Регулировка вилки мотоцикла kawasaki

Настройка подвесок Versys

Помогите разобраться. (мануал читал так и не понял до конца, есть пару вопросов)

На вилке спереди есть винтик регулировки на правом пере.
1. Так и не понял куда крутить чтобы вилка стала помягче.

Также есть гайка.
2. С ней тот же вопрос куда крутить чтобы было помягче.

3. Гайку нужно крутить только на правом пере или обоях?
4 И можно ли их выкрутить совсем или там есть ограничитель?

Те не может быть такого что крутишь его и там кончится резьба и там чтони будь внутри амортизатора развалится

Помогите разобраться. (мануал читал так и не понял до конца, есть пару вопросов)

На вилке спереди есть винтик регулировки на правом пере.
1. Так и не понял куда крутить чтобы вилка стала помягче.

2. С ней тот же вопрос куда крутить чтобы было помягче.

3. Гайку нужно крутить только на правом пере или обоях?
4 И можно ли их выкрутить совсем или там есть ограничитель?

те под большей вес нужно жестче делать?

1 По часовой станет жестче, и против мягче. (самая эффективная регулировка)
2 По часовой станет жестче, и наоборот. (надо настраивать под свой вес, т.к. настроены под вес 68 кг.)
3 На обоих перьях и на одинаковое количество оборотов. (очень важно!)
4 Нельзя.

Правильно ли я понимаю если у меня вес 86-90 надо закрутить хотя бы на оборот переднюю вилку. А за ней следовательно и центральную пружину подкрутить чтобы баланс был?)

Правильно ли я понимаю если у меня вес 86-90 надо закрутить хотя бы на оборот переднюю вилку. А за ней следовательно и центральную пружину подкрутить чтобы баланс был?)

Под такой вес я бы рекомендовал закрутить передние пружины до конца и потом открутить на три оборота каждую. Соответственно немного покрутить по часовой и винтик демпфирования до желаемой жёсткости вилки.

Заднюю пружину амортизатора тоже на один щелчок надо затянуть специальным ключом из комплекта и колёсико демпфирования крутить в сторону «H» на несколько кликов по желанию.

Под такой вес я бы рекомендовал закрутить передние пружины до конца и потом открутить на три оборота каждую. Соответственно немного покрутить по часовой и винтик демпфирования до желаемой жёсткости вилки.

Заднюю пружину амортизатора тоже на один щелчок надо затянуть специальным ключом из комплекта и колёсико демпфирования крутить в сторону «H» на несколько кликов по желанию.

Центральная пружина стояла в таком положение что максимум сделал 2 кряка, потом она снова мягче станет,(ездил сегодня с женой посему закрутил ее на 2 кряка-максимум)
А как я пойму по передней вилке что это максимум? Там тоже кряки есть? Или гайка просто упреться?

Тоисть там наьцентральной пружине помимо крякалки есть еше кака это регулировка?

Тоисть там наьцентральной пружине помимо крякалки есть еше кака это регулировка?

На заднем амортизаторе кроме регулировки преднатяга пружины есть ещё чёрное колёсико демпфирования которым можно регулировать жёсткость.

Источник

Вопрос о настройках вилки.

Ну как всегда настройки все даны в мануале, в том числе и вилки. Верх это регулировка сжатия, низ отбоя. А может оно и к лучшему? Может не надо свыше 200 ездить?)

попробуй настройки в стандарт поставить для начала
то что прбег 6 тыщ не значит что мот исправен,проверь всё
объяснение конечно не очень понятное
лично у меня настройка такая-преднатяг пружин почти макс,сжатие и отбой отпущены почти до конца

Ну как всегда настройки все даны в мануале, в том числе и вилки. Верх это регулировка сжатия, низ отбоя. А может оно и к лучшему? Может не надо свыше 200 ездить?)

Повторюсь: Мот исправен полностью.

И всетаки: На сколько щелчков верх и низ открутить (после полного закручивания имею ввиду)?

По нашим то дорогам, кто уже эксперементировал и пришел к самым правильным настройкам?

наоборот насколько я помню,верх-отбой,низ-сжатие

Повторюсь: Мот исправен полностью.

