Размер обычного гаража для авто в ссср
Тогда – Сейчас: как в СССР «добывали» гараж для автомобиля
В 1970-1980-е годы построить гараж было, наверное, еще более сложным делом, чем купить автомобиль. То есть гараж, как и автомобиль, тоже был роскошью для советского человека.
Эта проблема была связана с множеством административных процедур и ограничений. В СССР, в том числе в Белорусской ССР, гаражи строили и получали с разрешения местных органов власти. Делалось это в основном через гаражные кооперативы. При этом нужно было соблюсти большой ряд строго регламентированных требований и правил. В том числе по строительным материалам, обустройству, размерам и расположению гаражей.
Общая площадь гаража из расчета на одну машину для легкового автомобиля составляла обычно 18 кв. метров, для мотоцикла с коляской — 9 «квадратов».
Гаражные кооперативы в советские времена были основной возможностью для автовладельца стать еще и обладателем гаража. Возможностью, доступной очень немногим. Можно в этой связи вспомнить фильм «Гараж» Эльдара Рязанова, который как раз в те годы вышел на экраны.
«Гаражный вопрос» для белорусов, как и для большинства граждан СССР, был очень острым.
Дефицит мест для стоянки автомобилей возник с 1960-х годов и с каждым годом становился все более ощутимым.
В Советском Союзе началась массовая автомобилизация. Ее рост сдерживал дефицит автомобилей, но все же потребность в гаражных местах вскоре стала очевидной и для многих неразрешимой проблемой. Оставлять автомобили на улицах на долгое время в те времена не разрешалось. А во дворах для них просто не хватало мест, да и там зачастую их тоже долго хранить не разрешали.
Проектами жилых многоэтажных застроек в то время парковочные места в основном, за редким исключением, не предусматривались. Хотя жилье строили активно и много. Так, например, в Минске, по данным, которые приводит Большая советская энциклопедия, в 1972 общая площадь жилого фонда увеличилась в 6,5 раза по сравнению с 1940 годом, или на 9,9 млн квадратных метров.
Во дворах многоэтажек не хватало мест для размещения «Москвичей», «Жигулей», «Волг» и «Побед». Гаражей при жилых домах практически не проектировали и не строили, о таких нуждах горожан тогда еще серьезно не задумывались. Машины стояли во дворах, создавая проблемы и пешеходам, и самим владельцам, так как нередки были случаи, когда автомобили обворовывали или даже угоняли.
Попасть в ГСК было не просто
Гаражную проблему решали с помощью организации гаражно-строительных кооперативов. Однако стать их членом, чтобы получить гараж, было сложно. Для создания ГСК нужно было получать разрешение в районном или городском райисполкоме. Местные власти утверждали решение о месте для размещения гаражей, и это часто занимало много времени. Участники ГСК должны были заплатить пай.
Были и льготники, для которых делали исключение и им разрешали ставить индивидуальные гаражи во дворах домов. Это были заслуженные фронтовики, инвалиды войны.
Получив в бессрочное пользование земельный участок, ГСК начинал строить гараж. Предварительно от ГСК требовалось внести в банк средства в сумме полной стоимости строительства. Строить можно было только по типовым проектам.
Требования к участникам ГСК были жесткими
Кооперативные гаражи запрещалось продавать в целом или частями, организациям или отдельным лицам. Продать имущество кооператива можно было только в связи с его ликвидацией.
Один автолюбитель не мог входить в несколько ГСК. Интересно, что члены кооператива и их семьи могли лично участвовать в строительстве гаража и эта работа зачитывалась в счет пая правлением ГСК.
Продать гараж официально было нельзя
Бывшему пайщику выплачивали стоимость пая с учетом амортизации, а сумма пая для нового владельца не превышала балансовой стоимости бокса. При подобных операциях спекулянты умели проводить сделки по «рыночным ценам».
Во сколько для автовладельцев обходились гаражи?
Гаражи по стоимости были соотносимы с ценами на машины. В новом ГСК стать пайщиком, по словам участников гаражных кооперативов 70-х годов, стоило 3-4 тыс. советских рублей.
Неофициальные цены при продаже гаражного бокса были на уровне стоимости нового автомобиля по государственной цене: металлического бокса 4-6 тыс. рублей, кирпичного – 8-9 тыс.
В БССР в 70-е годы «Москвич» стоил как однокомнатная кооперативная квартира – около 5-5,5 тыс. рублей, а «Волга» – как трехкомнатная – более 8 тыс. рублей.
