Ремонт авто за границей
Как устроен рынок автосервиса и компонентов в Европе
В России практически во всех сферах жизни можно столкнуться с расхожей фразой: «А вот на Западе все по-другому!» Обычно она произносится в контексте того, что у нас хуже. Причем даже тогда, когда говорящий, собственно, толком не знает, как там на Западе, потому что никогда там не был. Помимо того что обозреватели журнала «Движок» регулярно бывают за границей, исследуя тамошнюю автомобильную жизнь, им часто выпадает возможность пообщаться и с западными экспертами. На этот раз в рамках конференции, организованной аналитическим агентством «АВТОСТАТ» на площадке MIMS 2017, нам удалось поговорить с Зораном Николичем, руководителем исследования The car aftermarket in Europe немецкого агентства Wolk After Sales Experts.
Для справки: агентство Wolk After Sales Experts со штаб-квартирой в Кельне и 40 офисами по всей Европе занимается исследованием исключительно рынка автосервиса и компонентов в 35 странах Евросоюза. В деятельность компании также входит аналитика, аудит и написание отчетов или проектов по развитию как для отдельных компаний, так для отраслей автомобильного рынка.
Состояние на текущий момент
Как и везде, ключевых единиц измерения авторынка в Европе несколько: количество продаваемых автомобилей, общий размер автопарка и финансовый объем трат на их покупку и обслуживание. По этим параметрам нам, конечно, до Европы очень далеко: количество передвигающихся по Евросоюзу автомобилей составляет 324 млн штук, что на порядок превосходит автопарк России (45,4 млн — общий, и 32,3 млн эксплуатируемых машин (данные GIPA)).
Совокупные затраты на обслуживание такого количества автомобилей составляют колоссальныю сумму — 127 млрд евро. И это европейцы еще не включают сюда стоимость работ, то есть сервисные трудозатраты, — только товары: запчасти, шины, аксессуары, кузовные детали, краску, масла и т. п.
Правда, завидовать таким финансовым объемом не стоит, поскольку эта цифра суммарна для всех 35 государств ЕС. По общему количеству машин автопарк России сопоставим с автопарком Германии. Несмотря на единое экономическое пространство, европейский рынок очень разнородный по странам, а главным фактором такого состояния является деление Европы на «старую» и «новую».
Фундамент рынка автокомпонентов и сервисного обслуживания составляют такие страны, как Германия, Франция, Великобритания, а вот не так давно присоединившиеся к Евросоюзу (причем как бывшие советские республики, так и небогатые южные страны) резко отстают по всем параметрам.
Так, например, автосервисы Великобритании и Германии являются лидерами по количеству обслуживаемых автомобилей — в среднем в сутки в этих странах на один сервис заезжает от 7 до 10 автомобилей. При этом в Испании и Италии, не говоря о восточноевропейских государствах, этот же показатель не превышает 5 автомобилей в сутки.
То же соотношение и в стоимости обслуживания: средняя цена нормо-часа в Британии и Германии — 67 и 53 евро соответственно, в то время как в Италии этот показатель не превышает 30 евро, а в Польше — 20 евро. Отсюда и колоссальное неравенство в объеме рынка: если в Германии и Англии доля крупных сервисных сетей превышает 30%, то в Италии или Польше — не превосходит 5%.
Сопоставляя эти данные, стоит сказать, что максимальные объемы авторынка в странах «старой» Европы не столько достигнуты за счет внедрения каких-то инновационных программ развития или автоматизированных интеллектуальных систем управления, сколько получены банальным накоплением большого числа автомобилей всех возрастов с наличием у населения возможности оплачивать их обслуживание по максимальному тарифу на сервисе.
Если же брать в целом, то можно сказать, что европейский авторынок давно сформирован: никаких резких взлетов или падений — как в финансовом, так и в количественном отношении — на нем давно не случается. А вот структурные изменения внутри рынка происходят постоянно.
В первую очередь тренд идет на сокращение сервисных станций при увеличении объемов обслуживания. Если говорить проще, европейский рынок структурно укрупняется: при меньшем количестве сервисы выполняют больше работ.
