Рабочая поза водителя автомобиля
Что изменилось в специальной оценке условий труда водителей
Повод для разговора
Методика специальной оценки условий труда существенно изменила подход к определению количества и уровней вредных факторов на рабочих местах водителей.
По результатам аттестации рабочих мест водителей их условия труда часто признавались вредными. Однако сейчас ситуация может измениться. С чем связаны такие ожидания? Почему труд водителя из вредного перейдет в класс допустимого? Необходимо понять, чего ожидать работодателям от использования новой методики.
Существуют ли отличия в методике спецоценки рабочих мест водителей от оценки, которая проводилась в ходе аттестации рабочих мест?
Действительно, отличия по новой методике есть. Они заключаются в разнице оценки различных факторов. Наиболее значимыми для водителей являются изменения, касающиеся оценки уровней шума, напряженности труда и вибрации. Введен новый фактор – поза сидя, которого раньше не было. И он является важным для водителей.
Спецоценка рабочих мест водителей проводится по общей для всех Методике специальной оценки условий труда. Других конкретизирующих или уточняющих эту процедуру документов не существует.
Что изменилось в оценке уровня шума?
Ранее уровень шума оценивался по гигиеническим критериям, базировавшимся на санитарных нормах СН 2.2.4/2.1.8.562-96 2. Данным документом устанавливались предельно допустимые уровни (далее – ПДУ) шума в зависимости от класса автомобиля. Для легковых автомобилей ПДУ по шкале А составлял 60 дБ, для грузовых – 70, для спецтехники – 80. Таким образом, один и тот же фактор оценивался по-разному.
Получалось, что в кабине нового КАМАЗа уровень шума мог составлять 68–69 дБ, и водитель находился в допустимых условиях труда. А если проводились замеры в легковом автомобиле, то получали 64–65 дБ. И рабочее место попадало в категорию вредных. Такие различия в оценке вызывали споры. К тому же в кабине легкового автомобиля было сложно добиться уровня шума ниже 60 дБ на определенных скоростях движения. Помимо этого, снижение шума могло отрицательно сказаться на безопасности управления автомобилем. Водителю важно не потерять контакт с машиной, слышать, как работает мотор.
Одной из причин разграничения рабочих мест по уровню шума являлось мнение, что труд водителя выполняется в напряженных условиях. Поэтому по сравнению с другими профессиями ПДУ по шуму здесь занижался. Кроме того, ужесточением санитарных норм государство пыталось простимулировать автопром на выпуск более комфортабельных легковых автомобилей.
В Методике спецоценки различия между классами автомобилей убрали. Теперь для всех категорий ПДУ шума составляет 80 дБ.
Как изменилась оценка напряженности труда водителей?
Напряженность труда в ходе аттестации рабочих мест оценивалась по 23 показателям. В Методике спецоценки из них осталось только 6. И это напрямую отразится на оценке условий труда водителей.
Часть показателей отпала и не оценивается не потому, что так захотелось законодателю, а потому что о большинстве из них сложно судить объективно и однозначно.
Например, ранее использовалось Р 2.2.2006-05 «Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда»3. В нем показатели напряженности труда содержат несколько критериев: интеллектуальные, сенсорные, эмоциональные нагрузки, монотонность, режим работы. В первом критерии есть показатель – содержание работ. Если сотруднику не нужно принимать решения, условия труда относятся к оптимальным, если простые решения по инструкции – к допустимым, сложные задачи с выбором по известным алгоритмам – к вредным (класс 3.1), творческая деятельность – к вредным (класс 3.2). Такие показатели были исключены из методики оценки условий труда.
Эмоциональные нагрузки, которые оценивались в ходе аттестации рабочих мест, также не могут носить объективного характера. Например, водителю свойственно испытывать чувство риска за свою жизнь, поскольку он является участником дорожного движения – его рабочему месту сразу присваивали класс 3.2. Но четких критериев оценки этого показателя нет, поэтому такой фактор сочли субъективным и исключили из методики оценки.