И всетаки: На сколько щелчков верх и низ открутить (после полного закручивания имею ввиду)?

По нашим то дорогам, кто уже эксперементировал и пришел к самым правильным настройкам?

долго бился над настройками передней вилки. в итоге получилось как на лехусе :prankster2:

Гера!ну как там у тя успехи,отпишись хоть чтоли

Да че..опытным путем продолжаю покручивать день о то дня))))

Пож.подскажите как правильно настроить вилку и задний амортизатор?Мой вес 110 кг.Что закручивать,а что ослаблять?Если можно,то подробно,по шагово!Или где об этом написано-только на русском.Заранее спасибо!

Вот почитай статейку

Источник

Настройка подвески Versys 650

2. Далее я взял упомянутый ключ (второе фото) и приложил его так, чтобы зубья попали в пазы. Конструкция ни туда, ни сюда не вертится. Что я делаю неправильно? Интуитивно не понимаю, может быть куда-то следует надавить или что-то отжать?

Коллеги, несколько вопросов из серии «для самых маленьких».
Изначальная проблема: сильно бьет в спину.
Решил поиграться с жесткостью пружины. Далее пошел по ссылке на приведенную в этой теме статью. Прочитал. Открыл руководство и нашел пункт, где показано, как регулируется жесткость пружины. Откровенно говоря из инструкции я маскимум понял, что нужно «взять ключ и настроить»
1. Для обслуживания цепи я использую купленный в Луисе домкратик (на первой фотографии). Но эта штуковина пружину никак не разгружает. Возможно ли настраивать жесткость в нагруженном состоянии? Если нет, то что тогда делать? Центральной подножки-то нету.
2. Далее я взял упомянутый ключ (второе фото) и приложил его так, чтобы зубья попали в пазы. Конструкция ни туда, ни сюда не вертится. Что я делаю неправильно? Интуитивно не понимаю, может быть куда-то следует надавить или что-то отжать?

Первое: Не обязательно вывешивать колесо для ослабления пружины (Преднатяга). В зависимости от того, как вставлен ключ, происходит либо натяг либо ослабление. (На фото натяг), значит нужно перевернуть ключ другой стороной для ослабления.
Можно взять «свечник» из набора, одеть на ключ и посильнее надавить, чтобы сдвинуть регулировочную втулку. Желательно убедится, что мот стабильно стоит на колесах чтобы от усилия не перевернуть его.

Настрока подвески дело очень личное, и нехило зависит от стиля управления. Хотя на КЛЕхе, например, пришлось менять задний аморт.

Прошу прощения, но правильно понимаю, что речь про передную вилку идет?
На моем версусе на передней вилке нет кликов. Или что-то не так понял?

Прошу прощения, но правильно понимаю, что речь про передную вилку идет?
На моем версусе на передней вилке нет кликов. Или что-то не так понял?

Спереди регулировка отбоя (отверткой) имеет примерно три оборота хода.
Обороты считаются от полностью затянутого болтика регулировки.
Соответственно по мануалу клик это одна четверть оборота.
FrontDumping.png 118,56К 138 скачиваний

Прикрепленные файлы

Есть ли взаимосвязь гидравлики отбоя и поеднатяга пружины. Как их вместе регулировать?

Понятно, значит отбой не влияет на комфорт, мягко-жестко?

Может у вас масло не рекомендованной вязкости в вилке.(должно быть 10-ка) У меня сейчас регулировка вилки (отбой) практически не ощущается,-дубовая вилка и все(масло 12.5-уже писал)По факту практически полностью винт отбоя выкручен.
На масле рекомендованной вязкости каждый клик регулировки отражается на поведении мота.

Рабочий ход не изменяется.
Изменяется скорость возврата вилки после сжатия за счет изменения сечения канала прохождения жидкости.
Просто при медленном демпфировании и большом количестве препятствий (гребенка) вилка получает удары, сжимается и не успевает уйти обратно.
При быстром демпфировании будет больше бить по рукам.

Подскажите,если я вешу с экипом 110-115кг,плюс наши дороги,то мне смело можно закручивать всё до конца. (скорость 120-130км.)