Еще одна знакомая в России ситуация характерна и для Евросоюза — ежегодное сокращение официальных дилерских центров. В целом по Европе среднее соотношение авторизированных СТО к независимым сервисам составляет 20:80 при ежегодном сокращении первых где-то на 0,5–1%. То есть, как и в России, после окончания гарантии европейские автовладельцы не так быстро, но разбегаются по независимым мастерским.
Правда, в «старой» Европе с более обеспеченным населением эта тенденция заметно менее выражена. В Германии, например, на 17 тыс. дилерских СТО приходится около 20 тыс. независимых сервисов. Получается, соотношение почти равное — 46:54. Такая обеспеченность сервисными станциями связана прежде всего с историческим развитием: «старая» Европа — центр зарождения мирового автомобилестроения с огромным количеством производственных предприятий, многим из которых более 100 лет.
Особенности рынка запчастей
Что касается рынка компонентов, то он, как и везде, делится на первичный, куда входят поставки на конвейер и сегмент OES (то есть «оригинал», поставляемый на продажу), и вторичный, или aftermarket.
С первым все понятно — авторизованные СТО получают запчасти напрямую от производителя через основной склад. А вот на независимых сервисах все гораздо сложнее.
В структуре европейского aftermarket’а большое количество посредников: прежде чем попасть на сервис, запчасти от производителя компонентов проходят путь через закупочные организации, дистрибьюторов и оптовые склады. Сделано это для того, чтобы каждая из ступеней занималась своими объемами поставок: крупным оптом — одни, мелким — другие, розницей — третьи. Все это работает как единый организм, а многие операции для удешевления и простоты происходят online.
Причем розницей, в отличие от России, в Европе занимаются именно автосервисы. Автовладельцы сами по магазинам запчастей не бегают — автокомпоненты там являются составной частью продажи услуги ремонта на СТО. Причем стоимость самих деталей в Евросоюзе фактически фиксированная (имеет определенный «потолок») и почти не подвержена ценовым колебаниям вне зависимости от страны.
Второе отличие от России — владельцами до 70% всех сервисных сетей в Европе являются сами же производители компонентов либо их крупнейшие операторы по дистрибуции. Так, например, самой большой независимой сервисной сетью Европы является Bosch Car Service. Своими сетями станций владеют дистрибьюторы-гиганты GAU и AD. В пятерке лидеров такие сети СТО, как Checkstar и Eurorepar, принадлежащие соответственно производственным концернам Magneti Marelli и PSA.
Факторы, влияющие сегодня на европейский рынок автосервиса
Но не стоит думать, что никаких проблем на европейском рынке обслуживания и запчастей нет. Участники этого бизнеса обеспокоены множеством факторов, правда, по актуальности они далеки от российских реалий.
В первую очередь бизнес волнует общая тенденция на снижение пользования автомобилями. Развитие общественного транспорта, в том числе услуг каршеринга и такси, различные законодательные запреты на эксплуатацию старых или неэкологичных автомобилей, включая дизельные, которых в Европе огромное количество, — все это бьет по рынку обслуживания. Еще один трендовый фактор — развитие гибридов и электромобилей, которым требуется меньше сервисных услуг.
Одна из проблем производителей Европы — вы не поверите! — слишком высокое качество производимых запчастей, которое заметно удлиняет срок эксплуатации подержанных автомобилей и интервалы их заезда на сервис.
Само собой, никуда не делись конкурентные войны на всех уровнях. Причем методы борьбы довольно экстравагантные: например, независимый сервис, купивший сложную деталь не у того поставщика, может запросто получить запрет на техническую информацию по ее правильной установке или ремонту всего узла.
Каков итог?
Если европейский рынок компонентов и сервиса уже сформирован — есть ли у него пути для дальнейшего развития? Как оказалось, есть. Вся отрасль работает над внедрением в цепочку еще одного посредника — страховых компаний.