По оценке плотности сигналов у водителей разных классов автомобилей различий нет. Здесь речь идет о звуковых и цветовых сигналах.
Существуют ли различия в оценке труда водителей, управляющих спецтехникой и обычными автомобилями?
Да, такие различия есть. Они касаются не столько источников шума, сколько вибрации. Например, в бульдозерах, экскаваторах и проч. присутствует как общая, так и локальная вибрация. Причем ее уровни могут быть значительны. Особенно для экскаваторщиков, которые работают с гидромолотами.
Общая вибрация распространяется на тело водителя через точку опоры на сиденье. А локальная – через элементы управления автомобилем: рычаги, руль.
Уровень вибрации также зависит от дорожного покрытия. Оно может влиять как на общую, так и на локальную вибрацию. В городе вибрация меньше, потому что дорога лучше. Соответственно для сельской местности ее уровень будет выше.
В методике оценки вибрации относительно аттестации рабочих мест также появились изменения. Если раньше было 5 типов вибрации и 5 ПДУ, то сейчас один ПДУ для транспортной вибрации: по осям х и y – 120 дБ, по оси z – 115 дБ.
Установить превышение ПДУ возможно только в ходе проведения замеров.
Как оценивается длительность управления автомобилем?
Длительность управления автомобилем может влиять на оценку такого фактора, как поза сидя. Она была введена впервые и характеризует тяжесть труда. Раньше нужно было выбрать позу водителя из трех вариантов: вынужденная, фиксированная или неудобная. Возникали разногласия – какую из трех поставить в карте аттестации рабочих мест. Например, многие считали, что поза водителя фиксированная, потому что пятка его правой ноги находится на полу, а носок на педали акселератора. Кто-то считал позу вынужденной – кабина не позволяла применять другие позы. Кто-то – неудобной. На самом деле это обычная поза сидя. Для нее разработаны критерии оценки.
Длительность управления автомобилем может быть принципиальной в тех случаях, когда какой-либо вредный фактор превышает установленные ПДУ. Тогда проводят временные замеры. Если же ПДУ не превышен, время управления автомобилем значения не имеет.
Различаются ли оценки условий труда дальнобойщиков и водителей городских маршрутов?
Да, нужно четко разделять виды работ. Первое – время непосредственного управления транспортным средством, второе – время ожидания, время погрузки. Третье – совмещение с ремонтными функциями. Их все нужно оценивать. Стандартными являются первых два вида.
У дальнобойщиков время непосредственного управления автомобилем в процентном отношении к общему времени работы больше. У водителей, занятых на коротких маршрутах, – меньше. Если ПДУ вредных факторов не превышено, нужно проводить хронометрирование. Например, при занятости водителя управлением транспорта в течение 80 процентов времени в условиях превышения ПДУ однозначно будут установлены вредные условия труда. А если перегоны короткие и между ними есть перерыв на ожидание или погрузку, при небольшом превышении ПДУ возможно установить допустимые условия труда.
В каких случаях нужно оценивать условия труда при смене автомобиля?
Если водитель переходит на другой автомобиль, это означает замену оборудования и изменение условий труда. В этом случае нужно провести внеплановую спецоценку. Если же водитель в течение года управляет разными автомобилями, работодатель должен четко определить их перечень.
Например, в течение года водитель работает на Зил-130, Зил-131 и КАМАЗ. Это разные автомобили. Если все время работы взять за 100 процентов, то можно определить периоды управления каждым авто. Во всех машинах проводят измерения, и по относительному времени управления автомобилем определяют общий класс вредности.
В карте аттестации указывают марку автомобиля. Номерные агрегаты, государственный регистрационный знак не вписывают. Впрочем, их можно вписать, жестких требований к этому нет. При этом, если понадобилось срочно пересадить водителя на другую машину, необходимо решить с работником вопрос о внесении изменений в трудовой договор. Ведь у него изменятся условия труда.