колесико должно щелкать напротив каждой метки, сегодня крутил и думал зачем оно?

Сегодня пытался покрутить колесико отбоя заднего амортизатора. Еле крутится на 1/4 оборота, щелчков не слышу. У кого как? Думаю что сломана регулировка

у меня не щелкает и еле крутится, но разница в мягкости на ходу ощущается

Источник

Содержание материала

ЧАСТЬ 4. НАСТРОЙКА МОТОЦИКЛА

ГЛАВА 15. НАСТРОЙКА ПОДВЕСОК

Настройка просадки в статике

Для начала нужно измерить просадку, чтобы понять, подходит ли вам коэффициент жесткости пружин. Она измеряется, когда водитель сидит на мотоцикле. Если вы пробовали измерить просадку раньше, то наверняка заметили, что несколько измерений, сделанный подряд, дают разные значения, даже если вы ничего не меняли в настройках. Причиной этого эффекта является внутреннее трение в подвесках. К счастью, Пол Тид из Race Tech разработал метод измерения, позволяющий обойти этот эффект. Все величины я буду давать в метрической системе. Давайте начнем с измерения просадки задней подвески.

Задняя подвеска

Шаг 1. Оторвите заднее колесо от земли, чтобы подвеска полностью вытянулась. Если у байка нет центральной подставки, попросите друзей помочь вам в этом. Измерьте расстояние от оси заднего колеса до какой-нибудь точки рамы. Старайтесь расположить линейку или рулетку как можно ближе к вертикали. Полученное число назовем L1. Запишите его в специальную форму (см. рисунок)

Шаг 3. Теперь нужно сделать то же самое, но потянуть зад байка вверх, примерно на 25 мм. Отпускать нужно плавно, не прыгать, потом измерить расстояние между теми же точками. Получим число L3.

Если вы установили преднатяг на максимум, но просадка все равно слишком большая, значит нужны более жесткие пружины. Если же преднатяг полностью ослаблен, а просадка остается маленькой, значит нужны пружины помягче.

Передняя подвеска

РИСУНОК 2: ПРОСАДКА ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ

Шаг 2. Сядьте на байк. Пусть один товарищ удерживает его вертикально сзади, а второй медленно переднюю вилку и медленно ее отпустит. Снова измерьте расстояние между теми же точками. Это L2.

Шаг 3. Пусть товарищ вытянет вилку вверх и медленно отпустит. Расстояние, измеренное между теми же точками, даст L3. Поскольку передняя вилка имеет большее внутреннее трение, разница между L2 и L3 будет больше, чем в случае задней вилки.

Шаг 5. Если вилка вашего мотоцикла не имеет регулировки преднатяга, используйте для настройки внутренние проставки разной длины. Просадка дорожного мотоцикла должна составлять 25-30% от полного хода вилки, что составляет примерно 30-35 мм. Для гоночных байков эта величина 25-30 мм. Такой метод измерения просадки позволяет не только учесть внутреннее трение системы, но и деформацию сальников и пыльников.

Варьирование просадки по отдельности спереди и сзади сильно влияет на управляемость. Большая просадка спереди и меньшая сзади заставляет байк охотнее поворачивать. Меньшая просадка спереди и большая сзади увеличивает устойчивость. Кроме того, увеличение просадки уменьшает начальное сопротивление сжатию, хотя оно в большей степени зависит от коэффициента упругости пружины. Гонщики уменьшают просадку, чтобы увеличить клиренс, кроме того, байк с меньшей просадкой лучше ведет себя при интенсивном торможении или разгоне.

Хочу подчеркнуть, что все числа, приведенные выше, не более чем мои рекомендации. Вам может понравится поведение мотоцикла с другими величинами. На поведение мотоцикла влияет манера езды, тип байка и шин, на нем установленных, дорожные условия, геометрия шасси, вес и персональные предпочтения, так что не бойтесь экспериментировать и искать свои собственные настройки.