Сейчас страховщики, в том числе и у нас, участвуют в сервисном автобизнесе как финансовый инструмент восстановления автомобилей после ДТП, оплачивая работу станциям кузовного ремонта, как дилерским, так и независимым. Задача — приравнять любой заезд на СТО к страховому случаю, а для автовладельцев ввести новый вид страховых полисов — технические. Фактически автовладелец после окончания заводской гарантии на авто должен приобрести дополнительную страховку, на основании которой ремонт будет оплачивать страховая компания.
Бизнес заключается в том, чтобы исключить экономию автовладельцев на обслуживании авто. Предполагается, что страховые заезды на СТО будут включать в себя не ремонты отдельных деталей, а замену узла целиком. Таким образом, сервисы будут выполнять более дорогие ремонты, а компоненты заказывать сразу блоками, поддерживая отрасль.
Пока у экспертов есть статистика по Германии, где владельцами допстраховки уже стали 11 млн автовладельцев, или четверть всего автопарка страны. Насколько положительно отреагирует на дополнительные траты европейский авторынок, особенно в не самых передовых странах, пока непонятно.
Журнал Движок
РЕМОНТ АВТОМОБИЛЯ В ГЕРМАНИИ
Тем не менее, средний возраст машин в Германии — 10 лет и продолжает увеличиваться. Нормальный адекватный немец не обслуживает и не ремонтирует свою машину где попало. Сегодня в официальных немецких сервисах непросто увидеть механиков-немцев — вымерли в буквальном смысле. Как и везде работают иностранцы, и качество работ соответственное (рекламаций от тех, кто в этом убедился, достаточно!).
Конечно, если постараться, можно найти скрупулезных немцев-ремонтников, но берут они дорого, по максимуму.
Поэтому многие рукастые бюргеры самостоятельно ремонтируют свое старье втихаря по гаражам, да закоулкам, что конечно же дешевле. Но немецкими законами запрещено ремонтировать на улице, на пустырях и даже в собственных гаражах (!) по экологическим соображениям. Когда-то этому не верили, а теперь — нате! и в Москве запретили!
Проблема в том, что литр масла, разлитого по неосторожности, делает непригодным для питья один МИЛЛИОН литров! Поэтому в лодочные моторы, используемые на закрытых водоемах Германии, предписано заливать масло только на растительной основе.
Штрафы за старый мотор, из которого капает масло на асфальт, просто разорительные, суммы в 2500-3000 евро не предел. Особенно, машина оказалась припаркована на брусчатке или плитке. Тогда, вместо обычного посыпания абсорбентами и мытья, брусчатку ВСКРЫВАЮТ (!) и экскаватором вынимают грунт на добрых полметра в глубину! Опять же, не из рвения, а для предотвращения попадания масла в грунтовые воды, которые вся Германия использует для питья.
На штрафы можно нарваться также из-за разлитого топлива, антифриза или даже стекломоя в заметных количествах.
Поэтому старый автомобиль несет в себе на территории Евросоюза гораздо больше денежных рисков, чем в других странах. Предостережение для всех автотуристов.
Запчасти
Машины в продаже
Комментарии 45
И в то же время в Германии число олдтаймеров на историческом учете — перевалило уже за полмиллиона. И, да, два этих явления прекрасно сосуществуют друг с другом.
Это количество говорит лишь о любви немцев к старинной автотехнике. Вот как раз-то эту категорию автомобилей НИКТО втихаря в кустах не ремонтирует!
Олдтаймеры прекрасно сосуществуют с толстым кошельком, но никак ни с дранным карманом.
Ну вот Вы сами своей же статье и ответили почему все с ума сошли и внедряют электрички. Хотя в отношении экологии, — это еще тот лохотрон, что типа электромобили меньше наносят вреда окружающей среде.
Не.
Те, кто уже почти полностью подгреб под себя все деньги и власть во всем мире видят свое будущее на этой планете только таким: живут они, а обслуживающих их человекообразных скотов должно быть не более 1млрд.
Это единственное украинское слово, которок вам удалось выучить?
Настоящий культурный прорыв!
С тех пор всё ухудшилось В РАЗЫ. Особенно цены на ремонт. Если ранее каждый студент заводил себе подержанную малолитражку, то сейчас даже работающие отказываются от автомобилей вообще.