При этом нужно учесть и то, что стать пайщиком ГСК было непросто при большом количестве желающих. Поэтому некоторые прибегали к массе ухищрений, чтобы попасть в новый кооператив, а другие, чтобы приобрести гараж, занять место бывшего пайщика.
Чем были гаражи для советских людей?
Согласно уставу ГСК, гаражные боксы можно было использовать только для хранения авто и принадлежностей к нему.
Но зачастую в те времена гараж был и складом запчастей, и ремонтной мастерской, и хранилищем для овощей и картофеля с дачи, и клубом по интересам, где собирались друзья и коллеги автовладельца.
Большую часть свободного времени многие автовладельцы проводили именно в гараже.
Владельцы гаражей обычно хорошо знали друг друга, многие работали на одном предприятии. Так что и с работы в гараж все приезжали практически одновременно.
Как обстоят дела с гаражами сегодня?
В Беларуси стать владельцем гаража сегодня не так сложно, как во времена СССР. Выбор достаточно богатый и по месту расположения, и по цене, и по классу гаража: металлический, кирпичный во внутриквартальной застройке, 1- и 2-этажные кооперативные гаражи, а также многоэтажные гаражи.
В Минске бюджетные гаражи на вторичном рынке продают по цене $3000-$5000 (в основном это металлические гаражи или старые кирпичные на окраинах города, где нет метро, и далеко до стоянок общественного транспорта).
Капитальные гаражи с утеплением и другими «удобствами» (подвал, свет, охрана) и более удобным местом расположения стоят дороже – $5500 –$9000.
Капитальные обустроенные гаражи в центральных районах Минска продаются по $7000–$8000. Столько же примерно стоят и гаражные места в двух- и многоэтажных ГСК в центральных районах или близких к метро местах, а гаражи в многоэтажных массивах продают и дороже – например, за $10 000. Гараж на две машины на первых этажах многоэтажных массивов можно приобрести и за $12 000, а цены на VIP-гаражи могут составлять от $15 000 и выше.
В итоге
Приобрести гараж в наше время стало намного проще. Выбор по месту и виду гаража также достаточно широкий. Цены нельзя назвать бюджетными для уровня средней зарплаты. В основном хороший гараж, как и в те времена, стоит как сам автомобиль. Но теперь нет многих ограничений на его строительство и приобретение, то есть гараж стал более доступен обывателю и уже не считается роскошью.
Да пошло оно всё в гараж: как и где лучше хранить автомобиль
Помнится, раньше многие говорили: зачем тебе машина, ты ещё гараж не купил. Что ж, справедливо. Но если посмотреть на ситуацию сегодня, когда машина есть в большинстве семей, а в некоторых их даже две, то становится страшно от мысли, сколько же должно быть у нас гаражей, чтоб хватило каждому? Так может он и не нужен вовсе, гараж этот?
С чего всё начиналось
Э тот научный труд о гаражах начну с краткого экскурса в историю «гаражного движения».
Ещё лет сорок-тридцать назад автомобилей в СССР было мало, их просто не хватало. И даже при достаточно высокой стоимости для покупки какой-нибудь «копейки» или 412-го «Москвича» надо было отстоять в очереди. Чуть увереннее себя чувствовали жители южных республик, которые готовы были переплатить на Волгу ГАЗ-24 бешенные деньги, только б получить её быстрее. И переплачивали, находили способы. Правда, например, стоила в 1976 году эта Волга девять с половиной тысяч, а платить за неё спекулянтам приходилось и 20, даже 25 тысяч. Главное – чтобы она была чёрной.
На фото: ГАЗ-24 Волга ‘1968–85
В общем, купить машину было тяжело. И поэтому нет ничего удивительного, что сохранить своего железного коня хотели как можно лучше, при этом иногда полагая, что машина эта – «на всю жизнь». Вроде, как сейчас, по версии некоторых «мастеров», масло в АКПП — тоже «на весь срок службы». Разумеется, для выполнения этой практически невыполнимой миссии гараж был просто необходим. И дело не только в микроклимате и защите машины от воров и угонщиков, дело в том, что машину надо было хранить по особым рецептам, особенно зимой, когда машину эксплуатировать было до слёз жалко.
Например, непременно надо было поставить её на козлы. Причём не просто вывесить, но и чуть-чуть подпереть чурбачком задний мост и переднюю балку. Колёса, само собой, надо было снять. Аккумулятор, который тогда было купить сложнее, чем сейчас поллитровку живой воды, нужно было унести домой и раз в месяц подзаряжать.
Особо продвинутые шли дальше. Литолом или солидолом смазывали всё, что можно смазать. Хорошим тоном считалось снять и унести домой хромированные детальки: они не будут тускнеть и корродировать в местах стыка с кузовом.
