Мне не нравятся современные автомобили
Почему я не люблю новые машины? Откровения механика.
Я работаю в сервисе, который специализируется на ремонте и обслуживании автомобилей различных марок (его еще называют мультибрендовым). Основная масса клиентов, приезжающих в нашу контору, — владельцы двух крупных автоконцернов — Volkswagen Group и Ford. Примерно 40% из них ездят на машинах концерна Volkswagen Group, в который кроме собственно «Фольксвагена» входят также Audi, Skoda, Seat, Porsche и Bentley. Еще примерно 30% тех, кто обращается к нам, — это владельцы автомобилей компании Ford Motor и ее «дочек» (теперь уже бывших) – Volvo и Mazda. Есть и другие марки, но по указанным выше у меня больше всего статистики.
Итак, с каждым годом я все больше убеждаюсь, что у этих корпораций существует что-то типа заговора… Нет, я не параноик, и не сторонник конспирологических теорий. Просто хочу высказать свое мнение по этому поводу.
Наблюдаю, что старые машины, сделанные примерно до середины девяностых, приезжают к нам, в основном, на техобслуживание. Это касается вообще любых машин любых марок, особенно японцев, особенно праворуких. Время от времени они меняют изношенные элементы подвески и тормозов, но это нормально и не вызывает никакого удивления и возмущения. Так и должно быть.
Удивление и возмущение начинает зреть, когда я смотрю, что происходит с новыми машинами. Владельцы большинства авто, спроектированных после середины девяностых, выкладывают за обслуживание и ремонт намного больше, чем владельцы старых машин. И это происходит не потому, что мы берем больше денег за работу, потому, что:
1. Ремонтировать современные машины приходится намного чаще, да и замена многих деталей сложнее. К примеру, необходимо снимать подрамник, чтобы поменять втулки стабилизатора. С точки зрения удобства обслуживания – феерический бред. Но сделано это, видимо, специально.
2. Запчасти на новые авто стоят значительно дороже, потому что много не продается по частям, а только агрегатом в сборе. На Джетте, например, в оригинальном каталоге втулки переднего стабилизатора вообще не деталируются и не продаются отдельно от стаба. Опять же феерический бред, специально, чтобы больше срубить бабок. Нет, конечно, русская смекалка и здесь не подкачала, и давно найден заменитель, но фат есть факт.
В результате, ценник на обслуживание большинства современных автомобилей стремительно увеличивается.
Большинство деталей и агрегатов современных машин производится с учетом запрограммированного раннего износа и выхода из строя. Причем машина с конструкционной точки зрения спроектирована таким образом, чтобы усложнить механикам замену этих деталей, и, следовательно, увеличить стоимость работ.
Часто вам приходилось слышать от механиков или соседей по гаражу, обслуживающих свои машины самостоятельно, о том, что та или иная машина сделана «через ж… одно место»? Раньше – нет, теперь – постоянно.
1. Светодиодные повторители поворота, габаритки, лампочки подсветки номерного знака и салона. Скажете, красиво? Красиво, но деталь меняется только целиком, отдельно лампочек не бывает.
2. Замена лампочек на многих современных машинах (Citroen/Peugeot, SsangYong – это лишь то, что первым приходит в голову) со съемом бампера (если спереди) или с разбором салона (если сзади).
3. Не деталируемая отдельно рулевая тяга на многих Ниссанах. В оригинале продается только в сборе с рейкой. Слава богу, хоть меняется не в сборе.
4. Датчики массового расхода воздуха, которые продаются только вместе с патрубком (сумма больше раза в три).
5. Приводные валы, которые нельзя разобрать, и которые продаются только в сборе.
6. Блоки ДВС, которые продаются только вместе с поршневой и кучей разной мелочевки.
7. Вкладыши, продающиеся только вместе с коленвалом.
8. Фордовские двигатели, на которые вообще нет ремонтных деталей, типа вкладышей, поршневых колец и т.д.
9. Передние нижние рычаги, которые в оригинале идут только в сборе, и к которым нет оригинальных шаровых и сайлентблоков. К примеру, на Ford Focus 2 шаровая приклепана к рычагу – продается вместе с ним.
10. Ступичные подшипники в сборе со ступицей или даже в тормозным диском (Пежо/Ситроен, задний диск).
11. Несъемные (разрушаемые при снятии) датчики ABS.
12. Топливные фильтры в сборе с неразборным топливным насосом, причем при его замене нужно разбирать салон.
Отдельно расскажу про Шкоду. В дроссельной заслонке есть шестеренка, которая регулирует, насколько открыта или закрыта заслонка. И она… пластиковая!