Какие последствия принесет изменение в подходе оценки условий труда водителей?
Подводя итог, можно сказать, что в результате внесенных изменений в методику оценки условий труда водителей можно ожидать, что многие рабочие места больше не будут подпадать под категорию вредных.
На вопросы отвечал Андрей МОСКВИЧЕВ, исполнительный директор Клинского института охраны и условий труда (Клин)
Рабочая поза водителя.
Правильная водительская посадка – это оптимальная рабочая поза водителя и выполняет она две важнейшие функции.
Первая — повышение готовности к экстренным действиям. Сама по себе посадка не может послужить причиной аварии, но она создает дефицит времени в несколько десятых долей секунды, которых обычно не хватает в критических ситуациях, где от трагедии нас отделяет 1-2 секунды.
Вторая функция состоит в том, что оптимальная посадка позволяет длительное время сохранять работоспособность, так как снимает излишние мышечные напряжения и не нарушает кровообращение. Самое неприятное заключается в том, что неправильные позы при вождении незаметно становятся частью нашего «Я», закрепляются вследствие постоянного применения, усовершенствуются и модифицируются в сторону еще большей вальяжности. Если привыкнуть к правильной посадке и полюбить ее, то даже при часовом стоянии в городских пробках нет нужды изменять позу из-за дискомфорта.
Правильная поза водителя показана на рис. 7а
Положение рук
Обобщение передового опыта водителей профессионалов и автогонщиков позволило сделать вывод об оптимальном положении рук на рулевом колесе.
Правильное положение рук позволяет исключить лишние движения, действовать быстро.
Не используйте руль в качестве опоры, на нем должен быть только вес самих рук.
Руки удерживают руль, располагаясь (ориентировка по циферблату часов): правая рука в зоне от 1.30 до 03.00 час., а левая – соответственно от 09.00 до 10.30 час (рис. 8).
Неполный и закрытый хваты кистью руки естественнее, чем открытый, они обеспечивают постоянную готовность к действиям (рис.9).
Кисти рук на руле должны быть по горизонтали ниже плеч, что обеспечивает нормальное кровообращение и не вызывает утомления.
Положение ног
Не удерживайте левую ногу над педалью сцепления после переключения передач.
Во-первых, при пребывании ноги на педали мы не получаем с кузова никакой информации.
Во-вторых, нога просто устает.
Настройте свою волю на закрепление правильной посадки в течение 2-3 недель. Постоянно контролируйте себя.
Удобство места водителя.
Место водителя должно обеспечивать ему физиологический комфорт. Это дает возможность прилагать минимальные усилия при управлении. Место водителя должно обеспечивать максимальный обзор и максимальный контакт водителя с сидением. Контакт с рулевым колесом не должен теряться ни на мгновение.
Условием поддержания позы является равновесие всех сил (внутренних и внешних), действующих на тело. Пассивное равновесие даже при спокойном стоянии непрерывно нарушается, т. к. общий центр тяжести расположен несимметрично и постоянно смещается вследствие периодической деятельности внутренних органов (дыхание, кровообращение, пищеварение). Противодействие многочисленным внешним и внутренним силам, стремящимся нарушить поддерживаемые позы, оказывает вся система опорно-двигательного аппарата, его пассивные (позвоночник, кости, связки) и активные (мышцы) элементы. Это достигается быстрым перераспределением тонических и тетанических напряжений мышц за счет проприоцептивных, лабиринтных и экстероцептивных рефлексов. Мышцы, поддерживающие равновесие тела, постоянно находятся в напряжении. Предлагается следующий порядок регулировки сиденья:
1. Сядьте, откинувшись на спинку сиденья, выключите сцепление (выжмите педаль до пола). Отрегулируйте сиденье так, чтобы левая нога в этом положении была слегка согнута в коленном суставе.