Проблемы с подвеской и их решения

Передняя подвеска

1. Вилка слишком мягкая, валкая

— Низкий уровень масла

— Недостаточное демпфирование сжатия

— Слишком мягкие пружины

— Засоренный или сломанный клапан, заусенец на поршне или прокладке

— Износ штока поршня амортизатора

— Изношен сальник поршня амортизатора

— Шток поршня не прикручен к заглушке пера.

2. Передняя вилка слишком жесткая, нервная, виляющая

— Слишком сильное демпфирование сжатия

— Высокое внутреннее демпфирование

— Слишком жесткие пружины

— Высокое демпфирование отбоя

— Высокий уровень масла

3. Динамическая высота слишком низкая, избыточная поворачиваемость

— Слишком мягкие пружины

— Недостаточный преднатяг переда

— Недостаточное демпфирование сжатия

— Высокое демпфирование отбоя

— Зад выше переда (проставки, избыточный преднатяг зада)

4. Динамическая высота слишком низкая, недостаточная поворачиваемость

— Слишком жесткие пружины

— Слишком сильное демпфирование сжатия

— Зад байка слишком низок

5. Клевок при торможении

Все мотоциклы клюют при торможении в той или иной мере. Величина клевка зависит только от характеристик пружин и отношения воздух/масло в вилках с подкачкой.

6. «Закусываюшая» вилка

— Перья вилки на разной высоте относительно траверсы.

— «Третья траверса» погнута или стоит неровно

— Сальники неправильно установлены или некачественные

— Низкокачественное или старое масло

— Согнутая ось, трубы или траверсы (как правило результат аварии)

— Трубы вилки имеют неровности или зазубрины

— Изношенные или некачественные втулки скольжения

— Частицы метала въелись во втулки скольжения из-за

— шток поршня картриджа слишком тугой

— слишком большой наружный диаметр пружин

— направляющая пружины трет ее изнутри

7. Трудно поворачивать

— Зад байка слишком низок

— Слишком жесткая пружина

— Седло слишком низко или руль слишком высок и/или узок

8. Переднее колесо склонно к сносу

— Недостаточное демпфирование отбоя

— Износ втулок скольжения вилки

— Подшипники рулевой колонки не затянуты или изношены

— Низкое давление в шинах

— Недостаточная жесткость рамы

— Изношен сальник поршня картриджа

— Масло в вилке вспенено и требует замены

— Колеса не на одной линии

— Недостаточная жесткость рамы, вилки или маятника

— Слишком высокий уровень масла в вилке

— Избыточное или недостаточное демпфирование отбоя

— Избыточное демпфирование сжатия

— Шины неравномерно изношены или их тип не подходит мотоциклу

— Шины неправильно смонтированы

— Гнутый или неравномерно изношенный тормозной диск

— Подшипники рулевой колонки не затянуты или изношены

— Водитель слишком сильно сжимает рукоятки руля

10. Рыскание на неровностях

— Избыточное демпфирование сжатия

— Пружины слишком жесткие

11. Трубы вилки в масле

— Неровная или ржавая поверхность труб вилки

— Изношены сальники или пыльники

— Сальники установлены неправильно

Задняя подвеска

1. Заднее колесо прыгает и дробит

самый неправильный. Как правило, причина в избыточном демпфировании сжатия и/или слишком жесткий пружинах

— Избыточное демпфирование сжатия

— Пружины слишком жесткие

— Избыточное демпфирование отбоя (а не недостаточное!)

— Изношены, не смазаны или перетянуты подшипники маятника и тяг задней подвески

2. Зад пытается обогнать перед

— Избыточное демпфирование сжатия

— Недостаточное демпфирование отбоя

— Пружины слишком жесткие или слишком мягкие

3. «закусывающая» задняя подвеска

— Соединения подвески требуют смазки/обслуживания

— Подшипники маятника требуют смазки/обслуживания

— Согнут шток амортизатора

— Тормозная тяга не смазана

— Не установлены втулки в подшипниках или установлены неправильно

4. Заднее колесо склонно к сносу

— Недостаточное демпфирование отбоя

— Недостаточное демпфирование сжатия

5. Плохое сцепление с дорогой

— Избыточное демпфирование сжатия или отбоя

— Недостаточное демпфирование сжатия

— Шины изготовлены из некачественной смеси или их тип не подходит мотоциклу

— Пружины слишком жесткие

6. Колесо не отслеживает дорогу

— Избыточное демпфирование сжатия или отбоя

Источник

Регулировка вилки мотоцикла kawasaki

В прошлом номере мы разобрались, как настраивать подвеску дорожных и спортивных мотоциклов. Для внедорожных аппаратов вводных намного больше, а специалистов – меньше.