Дальше — больше. Меняется все это безобразие только вместе с блоком дроссельной заслонки, который в свою очередь меняется вместе с впускным коллектором.
Сейчас выросло целое поколение людей, которые считают нормальным менять топливный насос в сборе или передние рычаги в сборе. Многие из таких людей приводят множество аргументов в пользу того, что менять что-то уеликом всегда лучше, чем по частям. «Ну как же, зачем запрессовывать в рычаг неоригинальный сайлент, это же будет не заводская сборка, он будет хуже!», — говорят они. Но я считаю иначе: рычаг – это железяка. Если в этой железяке износился один сайлентблок, зачем менять саму железяку, если и шаровая, и второй сайлентблок живы и здравствуют?
«Зачем менять фильтр тонкой очистки отдельно от насоса? У них примерно одинаковый срок службы!», — утверждают оппоненты. Ну конечно, у них одинаковый срок службы, это так запрограммировано. И он, этот срок, кстати, меньше, чем вы думаете. Так и чешутся руки полностью переделать топливные системы на многих машинах — вернуться к старому, раздельному надежному насосу с фильтром-сеточкой в баке и подвесными фильтром снаружи бака.
Примеров много, суть одна. Все современные автомобили – одноразовые, сделанные из говна и палок, и завернутые в красивую фольгу со светодиодами. Они запрограммированы на то, чтобы развалиться как можно быстрее; идеально – сразу после окончания гарантийного срока.
На самом деле, старую машину тоже сложно содержать, особенно, если она уже давно сошла с конвейера. Какими бы простыми и надежными они ни были, время берет свое.
Я обратил внимание на простую статистику: владельцы автомобилей VAG, Ford, всех французских марок приезжают к нам часто, выкладывают приличные суммы за ремонт и запчасти. А кто же к нам приезжает редко?
Из премиальных брендов – Мерседес. BMW и Audi давно превратились в кормушки, высасывающие деньги из кошельков с бешеной скоростью. «Мерс» — он не такой. Во-первых, на него практически нет неоригинальных запчастей, за исключением расходников. Это уже кое о чем говорит (чтобы вы не думали, что мы рекламируем «Мерседес», вот вам статья о том, как иногда мучаются со своими «меринами» некоторые их владельцы — прим. «Мой Мотор»). Во-вторых, они реально редко ремонтируются. Многие проезжают по 250-300 тысяч без серьезных замен, выполняя только то, что положено по регламенту, и то, что изнашивается (колодки, подвеска).
Понятно, что Мерс далеко не всем по карману. Но и у Huindai/Kia примерно то же самое (в особенности, на больших машинах и внедорожниках). Да, на «Солярисах» и «Рио» бывают косяки, но что мне нравится в корейцах, так это старые принципы в подборке запчастей. Ну нету там такого бреда, чтобы привода в сборе менять, или блок дроссельной заслонки с коллектором вместо одной шестеренки.
«Фишку» от «Хендэ» понять просто. Они хотят отхватить какую-то часть рынка и когда они это сделают, то начнут вести себя так же, как и остальные – закон рынка. Возможно, уже начали – у корейских моделей обновления идут одно за одним. Возможно, новые машины делают уже по новым правилам, просто до нас они еще пока не докатились…
Почему мне не нравятся те, кому не нравятся новые автомобили)
Лучше всего дедушке жилось при царе, потому что у него член стоял.(с)
Давным-давно, когда крузаки были сотыми, а жизнь более контрастной, у меня было юношеско-максималистское мЫшленье, и я ездил в трофи с Владимиром. До места макания несчастного самурая в грязь я добирался на Isuzu Trooper, а Владилир — на Audi 80 2.8i. И встречая на дороге что-нибудь типа новой Q7, иной раз я озвучивал что-то типа:»Ну новые машины гооооовноооо!». На что Вова неизменно отвечал, что это не новые машины говно, а мы — нищеброды.
Да, так вот. Новые машины — не говно, это просто мы — нищеброды, которые ездят на ширпотребе. Ну типа Мохавка говно — ну так пойди купи ТЛК-200, что ли. Или G-класс новый. Нету денежек? Ну извини.( А то, что мы привыкли выезжать за счёт того, что раньше производители не умели правильно рассчитывать срок службы автомобилей? Ну извини, нофинг персонал, джаст бизнес. «Почему бы автовазу не перестать клепать вёдра и не начать производить б/у тойоты?»)))
Автоконцерны перестали производить ваши любимые утилитарные внедорожники/маслкары/*подставить по вкусу*? Да потому что оно нафиг никому не нужно. ТЛК-80 отличный же внедорожник. Вот сейчас начни его продавать новым в салонах тойоты по цене ТЛК-200. Многие купят-то? 200 человек в год? А кому оно надо? Что покупают — то и продают — на том и ездят. Кстати, вполне нормальные вёдра для перемещения жопы в пространстве. Жрут мало, едут пристойно, USB есть.)