2. Чуть согнутой в локте рукой, не занятой регулировкой наклона спинки сиденья, возьмите закрытым хватом рулевое колесо в верхней точке и плотно подгоните спинку сиденья к своей спине.
3. Для проверки правильности положения туловища пристегнитесь ремнями безопасности, левой рукой возьмите рулевое колесо в верхней точке, а правой попытайтесь включить одну из «дальних» передач (например, третью). Регулировка сиденья выполнена правильно, если спина при этом касается спинки сиденья.
Масса тела должна восприниматься только сиденьем, ноги и руки — полностью разгружены. Расстояние от подколенной впадины до края подушки сиденья должно быть не менее 4-6 см, что позволит обеспечить нормальное кровообращение в ногах, и они будут меньше уставать. И последнее подспудное желание водителя принять более удобное положение с изменением положения тела в сиденье говорит о неправильной его подгонке.
1) неисправности сиденья;
2) незакрепленная подушка;
3) не фиксирующаяся в нужном положении спинка.
Неправильная посадка оказывает негативное влияние на работоспособность водителя. При расположении сиденья слишком далеко от органов управления водитель вынужден подтягиваться вперед, держась за рулевое колесо. При этом спина водителя не имеет опоры, ее мышцы, а также руки, все время напряжены. В таком положении ухудшаются обзорность, а также скорость и точность управления автомобилем. Напротив, когда сиденье выдвинуто вперед слишком сильно, водителю приходится сильно сгибать руки и ноги, что не дает свободно, а при необходимости и быстро, манипулировать органами управления.
При излишнем наклоне спинки сиденья назад нижняя часть позвоночника, мышцы шеи и рук водителя испытывают большее напряжение, что приводит к повышенной утомляемости и в конечном итоге отражается на безопасности управления автомобилем.
Рабочая поза водителя автомобиля
ПРОВЕДЕНИЕ АТТЕСТАЦИИ РАБОЧИХ МЕСТ
ПО УСЛОВИЯМ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
Руководитель Департамента условий и охраны труда Минтруда России Сорокин Ю.Г. 07.12.2001 г.
Руководитель Департамента автомобильного транспорта Минтранса России Пинсон А.Б. 21.12.2001 г.
1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
Настоящие Методические рекомендации разработаны Государственным научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) по заданию Министерства труда и социального развития Российской Федерации в соответствии с Федеральным законом «Об основах охраны труда в Российской Федерации» (17 июля 1999 г. N 181-ФЗ, ст.14), постановлением Минтруда России от 14 марта 1997 г. N 12 «О проведении аттестации рабочих мест по условиям труда», Гигиеническими критериями оценки и классификации условий труда по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряженности трудового процесса (Руководство Р 2.2.755-99)*, требованиями ГОСТ, нормативной технической документации и предназначены для организаций независимо от форм собственности и их организационно-правовых форм, эксплуатирующих автотранспортные средства для перевозки грузов или пассажиров.
Методические рекомендации являются межотраслевыми.
Методические рекомендации предназначены для работников предприятия, ответственных за проведение аттестации рабочих мест, назначенных приказом по предприятию, и специалистов испытательных лабораторий для практического руководства.
2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Методические рекомендации устанавливают цели, порядок проведения аттестации рабочего места водителей (РМВ) по условиям труда, а также порядок оформления и использования результатов аттестации.
Основные термины и их определения, используемые в Методических рекомендациях, приведены в Приложении 1.
Аттестация рабочих мест по условиям труда водителей проводится с целью:
обоснования предоставления компенсаций водителям, занятым на тяжелых работах и работах с вредными и опасными условиями труда в предусмотренном законодательством порядке;
решения вопроса о связи заболевания с профессией при подозрении на профессиональное заболевание, установления диагноза профзаболевания, в том числе при решении споров, разногласий в судебном порядке;
рассмотрения вопроса о прекращении (приостановлении) дальнейшей эксплуатации транспортного средства в связи с возникшей угрозой здоровью водителя;
ознакомления водителей с условиями труда на рабочем месте;
планирования и проведения мероприятий по охране и условиям труда в соответствии с действующими нормативными правовыми документами;
сертификации работ по охране труда;
составления статистической отчетности о состоянии условий труда по форме N 1-Т (условия труда);
включения в трудовой договор условий труда водителей.
