кастом”. Только засада в том, что все авторы «экспериментального» тюнинга всегда говорят, что они делают «кастом», и разобраться в этом сложно. Самый простой способ определить – по наличию быстрых автомобилей от этой компании: или дорожных (с реальными отзывами хозяев и заездами с другими авто), или трековых (если компания спонсирует и готовит гоночные команды и/или автомобили).
РБ5. “Кастом”.
Разработка прошивки под конкретные авто. Нужно сказать, что настоящий кастом – это достаточно долгий, трудоемкий и дорогой процесс. Например, Revo делает кастом, но ценник начинается от 15000 евро, и позволить себе такое могут только гоночные команды с хорошим спонсором. Правильный кастом использует весь потенциал конкретного авто, и он необходим, если на авто установлены незаводские и/или нетипичные доработки по железу, или нужно вытащить из мотора всю доступную мощность на определенный срок (например, двигатели драгстеров TOP FUEL перебираются после каждого боевого заезда на 402 метра). Но при любом раскладе любой кастом имеет минус: долгосрочная надежность всегда остается под вопросом, так как ваша конкретная прошивка уникальна, и что будет с мотором через 50-100тыс.км. – вы узнаете первым.
РБ6. «Бренд».
Готовая прошивка от известной компании с мировым именем, которая либо работает как есть, либо допускает возможность корректировки параметров под конкретное авто дилером или пользователем. Главное отличие бренда в том, что он всегда начинается с правильного кастома на тестовом авто, и на момент прошивки вашего авто уже имеет определенную статистику относительно того, как поведет себя мотор в эксплуатации со временем.
Например, Revo при выходе нового двигателя покупают себе автомобиль с таким двигателем, и отдают его инженерам-калибровщикам на доработку. При этом инженер работает с ним не дни, и даже не недели – в среднем разработка прошивки под новый двигатель у Рево занимает от 3 до 9 месяцев. За это время разрабатываются десятки разных версий прошивки, и все они трестируются в разных режимах – замеры мощности на диностенде, повседневная езда по городу, длительные поездки по трассе, максимальные нагрузки на треке, максимальная скорость на аэродроме. По словам одного из инженеров Рево, за время разработки он как правило полностью «сжигает» один комплект покрышек. При этом используются расширенные инженерные системы диагностики и записи данных, позволяющие отследить параметры работы любой функции в прошивке. Анализируется работа авто не только в режиме «один заезд на максимальную мощность», как это делают на диностенде, но и всевозможные варианты: частичный дроссель (трасса), переходные режимы (сброс-набор газа), выносливость (длительная работа на высоких оборотах), «боевой» режим с частой сменой режимов (трек). И только после того, как инженер полностью доволен результатами, появляется бета-версия, которую передают на тестирование на дилерские или клиентские авто (при согласии клиента) в разных странах мира, чтобы посмотреть, как она будет себя вести в разных климатах и на разных бензинах – обычно это ЮАР, Норвегия, Россия, Китай. Данные с разных авто собираются, при необходимости вносятся корректировки в прошивку, чтобы обеспечить такую же надежность и универсальность работы, как на заводских программах. И только после успешного окончания тестирования (обычно это еще 2-3 месяца и 80-100 тысяч км суммарного пробега на 3-5 автомобилях) прошивка становится доступной дилерам для установки на клиентские авто. При этом данные продолжают собираться, и при необходимости выходят новые ревизии с доработками и улучшениями, обновление на которые для существующих клиентов проводится бесплатно. Например, прошивка для двигателя 2.0TSI 211л.с. имела 12 ревизий при том, что даже ревизия 1 показывала отличные результаты, и работала абсолютно безопасно.
Большинство известных мировых брендов имеют схожий подход, так как по сути только он может дать гарантию работоспособности авто в широком диапазоне условий (климат, география, топливо и т.д.). Именно по этой причине большинство известных брендов специализируются всего на нескольких марках авто – с таким подходом невозможно делать прошивки для всех марок. И именно поэтому брендовые прошивки стоят дороже – деньги берутся не за «имя», а за квалификацию инженера, и деньги, потраченные на приобретение авто и тестирование программы, а другими словами – за правильную и безопасную работу Вашего двигателя.
Подытожив, что можно сказать:
1. Выбирая способ повышения мощности своего автомобиля, постарайтесь максимально разобраться в предмете: не все способы одинаковые, а некоторые даже вполне небезопасные.
2. Не стоит искать способ по принципу «чем дешевле – тем лучше»: поломки любого элемента двигателя будет достаточно, чтобы «убить» любую экономию на чип-тюнинге, не говоря уже о выходе их строя всего двигателя.
3. Не слушайте рассказов «умельцев» о том, что у них те же самые прошивки, а у брендов вы просто переплачиваете за имя: прошивки будут разные, и даже если по первому впечатлению заметных отличий нет, они вполне могут вылезти через время эксплуатации.
4. Выбирая решение – Гуглите. Смотрите отзывы клиентов, ищите жалобы на поломки и проблемы, ищите достижения машин с таким тюнингом на соревнованиях.
5. Определившись с выбором – смотрите контакты представителей на официальном сайте, лучше всего на зарубежном, чтобы не попасть к самозванцам.
6. Если у вас уже установлен чип и вы сомневаетесь в корректности его работы – вы можете сделать бесплатную диагностику у любого официального дилера Revo Technik в Украине (в Киеве, Одессе, Днепре, Харькове, Севастополе) и своими глазами посмотреть на параметры работы своего двигателя под нагрузкой. Чтобы исключить обвинения в предвзятости – дилер предоставит вам лог файл, и вы сможете показать его представителям другой компании или знающим людям на форуме, чтобы собрать разные мнения. Лично я за то, чтобы люди пользовались качественными программами, и чтобы негатив от общения с недобросовестными компаниями не бросал тень на весь рынок чип-тюнинга, как например в этом случае www.drive2.ru/l/459200587053974534/
7. Хороший чип-тюнинг – это новые яркие впечатления от вашего авто при надежности и безопасности, сравнимой с заводской. Выбирайте любое из проверенных решений – и вам точно понравиться! :))
Если есть вопросы – постараюсь ответить, если есть дополнения – с удовольствием добавлю.
Это оригинал статьи. Перепечатка только с разрешения автора. Ссылка на оригинал обязательна.