Ну и да, корчевание вёдер в гараже — это удел небольшой группы энтузиастов, как это не печально. Подавляющему большинству нужно с комфортом ездить из дома в офис и обратно, и так, что бы ведро три года не ломалось, а потом его можно было сменить на новое. Некоторым — что бы ещё и понты были. Для них есть «спортивные» отделы. Единицы хотят странного — они купят штучный товар.
А у нас — нет денег. 😉
Почему мне не нравится множество новых автомобилей?
NB: закрываю комментарии, ибо нет времени их читать и эпизодически фейспалмить от неадекватной реакции на шутливую запись в блоге.
Хм, действительно, почему же… попытаюсь объяснить. Вот я, обычный человек, прихожу в обычный автосалон практически любой марки и смотрю на случайный автомобиль, ну, скажем, среднего ценового диапазона 30-50 тысяч долларов. Что же предлагает рынок? Попробую составить некий собирательный среднестатистический образ, немного разбавленный гротеском ради юмора…
1. Дизайн автомобиля непременно будет решён в стиле «а ля спорт», который выражается в фальшрешётке радиатора во всю морду с сотами таких размеров, что сквозь них со свистом пролетает камень размером с кулак, а так же в зауженных и раскосых мелких основных диодных фарах, которые на фоне перетяжелённого анфаса смотрятся как глазки свиньи в запое, и зигзагообразных полосках светодиодов где-то по низу бампера, которые постоянно будут заляпаны грязью. Благодаря неповторимому стилю незначительное ДТП при соприкосновении с бампером будет выливаться в треснутую фальшрешётку радиатора, замятые передние крылья и расколотые фары, что, разумеется, отразится на стоимости страховки.
2. Модный стиль будет распространяться и на остальные части автомобиля: например, на окна, высота которых занимает 20 процентов от боковой площади машины, а также на резко ниспадающую линию крыши и острый угол задней двери, принуждающий вас приложиться дважды: первый раз плечом об дверь, второй раз башкой об крышу. Замысловатый изгиб задней двери также не позволит стеклу опускаться больше чем на половину, ну а высокая линия куцей багажной двери не оставит иного выбора кроме как доплатить за камеру заднего обзора вместо обычного внутрисалонного зеркала. Добавим колёса диаметром 19 дюймов (минимум, чтобы раздутое обтекаемое тело машины не смотрелась бегемотом на комариных ножках), которые потянут за собой немаленькие расходы при покупке зимней резины.
3. Если вы решили, что седан с такими вводными данными неудобен, то вам тут же предложат кроссовер с дорожным просветом на уровне того же седана, с таким же двигателем — но с возросшей массой. Окна кроссовера не менее узкие, чем у седана, в довершение добавим высоченный в угоду повышений безопасности пешеходов капот, за которым не то, что ребёнка — взрослого можно с водительского кресла не разглядеть. А не разглядеть их потому, что в салоне полка приборной панели при удобном положении кресла где-то на уровне глаз, а при попытке поднять кресло на желаемую высоту вы уже упираетесь головой в потолок. Вам придётся купить систему автоматического торможения, потому что ночью вы не видите ничего ни назад, если давно не протирали глазок камеры заднего вида, ни вперёд, потому что из-за глыбы капота полотно дороги видно только на расстоянии в несколько метров от машины, ни по бокам, потому что широченные передние стойки защищают клетку салона при ДТП.
4. Дизайн интерьера выбирать не придётся, потому что он всего один: «торчащий посередине планшет — 2018». Вы не разберётесь, сели ли вы в Мазду, Хонду, Тойоту, БМВ, Киа или Джили, пока не посмотрите на эмблему на руле. Планшет будет исполнять партию «премиальная смена экранов ака тормознутость на максималках», а на ваше удивление «почему в машине за 30 тысяч экран работает медленнее, чем в телефоне за 1000?» все друзья и знакомые будут с умным видом отвечать, что вы просто нищеброд, и вам не хватило денег на нормальную машину. Впрочем, если вы купите «нормальную машину» типа Рейндж Ровера, то обнаружите, что в контексте производительности мультимедиа никакой разницы с бюджеткой нет. Ещё прогресса ради большинство функций аудиосистем и климатической установки будет зашито в виртуальные кнопки, что доставит вам чрезвычайное удовольствие из-за пресловутой тормознутости смены экранов, а также при использовании экрана в непрогретой машине, который не реагирует на нажатие пальцев в перчатках. Пиком гордости за новый автомобиль станет момент, когда из-за ваших бессмысленных попыток тыкать несколько раз в экран, когда он тупит, система напрочь зависнет и потребует полного перезапуска. Ну и помним, что для поддержания салона автомобиля в пристойном виде постоянно придётся с собой возить кучу салфеток для протирки экранов и моря рояльного лака, которого в последнее время в автомобилях столько, что задумываешься, а не случилось ли на каком-то заводе перепроизводство глянцевой чёрной краски, которую по дешёвке спихивают автопроизводителям.