И апофеоз действа – снять и утащить домой обшивки дверей, которые тоже могут впитывать влагу и гнить.
Прошу заметить, что я нисколько не смеюсь и уж тем более не осуждаю все эти меры прошлого. Было такое время, были такие правила, были такие условия. Но вот как тут обойтись без гаража? Просто никак.
И тогда началась она – эпоха гаражестроительства! Мы пробежимся по всем вехам этого замечательного времени, посмотрим, из чего строили гаражи и выберем лучший.
Что важно?
В любом гараже есть несколько параметров, которые должны беспокоить будущего его владельца. Первый – влажность, второй – температура, третий – способность противостоять ворам. Разберём по пунктам.
Основой враг любого автомобиля – это влажность. Содержание водяных паров значительно ускоряет коррозию. Откуда вода появляется в гараже, мы расскажем чуть ниже. Пока запоминаем: самый сухой гараж – самый лучший, особенно для янгтаймера. Влага «убивает» в первую очередь железо, затем страдает электрика: гниёт проводка, окисляются контакты. И оставлять автомобиль во влажном гараже надолго просто нельзя.
Есть, конечно, у воды и преимущества: во влажном гараже лучше сохраняются резинотехнические изделия, например, уплотнители дверей или покрышки. Но железо всё-таки дороже.
Температура косвенно влияет на влажность. С одной стороны, тёплый гараж обычно суше, но вот если ездить на машине каждый день, но в зимние морозы ставить её в тёплый гараж, влажность в нём будет подниматься. Во-первых, просто из-за того, что машина в тёплом гараже начнёт отогреваться, отчего появится конденсат, во-вторых, снег, который легко протащить с собой в тёплый гараж, растает и внесёт свою лепту. А с учётом, что зимой на машине и без того полно остатков дорожной химии, гнить в тёплом гараже зимой машина будет изумительно.
Ну, и последнее: сможет ли защитить гараж от проникновения угонщиков? Тут всё элементарно: тем крепче, тем лучше.
Автомобиль «в пальто»
Самый примитивный «гараж» — это чехол-накидка. Преимущества все на поверхности: дёшево, да и место не важно: где припарковался, там и гараж. Впрочем, и недостатки тоже так же очевидны: запчасти в таком гараже хранить не получится, от хулиганов он тоже не спасёт. Особенно нежелательно использовать чехол из плотной непродуваемой ткани: если нет вентиляции, машина будет страдать от конденсата.
В общем, выбор сомнительный. Но чертовски доступный.
Вода, вода, кругом вода…
Подозреваю, что деревянный гараж а-ля амбар был освоен в строительстве первым. Можно ли назвать такой гараж хорошим? Вряд ли.
Основная причина заключается в том, что в хорошем гараже должно быть как можно меньше гигроскопичных материалов. Дерево впитывает влагу легко, потом так же легко её отдаёт. И страдает не только ЛКП автомобиля, но и некоторые другие элементы. Например, тормозная система. Как известно, тормозная жидкость сама по себе тоже очень гигроскопичная, а вода в тормозных магистралях не только снижает эффективность торможения (особенно продолжительного), но и приносит вред металлическим трубкам. Ржаветь изнутри может даже бензобак, если держать в сыром гараже машину с полупустым баком.
Часто деревянные гаражи имеют земляной пол. То есть, не имеют его вовсе. И это тоже плохо по тем же причинам: в нём копится влага.
И последнее: дерево хорошо горит. Есть, конечно, современные огнеупорные пропитки, но помогают они не всегда. Поэтому с таким строением нужно быть осторожным.
Старый добрый «ижорец»
Металлургическое производство на Ижоре заложил ещё батюшка Пётр Алексеевич. Но про ижорские гаражи узнали намного позже, когда после Великой Отечественной Войны предприятие в Колпино стало работать во благо народного хозяйства. Последнему требовались гаражи для растущих автопарков, поэтому их и начали выпускать в большом количестве. Со временем производство этих лёгких металлических гаражей освоили многие заводы, но «ижорец» стал к тому времени уже именем нарицательным. Поэтому мы говорим «ижорец», а подразумеваем любой металлический гараж. Чем он хорош и чем плох?
И, конечно, он не защитит дорогой автомобиль от угона. Поднимать его краном как Юрий Деточкин в известном фильме, думаю, не станут, а вот разрезать его с помощью хорошего инструмента можно.
Камень на камень, кирпич на кирпич…
Кирпичный гараж – это лучшее решение жилищного вопроса для автомобиля. Но надо обратить внимание на два вопроса: пол и вентиляция.