Заметно увеличилось число мотороллеров, электровелосипедов и, как и везде, электросамокатов.
Концлагерь какой то)) мне в Германии не понравилось, то что курят и бахают на улице, перроне вокзала.
Да уж…
Статья впечатлила.
«Серьезный ремонт, типа замены сцепления у машин старше 6-7 лет не делает никто — не имеет смысла — машина идет на свалку.» — хрень какая. Есть гора мелких мастерских, которые всем этим занимаются.
Про запрет на ремонт на улице — из той-же серии. И, кстати, есть ещё «Хоббиверкштатты» — место с подьёмником, которое можно арендовать. Там обычно тоже многолюдно.
У меня мелкая мастерская в соседнем доме, у них 4 подьёмника и двор, куда они выкатывают тех, кого не могут починить сразу. Аналогичная, специализирующаяся на американцах — в соседнем селе. У них отлично с клиентами, с машинами старше 6-ти лет.
Из своего опыта — меняли коробку (АКПП) на Т4, стоило 300евро + б.у. коробка примерно столько-же. 600е не соразмерно с кредитом на такую-же машину. В принципе, это всё довольно простая математика, но я встречал достаточно много людей, кто считать не умеют (они, собственно, и работают по 12 часов в день за 1800е в месяц)
По поводу ремонта на улице — Вы-же вроде тоже давно в Германии, читать умеете, ну так гляньте законы и что именно запрещено и почему.
Да много тут бреда про Германию. Чтобы убедиться как «выковыривают» промасленную брусчатку, достаточно заехать на любой паркинг c большим потоком автомобилей, и убедиться, что «закапано» все и не выковыряно ничего. Конечно, если литр-два масла вылить и тебя спалят — мало не покажется. Но разве это не правильно? Так и ДОЛЖНО быть! А вообще — конечно в Германии одни дураки живут а самые умные на России. Видимо поэтому умные русские обратно на Родину не торопятся.
А если предметно и по теме — масло на дороге, то достаточно выехать на любой паркинг грузовиков и убедиться как в закапанности маслом, так и засцанности брусчатки и засраности кустов. Причем срут и сцут не только «понаехавшие» но и чистопородные немцы.
Да, если на автобане разлилось масло, то его конечно удаляют реагентами, но тут вопрос безопасности. А в остальных случаях (это мое личное, возможно ошибочное мнение) если некому предъяву кинуть и штраф вклепать, то никто особо не шевелится.
А в Киеве — ты прав, как и в большей части постСССР, конечно знают как о Германии так ЕС фиг да ни фига. Одним кажется что тут рай на земле, другим кажется, что чопик надо в одно место всталять, чтоб от геев отбиться.
Да хоть ты в канцелярии Меркель работай, толку-то?
Чтобы рассуждать о Германии, надо ее сквозь собственный костный мозг пропустить в течение эдак лет 25-ти, лучше 30-ти.
Тогда только начнешь в мигрантскую тему въезжать: что ты никто, и звать тебя никак, для немцев ты грязь третьего сорта после турков и арабов, вапще тебя нет, «благополучие» это пожизненные кредиты, из личного только трусы, дети тебя стесняются, а внуки плюют, самым близким человеком была бухая дворничиха баба Нюра, что угощала горелыми пирожками с рябиной, жизнь променял на иллюзии, придуманные дураками, а твою бренную тушку дети запишут в списки в Польше, где могильная яма всего 100 евро, и где даже палку в могилу не воткнут.
Я не буду танцевать на костях — главное. чтобы каждый эмигрирующий или собирающийся понимал, что идеальных стран нет, нет рая на земле. Кому-то одна страна может подойти. а кому-то другая. Кому-то просто эмигрантская судьба не подходит, а кому-то и нафиг она не нужна, ему дома прекрасно и как по-другому., ему не интересно и не нужно
Вообще- я слабо представляю, как в конце 80х, начале 90х люди выезжали кто в Германию, кто в Канаду, кто в Америку, кто в Израиль. Народ валил, думая. что везде лучше чем в совке. Может и лучше, но ведь информации ноль было, люди из-за железного занавеса попадали в абсолютно иной мир. Иные ценности. образование, порядок жизни. все абсолютно. А ключевой ведь вопрос в интеграции в общество. И тут мало желания интегрироваться самому, еще нужно чтобы общество тебя, эмигранта, принимало.