Евгений Борисович Паршин – мастер спорта по мотоциклетному спорту, многократный призер чемпионатов СССР по мотокроссу, победитель чемпионата Вооруженных сил СССР по мотокроссу на мотоциклах с коляской. С 1980 по 1985 год – член сборной СССР по мотокроссу на мотоциклах с коляской,с 1991 по 1995 год – главный тренер молодежной сборной России по мотокроссу.

К счастью, поделиться своим многолетним опытом подготовки чемпионских мотоциклов любезно согласился Евгений Борисович Паршин. И пригласил в свою мастерскую – рай гоночного механика.

Принципы настройки подвески дорожных и кроссовых мотоциклов схожи, цель тоже одна – обеспечить хороший и максимально продолжительный контакт колеса с дорогой. Но offroad – это относительно ровные участки и крутые горки, рыхлое и твердое, мокрое и сухое. Да и проезжать один и тот же участок можно по-разному – вкатыванием, с заносом, с упором в «борт». И все это в разных комбинациях и на разных скоростях! Поэтому неудивительно, что приходится искать тонкий компромисс. Удивительно, что его вообще можно найти.

Но вначале, как и на дорожном мотоцикле, нужно выставить высоту подвесок. Принцип действия – тот же. Намечаем контрольные точки для измерения хода подвесок (например, нижние точки – оси колес, верхняя спереди – нижняя траверса, верхняя сзади – край заднего крыла) и измеряем расстояния между ними в свободном состоянии (мотоцикл на подставке), под весом самого мотоцикла (на колесах) и с гонщиком в экипировке. Внимание: спереди мерим вдоль перьев вилки, сзади – перпендикулярно земле (см. рис.)!

Как правило, ход подвесок эндуро и кроссовых мотоциклов равен 280 мм (разброс от 250 до 300 мм). Под весом мотоцикла спереди и сзади подвески должны проседать на 30 мм. С гонщиком – на 80 мм спереди и на 100 мм (или 30% хода) сзади. Допуск при регулировке – плюс-минус 5 мм. Эти 5 мм «туда-сюда» довольно сильно сказываются на положении мотоцикла (меняется угол наклона вилки) и, соответственно, распределении веса. Если высоту подвески в статике настроить не удается, значит, нужны пружины другой жесткости. Более мягкая пружина сзади приводит к тому, что переднее колесо в поворотах скользит наружу. Такая настройка подходит, например, для песка – мотоцикл не зарывается, – но при этом «гидравлику» нужно оставлять «зажатой». И наоборот, для твердых грунтов, где на первое место выходит маневренность и быстрота реакции мотоцикла, лучше увеличивать натяжение пружины, перемещая больше веса на переднее колесо.

Загрузку вилки также можно менять, регулируя положение перьев в траверсах (в пределах 3–5 мм) и – у некоторых мотоциклов – положение заднего амортизатора. Но надобность в этом возникает только тогда, когда стандартное положение мотоцикла почему-либо не устраивает гонщика (кто-то привык к задней стойке, кто-то к передней).

Настраивать «гидравлику» куда сложнее. В идеале это происходит так:

Но у неопытных пилотов зачастую алгоритм другой: покрутим этот винт (колесико), посмотрим, что изменится. Такой подход тоже имеет право на жизнь, но все же нужно понимать общие принципы и взять за правило не менять больше одной регулировки за раз и записывать все изменения, иначе можно накрутить такого, что единственным выходом станет возврат к базовым настройкам.