Не самый удачный атрибут кирпичного гаража – бетонный пол. Не все знают, но бетон тоже впитывает и удерживает влагу. Если решать вопрос по минимальному ценнику, то можно, так же как и в предыдущем случае, настелить полы из досок. Если делать капитально, то очень неплохо застелить полы плиткой.
Со вторым вопросом придётся помучиться. Частенько вентиляцию устраивают просто: пару кирпичей с перфорацией кладут на передней и задней стенках боком и вуаля – естественная вентиляция готова. На самом деле толку от неё мало, есть схемы расчетов таких вентиляций, и если их не соблюдать, то гараж останется сырым.
Хороший эффект может обеспечить современная система принудительной вентиляции. Это дороже, но, что ещё печальнее, требует наличие электричества в гараже. А оно есть не всегда.
Конечно, такой гараж просто идеален. В нём можно создать отличные условия хранения, причём не только на ночь, но и для длительной стоянки автомобиля «выходного дня». А если строить такой гараж под себя, то можно сделать целую мастерскую, если, конечно, есть желание.
Что ещё важно в гараже?
Если вы озабочены поиском гаража для своего любимого автомобиля, то обращайте внимание на следующее.
Важно, чтобы гараж не стоял в низине и не был островом в постоянной луже. Даже если зажечь в нём тысячу костров, влага с улицы будет в нём всегда, хотя бы через вентиляцию. Должен быть организован водоотвод со стоками, а если покупаете или собираетесь арендовать гараж в кооперативе, узнайте, как обстоят дела с уборкой снега зимой. Во-первых, не всегда приятно с утра махать лопатой, а во-вторых, снег – это та же вода. Тем более следует избегать гаражей, которые построены так «удачно», что их в снегопад заметает.
Второй вопрос – наличие смотровой ямы. Оно, конечно, неплохо. Но яма – это ещё один потенциальный источник влаги. Поэтому внимательно проверяем её состояние: никаких конденсата и следов воды на стенках и на полу быть не должно. В принципе, если при строительстве сразу озаботились устройством качественной гидроизоляции, ничего плохого в яме нет, а если планируете обслуживать в гараже машину, то она просто необходима. Но будьте с ней осторожны и обязательно проверяйте её при покупке гаража.
Нет сомнений, что для длительного зимнего хранения машины «выходного дня» кирпичный отапливаемый гараж был бы очень хорош. Но подумайте предвартельно, будет ли у вас возможность отапливать его весь сезон. Удовольствие это не из дешёвых, особенно если площадь гаража велика. Если же топить от случая к случаю, то затея теряет всякий смысл: перепады температуры повлекут за собой образование конденсата и быструю коррозию. Лучше не топить вовсе.
А может…
Самое интересное, что в большом городе гараж в принципе – не лучшее решение. Зачастую это слишком дорого, и содержание новой машины в гараже в течение трёх-пяти лет не окупится. А если гараж плохой, то ещё и нанесёт вред. И поэтому проще и дешевле ставить машину на крытый паркинг с хорошей естественной вентиляцией и без существенных перепадов температур. То есть с выполнением ключевых условий хранения автомобиля. Конечно, остаётся открытым вопрос с возможным угоном или случайным повреждением машины соседями, но тут уже придётся искать компромисс.
Если же вы ищите место, куда поставить на зиму любимый Aston Martin V8 Zagato 1986 года, то примите мои соболезнования. И вообще, зачем тебе машина, ты ещё гараж не купил?
Настоящая гаражная жизнь в СССР: склад, завод, клуб и даже подземка
Рассказ очевидца о том, как проводили время советские автомобилисты. А некоторые – еще и зарабатывали.
Года три назад мы с приятелем разбирали гараж его умершего родственника. Нога потомков в этот бокс на окраине столицы не ступала уже много лет. Выкатили аккуратненький, ухоженный «Москвич» и обнаружили…
Несколько рычагов подвески и пару десятков шаровых опор – новых и поезженных. Советский автолюбитель редко выбрасывал даже бывшие в употреблении детали – вдруг пригодятся. Далее: свежий глушитель, целое ведро (без шуток!) сальников и всяческих прокладок, в том числе страшно дефицитных некогда вкладышей рулевых пальцев «Москвича», а в глубокой смотровой яме – два задних моста и пару рессор в сборе, аккуратно и густо смазанных и, конечно, завернутых в промасленную бумагу.
Такой вот обширный привет из прошлого: в Союзе был дефицит запчастей, но именно поэтому и появлялись подобные склады. «Москвич» вместе с горой железа и резинок продали молодому любителю ретро. Отчасти – жалко. Ведь ликвидировался своеобразный музей советской гаражной жизни, если угодно – гаражной культуры.