Сейчас более-менее просто. Можно поехать посмотреть, поработать. В интернете в конце-концов посмотреть.
Я лично пожил и поработал в 4х странах, посетил штук 20 наверно, прежде чем решил. что хочу уехать и определился в какую страну.
Германия российским немцам оплачивала перелет, платила подъемные, пособия, предоставляла кров и юридический статус. Канцлер Коль был не глуп, он выгреб из СНГ самых лучших работников. Поэтому, когда жена со своими немецкими родственниками засобиралась в Германию, для меня и без того выбора уже никакого не было, иначе оставил бы детей в безотцовщине.
То, что вы пишите о других ценностях, укладе жизни, интеграции, где там что лучше — да ничего мы не думали! Детей СПАСАЛИ! Свои молодые жизни! Была бы возможность ехать в Антарктиду, поехали бы и туда! Хоть куда! Лишь бы спокойно жить! Даже не до колбас было, и не до мерседесов — крышу бы над головой, да кусок хлеба!
Большинство эмигрантов так и живут до сих пор, где нашли квартиру и работают там, куда приняли. НЕТ ВЫБОРА потому как! И не будет. В Германию ломятся со всего света и кому не лень.
Да, теперь снимаем теплую квартиру и пищи хватает, но ПОТЕРЯНО ВСЁ ОСТАЛЬНОЕ! Родина, друзья, общение, привычная жизнь, образование, профессия, перспективы, внуки. Причем навсегда. Причем тут внуки? А они уже немцы, по-русски ни бум-бум. Нету внуков!
Чуете разницу между современными представлениями о эмиграции и нашими реалиями 90-х?
Вот это и есть сермяжная эмигрантская правда!
Как обслуживают машины в России, Европе и США. Таблица
Россия считается страной с тяжелыми условиями эксплуатации автомобиля, поэтому производители устанавливают у нас довольно строгие сроки регламентных работ, и в первую очередь это касается регулярной замены масла и фильтров. Более того, для отдельных двигателей и модификаций сроки могут быть еще более жесткими. Например, замену масла в дизельном моторе или в «заряженном» турбодвигателе требуют делать раз в 10 000 километров.
Стандартным почти для всех марок в России является интервал 15 000 километров. Раз в 10 000 км на сервис придется заезжать владельцам UAZ и Toyota, а также дизельных Mercedes-Benz (у бензиновых — стандартные интервалы). Дилеры Peugeot и Citroen заявляют межсервисный пробег 20 000 км, но при этом требуют делать промежуточную замену масла каждые 10 000 километров.
В европейских странах интервалы обслуживания для тех же моделей заметно больше. Например, обслуживать Volkswagen Tiguan можно раз в два года или 30 000 км, а Nissan Qashqai — раз в 20 000 километров. С другой стороны, в США интервалы похожи на российские, а иногда даже меньше наших. Так, на седане Kia Forte, известном у нас под именем Cerato, придется заезжать к дилеру каждые 7500 миль, то есть раз в 12 000 км, хотя европейская версия имеет интервал обслуживания 30 000 километров.
«Есть несколько факторов старения моторного масла: моточасы, время и перепады температуры», — объясняет старший тренер по продукту компании Mitsubishi Motors в России Максим Адамович. Кроме того, говорит эксперт, масло загрязняется при использовании некачественного топлива. «Если сложить все эти факторы в кучу, то оптимальным для России с ее морозами и качеством топлива получается как раз интервал смены раз в 15 000 километров», — утверждает Адамович.
В России, добавляет Адамович, основной парк сосредоточен в крупных городах, где автомобили ездят на короткие расстояния и много стоят в пробках, поэтому моточасы вырабатываются активнее. «В Европе из-за ограничений скорости и общей дисциплины на дорогах режим езды для автомобилей мягче, там нет больших перепадов температур, а топливо качественное, поэтому там можно увеличивать интервалы», — добавляет специалист.