При аттестации рабочего места по условиям труда водителей проводятся инструментальная и экспертная оценки условий труда. Инструментальная оценка измерения параметров опасных и вредных производственных факторов, определение показателей тяжести и напряженности трудового процесса осуществляется лабораторными подразделениями самой организации, аккредитованной или аттестованной на компетентность и право проведения указанных измерений для оценки условий труда на рабочих местах водителей.
При отсутствии в организации аккредитованной испытательной лаборатории для проведения оценки условий труда привлекаются центры Государственного санитарно-эпидемиологического надзора, лаборатории Государственной экспертизы условий труда Российской Федерации и другие лаборатории, аккредитованные (аттестованные) на право проведения указанных работ.
При экспертной оценке проверяется травмобезопасность и оснащение рабочего места водителей, обеспеченность средствами индивидуальной защиты, а также эффективность этих средств.
Рабочее место по условиям труда водителей существенно отличается от других рабочих мест, так как в это понятие входит не только рабочее место в кабине автомобиля, но и оборудование автомобиля, его оснащение, инструмент и приспособления, которыми пользуется водитель, и т.п. В связи с этим для оценки условий труда на рабочем месте водителей выбраны требования, обеспечивающие безопасные условия его труда, из действующих нормативных документов, которые приведены в таблице 1.
ТРЕБОВАНИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА К РАБОЧЕМУ МЕСТУ ВОДИТЕЛЯ
Требования к элементам рабочего места водителя
Наименование НД, содержащей требования охраны труда
Неудобная поза при аттестации рабочего места водителя: разъяснения Минтруда и соцзащиты
Неудобная поза в принятом понимании больше не может быть оценена в ходе аттестации рабочего места водителя: Вашему вниманию разъяснения Минтруда и соцзащиты от 23.08.2019 года.
Относительно оценки условий труда на рабочем месте водителя автомобиля, водителя трамвая, водителя троллейбуса (далее – водитель) разъясняем.
Согласно требованиям санитарных норм и правил «Требования к условиям труда водителей автомобильного транспорта» [1] организация рабочего места водителя должна обеспечивать максимальное восприятие профессионально значимой информации во время движения автомобиля, поддержание удобной рабочей позы. При этом рабочая поза (свободная, неудобная, фиксированная, вынужденная) определяется экспертно, путем наблюдения за выполнением работы. Время пребывания в фиксированной (неудобной, вынужденной) позе зависит от времени управления транспортным средством и определяется на основании хронометражных наблюдений за смену.
Отдельные аттестационные комиссии нанимателя при проведении аттестации на рабочих местах водителей оценивают тяжесть труда по показателю «неудобная поза». Неудобная поза – это поза с большим поворотом туловища, неудобным размещением конечностей, с поднятыми выше уровня плеч руками, с неудобным размещением нижних конечностей. Также, работой в неудобной позе следует считать работу в наклоне свыше 45 градусов. Работой с поднятыми руками является та, при которой кисти рук находятся на уровне плечевого сустава и выше.
Из приведенного понятия следует, что неудобная поза в принятом понимании не может быть оценена в ходе аттестации рабочего места водителя.
[1] Утверждены постановлением Министерства здравоохранения от 14.06.2013 № 47.
[2] Утверждена постановлением Министерства труда и социальной защиты Республики Беларусь от 22.02.2008 № 35.
[3] Утверждена Главным государственным санитарным врачом Республики Беларусь от 13.06.2013 № 027-1212.