Вдали от жен
Обретение гаража в СССР – семейная радость, почти сравнимая с получением квартиры или дачного участка. Как звучало в картине Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля»: «Мысль, что пять тысяч просто стоят на улице и снабжены колесами…», конечно, вызывала у рядовых автолюбителей и их домочадцев постоянное беспокойство. Ведь на машину долго копили, ее берегли и ездили на ней иногда три поколения.
Считалось за благо иметь гараж даже далеко от дома. Ведь зимой из частников мало кто садился за руль, и автомобиль в это время жил не во дворе под брезентом, а в собственном укрытии. А уж если стоянка находилась поблизости. Таким счастливчикам очень и очень многие завидовали.
Утром в выходные в ворота гаражного кооператива тянулся поток мужчин, отпросившихся из дома ради автомобильных дел. Конечно, советские машины практически всегда давали повод что-то подтянуть, смазать, почистить и подправить. Многие автовладельцы в меру своих сил и квалификации этим и занимались.
Но немало людей, чего греха таить, навещали боксы, скорее, как мужской клуб, который виделся более интересной альтернативой походам с женой по магазинам или, скажем, общением с пылесосом. Отпирались простые навесные или страшно мудреные врезные замки, распахивались ворота, и начиналась гаражная жизнь – живое человеческое общение.
Качество моей мануфактуры
Но были и те, кто использовал гараж в качестве продвинутого автосервиса, а то и маленького автозаводика. Мой приятель, а отчасти и учитель, зарабатывал «простым советским инженером» обычные 130 рублей в месяц и… примерно 600 рублей (зарплата профессора в хорошем НИИ!), трудясь в гараже вечерами допоздна и все выходные. У него с напарником имелся любой, в том числе специальный инструмент, компрессор для работы с окрасочным краскопультом.
Соорудили даже самодельный стапель! В раме из швеллеров просверлили отверстия – места крепления подвесок, они же – контрольные точки для вытяжки битых кузовов. Тянули их тросами и цепями с помощью кустарных лебедок. Такие гаражные мастера брали в ремонт машины, от которых отказывались официальные сервисы. Делали все: от сварки и окраски до переборки коробок передач и двигателей. Правда, в последнем случае обращались все-таки к знакомым в мастерских для расточки и хонингования блоков цилиндров.
Со временем мои друзья стали покупать битые машины и превращать их во вполне пригодные к езде, тем более к продаже. Иногда сваривали из двух кузовов один, хитро оформляя все это через своих людей в ГАИ. Гаражный «заводик» выпускал порой по четыре-пять автомобилей в год! Но автосервис при этом работу не прекращал. Однако и такие труженики иногда должны были отдыхать.
Глубина общения
Уже к полудню в гаражах начиналось некое приятельское брожение, особенно усиливающееся к вечеру. Люди шли друг к другу в гости, компании собирались в самых просторных и гостеприимных боксах. На капотах появлялся хлеб, дешевая вареная колбаса. Из подвалов, объединенных со смотровыми ямами, доставали банки с солеными огурцами-помидорами. В ходу еще часто бывал и репчатый лук, который добавлял дружеским встречам особый аромат. Ведь чего уж скрывать: за закуской часто следовало пиво, а затем и водка. Какой мужской клуб без этого? Хотя, справедливости ради, скажу – эту программу меню принимали не все.
А обсуждали всё. От насущных автомобильных проблем – что у кого сломалось и как, где удалось достать дефицитную запчасть – до детей, жен и даже политики. Не говоря уже о футболе.
Наиболее стойкие члены клуба перемещались в… подземелья. Самые предприимчивые владельцы гаражей расширяли смотровые ямы до немыслимых габаритов, создавая место не только для складов припасенных запчастей и дачных заготовок – картофеля и тех самых консервированных огурцов-помидоров – но и целые комнаты отдыха. Сюда из дома волокли старую, но еще пригодную мебель; рабочую радиотехнику и даже ковры, которые в московских квартирах стали выходить из моды.
Под землей продолжали дискуссии, заключали сделки по продаже или обмену запчастями. Бывало, прямо здесь – на поношенном, но еще живом диване – кто-нибудь засыпал. Но друзья в беде не оставляли. Машины на ночь закатывали туда, куда им положено, простые и хитрые замки на воротах закрывали, и все члены гаражного клуба так или иначе попадали домой. Хорошо, если все они жили близко и могли перемещаться пешком. А кое-кто садился-таки за руль. Чего скрывать: бывало! Но не будем о грустном…