Сложнее всего определить регламент ТО для автомобилей BMW, которые самостоятельно вычисляют сроки замены масла в зависимости от условий эксплуатации и стиля езды. Некоторые владельцы BMW жалуются, что автомобиль требует сервиса всего через 6000–7000 км пробега вместо предполагаемых 15 000 километров. При этом в Европе, где на машинах BMW действует та же система, водители иногда умудряются проехать до 30 000 км без замены масла.
В ответ на запрос в офис дистрибьютора владельцы BMW получают такие ответы: «При износе определенных агрегатов и расходе определенных материалов электронная система автомобиля сама подает информацию о необходимости прохождения ТО (только по тем агрегатам и материалам, которые изношены или израсходованы). Датчики и специальные алгоритмы учитывают самые разные условия эксплуатации автомобиля. Стандартов интервала прохождения ТО не существует, необходимость проведения работ и замены агрегатов определяется индивидуально на основании показаний датчиков».
Компания Jeep заявляет в России для своих внедорожников сравнительно небольшие интервалы обслуживания (12 000 км), но автомобиль также может потребовать замены масла раньше. «Условия работы, такие как частые короткие поездки, буксировка прицепа, очень высокая или низкая температура окружающей среды и использование топлива E85, будут влиять на отображение сообщения «Требуется замена масла». В тяжелых условиях эксплуатации сообщение о замене масла может загореться уже через 3500 миль (5600 км) с момента последнего сброса», — говорится в официальном бюллетене марки.
В других странах производители тоже все активнее внедряют нефиксированные интервалы. Если в России Volkswagen применяет единый регламент технического обслуживания с межсервисным интервалом 1 год или 15 000 км пробега, то в Германии фиксированные интервалы установлены только для отдельных моделей, а большая часть парка обслуживается по требованию борткомпьютера. В некоторых странах клиент при покупке машины вправе заранее выбрать фиксированные или динамические интервалы в зависимости от того, что лично для него будет выгоднее.
Помимо стандартных условий, прописанных в сервисной книжке, производители описывают тяжелые условия эксплуатации, при которых интервалы ТО нужно уменьшить в два раза. К таким относятся езда в горной местности или по бездорожью, перевозка прицепа, эксплуатация в пыльных местах. Однако обязать сокращать интервалы производитель не может, напоминает Адамович: «Четкого критерия тяжелых условий нет, поэтому это имеет силу рекомендации. Мы рекомендуем сокращать интервалы в два раза».
Автовладельцы считают российские интервалы заниженными и ссылаются на исследования компаний — производителей смазочных материалов. Так, компания Mobil проводила в Москве двухлетний ресурсный тест на автомобилях такси Skoda Octavia и Mercedes E200 и выяснила, что на качественном масле интервалы даже при такой эксплуатации можно безболезненно довести до 20 000 километров. Аналогичные испытания компании Castrol показали, что масло способно сохранять свои свойства в российских условиях до пробега 23 000 километров.
С другой стороны, хорошо известен пример компании Ford, которая в 2011 году снизила пробег между обслуживанием с 20 000 до 15 000 км, но одновременно увеличила гарантию с двух до трех лет. Тогда специалисты компании объясняли, что при увеличенном интервале двигатели после 100 000 км пробега начинали расходовать масло и накапливать отложения.
А вот в США короткие интервалы замены масла никого не смущают. «В США тоже существуют регламенты обслуживания, но там у многих автомобилей есть встроенный счетчик моточасов. Например, у меня был Chevrolet Tahoe, который требовал замены масла через 250 моточасов, что в Москве набегало всего за 3000–4000 километров пробега», — рассказывает Адамович.
Кроме того, добавляет эксперт, в Штатах вообще исторически сложилась традиция менять масло без малейшего повода: «У них другой подход к технике — они меняют чаще, но используют дешевое минеральное масло. Обычно интервал составляет 3000–5000 миль, а провести замену можно на любой заправке». Аналогичные традиции существуют и в Японии, где даже производители рекомендуют менять масло через 5000–7000 миль. Дорогие синтетические масла там, как правило, не используют.