На втором по важности месте после преднатяга пружин стоит регулировка амортизаторов на отбой. Многие не придают ей большого значения – и напрасно. Вот реальный пример. При наезде колеса на кочку амортизатор сжимается. Но что случится, если из-за высокого сопротивления отбою он не успеет до конца разжаться перед следующей кочкой? Правильно, он снова сожмется, еще сильнее. Таким образом, скоро амортизатор вообще перестает сжиматься, отрабатывать дорогу. Создастся впечатление, что нужно ослаблять сжатие, а на самом деле – отбой! Поэтому если при проезде серии неровностей на хорошей скорости вы начинаете ощущать, что мотоцикл стал жестче, на дороге его крестит, руль бьет в руки, не спешите крутить регулировку сжатия, а вместо этого слегка отверните винт отбоя. А что случается, если усилие отбоя недостаточно? Понять это помогут всеми любимые лежачие полицейские или похожие на них естественные ухабы. Если при переезде ухаба на умеренной скорости вилка сработала, но тут же подпрыгнула вверх, регулировка слабовата.

На верхнем торце пера регулировка отбоя. Сжатие, как правило, регулируется внизу.

Ниппель на пере вилки служит не для подкачки, а для стравливания набранного при езде воздуха.

Регулировки отбоя и сжатия зачастую связаны. У некоторых амортизаторов они вообще выведены на один – общий – винт. Начинать лучше именно с отбоя и лишь потом переходить к сжатию. Регулировка сжатия позволяет находить баланс между комфортом езды и сцеплением колес с дорогой. Чем быстрее вы едете, тем большую нагрузку воспринимает подвеска и тем сильнее должно быть сопротивление сжатию. Вообще для скоростной агрессивной езды обычно нужно немного распустить отбой, добавить сопротивления на сжатии вилки и зажать обе регулировки заднего амортизатора. Если есть раздельная регулировка «быстрого» и «медленного» сжатия, ориентир для них такой. При перемещении подвески менее 1/3 ее хода работаем с «медленным» сжатием, более 1/3 – с «быстрым».

Иногда в процессе настройки подвески можно заблудиться. В переносном смысле. Бывает, после долгих опытов кажется, что идеал где-то близко. Но еще пара кликов – и вместо ожидаемого успеха получаешь мотоцикл с отвратительно работающей подвеской. В таком случае необходимо сделать перерыв, вернуть все настройки к заводским и начать сначала.

КОГДА РЕМОНТИРОВАТЬ АМОРТИЗАТОР? Естественно, регулировать неисправный амортизатор все равно, что зашивать порванную шину. Первые признаки, что узел нуждается в ремонте или, как минимум, в разборке, – потеки масла на штоке, раковины и натиры на его поверхности, стуки или слишком легкий ход. Если при поднятии мотоцикла за хвост в конце хода штока усилие отбоя амортизатора резко пропадает, значит, вышел газ из компенсационного бачка (как правило, он находится под давлением 10 атм). А возможно, вытекла и половина масла. Если на штоке (трубе) есть масло, значит, внутри амортизатора есть пыль и вода. Нередко амортизаторы современных мотоциклов производители объявляют неразборными и не продают на них запчастей. Однако на практике их приходится разбирать, хотя бы для замены масла. К сожалению, цена узла доходит до 30–50 тыс. рублей, поэтому между заменой и ремонтом многие выбирают ремонт. При разборке вилки или моноамортизатора все регулировочные винты нужно отвернуть. Не забудьте записать прежние настройки! А что делать, если регулировки отбоя или сжатия нет? Прежде всего, прочитать инструкцию и убедиться, что их действительно нет. Зачастую мы и не догадываемся о скрытых способностях наших мотоциклов! Если регулировок действительно нет, придется настраивать гидравлику подбором масла с другой вязкостью. (Или подбором шайбы в «пирамиде» на штоке, но это уже высшая математика, в которой плавают и многие «профи», поэтому о ней поговорим в другой раз.) В продаже есть масла с вязкостью от 2,5 до 20, но чаще всего используются 5, 7,5 и 10. Как правило, менять вязкость более, чем на 2,5 единицы, не стоит. Нужную вязкость можно получить и смешав в соответствующей пропорции масла иной вязкости. Например, слив по пол-литра «пятерки» и «десятки», получим литр «семь с половиной». Только не смешивайте масла разных производителей, иначе результат не гарантирован! Если не знаете, какая вязкость масла нужна, ориентиры такие: для передней вилки – 7,5, для моноамортизатора – 5. Если гидравлика плохого качества, то ее характеристики заметно изменятся после «обкатки»: из-за увеличившихся зазоров она станет мягче. Поэтому, например, амортизаторы подержанных (особенно отечественных) мотоциклов, как правило, требуют более вязкого масла. На зиму можно залить масло чуть меньшей вязкости. Однако учтите, что при работе амортизатора оно разогревается. Поэтому если работа подвески вас устраивает, перед наступлением холодов просто поменяйте масло. Дело в том, что если в старом масле окажется вода (подсосанная из луж или просто конденсат), эмульсия может замерзнуть. СКОЛЬКО СЛУЖИТ МАСЛО? В мотокроссе срок службы масла в передней вилке – 15 часов, в заднем амортизаторе – 30–40. В эндуро его нужно менять еще чаще, ведь при работе передней вилки в нее засасывается не только воздух, но и пыль, и вода. Не говоря уже о преодолении бродов. Как правило, цена вилки и моноамортизатора сопоставима с ценой 5–7-летнего мотоцикла и никак не сопоставима с ценой масла, даже если его менять десять раз в год. Тем более, что с отработавшим маслом удаляются продукты износа, вода и абразив, разрушающие детали. Если масло вскипело, его обязательно нужно менять – полностью удалить пузырьки воздуха иначе не удастся. ПОРЯДОК РАЗБОРКИ МОНОАМОРТИЗАТОРА Максимально ослабив преднатяг пружины, переворачиваем амортизатор и сжимаем пружину, чтобы освободить запорное кольцо. Снимаем кольца, пружину и отмываем амортизатор от грязи. Зажав амортизатор в тисках с мягкими губками, проверяем давление в бачке. Заворачивая клапан отбоя, считаем обороты, записываем их и полностью отворачиваем клапан. Так же поступаем с регулировкой сжатия. Затем прожимаем амортизатор, чтобы клапаны открылись. Стравливаем газ из бачка. Поддеваем крышку амортизатора. Закрепляем детали пластиковым хомутом. Отверткой утапливаем корпус сальника… …и тонкой отверткой вынимаем стопорное кольцо. Вывернув крышку клапана сжатия, сливаем масло. По его состоянию можно оценить нагрузки на амортизатор. Старое масло меняет цвет, вскипевшее – прозрачность. Удаляем клапан сжатия. Прогреваем край корпуса амортизатора по кругу (примерно до 80–90 градусов Цельсия)… …чтобы облегчить выход поршня и не повредить резиновые уплотнения. Удобный держатель для корпуса амортизатора. Промываем в масле или керосине узел поршня амортизатора. «Пирамида» поршня. От толщины и диаметра шайб зависят базовые характеристики амортизатора. Если разбираем «пирамиду», все ее детали раскладываем в строгом порядке. При сборке не перепутайте расположение шайб и ориентацию поршня! Собираем амортизатор в обратном порядке. При заправке маслом движениями поршня выгоняем воздух. При этом бачок должен быть заполнен маслом примерно на треть. Сжатие – compression (часто на вилках и амортизаторах пишут «С» или «Comp») Отбой – rebound («R» или «Reb») Преднатяг пружины – Preload Жестко – Hard или «H» Владимир Чайковский, фото Николая Сазонова 25.07.2012 Техобслуживание Kawasaki Super Sherpa / график регламентных работ 15.11.2011 Сравнение мотоциклов двойного назначения 250сс от Хонда и СуперШерпы по основным ТТХ 06.11.2011 Источник ← Регулировка боковых зеркал автомобиля шевроле нива Регулировка винтовой подвески на машине → Вам также понравится Появление автомобиля в ссср 14.05.202315.05.2023 admin 0 Не моргает лампочка сигнализации в машине шерхан 28.04.202310.05.2023 admin 0 Пусковое устройство для аккумуляторов авто 14.05.202316.05.2023 admin 0 Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email *