К чему стремится современное автомобилестроение или почему я не люблю новые машины
Я работаю на мультибрендовом сервисе. Основная масса приезжающих машин относится к двум самым распространенным автоконцернам:
1. примерно 40% наших клиентов ездят на машинах концерна VAG (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bentley)
По ним у меня больше всего статистики, есть и другие марки.
С каждым годом я все больше убеждаюсь, что существует что-то типа заговора у этих корпораций. Нет, я не параноик, и не сторонник конспирологических теорий. Да, возможно, об этом уже писали. Просто хочу высказать свое мнение по этому поводу.
Есть у меня наблюдение: старые машины, сделанные примерно до середины девяностых, приезжают к нам, в основном, на техобслуживание. Это касается вообще любых машин любых марок, особенно японцев, особенно праворуких. Время от времени они меняют изношенные элементы подвески и тормозов, но это нормально и не вызывает никакого удивления и возмущения. Так и должно быть.
Удивление и возмущение начинает зреть у меня в глубине души, когда я смотрю, что происходит с новыми машинами. Владельцы большинства машин, спроектированных после середины девяностых, выкладывают за обслуживание и ремонт намного больше, чем владельцы старых машин. И это происходит не потому, что мы берем больше денег за работу, а по следующим причинам:
1. ремонтировать современные машины приходится намного чаще, да и замена многих деталей сложнее. К примеру, необходимо снимать подрамник, чтобы поменять втулки стабилизатора. С точки зрения удобства обслуживания – феерический бред. Но сделано это специально.
2. запчасти стоят значительно дороже, потому что много не продается по частям, а только агрегатом в сборе. На Джетте, например, в оригинальном каталоге втулки переднего стабилизатора вообще не деталируются и не продаются отдельно от стаба. Опять же феерический бред, специально, чтобы больше срубить бабок. Нет, конечно, русская смекалка и здесь не подкачала, и давно найден заменитель, но фат есть факт.
В результате, ценник на обслуживание большинства машин стремительно увеличивается.
Большинство деталей и агрегатов современных машин производится с учетом запрограммированного раннего износа и выхода из строя. Причем машина с конструкционной точки зрения спроектирована таким образом, чтобы усложнить механикам замену этих деталей, и, следовательно, увеличить стоимость работ.
Вот вам примеры, чтобы не быть голословным:
— светодиодные повторители поворота, габаритки, лампочки подсветки номерного знака и салона. Скажете, красиво? Красиво, но деталь меняется только целиком, отдельно лампочек не бывает.
— замена лампочек на многих современных машинах (Citroen/Peugeot, Ssang Yong из того, что первым приходит в голову) со съемом бампера (если спереди) или с разбором салона (если сзади)
— не деталируемая отдельно рулевая тяга на многих Ниссанах. В оригинале продается только в сборе с рейкой. Слава Богу, хоть меняется не в сборе
— датчики массового расхода воздуха, продаваемые ТОЛЬКО вместе с патрубком (сумма больше раза в три)
— приводные валы, которые нельзя разобрать, и которые продаются только в сборе.
— блоки ДВС, которые продаются только вместе с поршневой и кучей мелочи
— вкладыши, продающиеся только вместе с коленвалом
— фордовские двигатели, на которые вообще нет ремонтных деталей, типа вкладышей, поршневых колец и так далее
— передние нижние рычаги, которые в оригинале идут только в сборе, и к которым нет оригинальных шаровых и сайлентблоков
— ступичные подшипники в сборе со ступицей или даже в тормозным диском (Пежо/Ситроен, задний диск)
— несъемные (разрушаемые при снятии) датчики ABS
— топливные фильтры в сборе с неразборным топливным насосом, причем при его замене нужно разбирать салон
Дальше больше. Меняется это все безобразие только вместе с блоком дроссельной заслонки, который в свою очередь меняется вместе с впускным коллектором.
Я больше не хочу ездить на Шкоде, а Вы?
Сейчас выросло уже целое поколение людей, которые считают НОРМАЛЬНЫМ менять топливный насос в сборе или передние рычаги в сборе. Многие умные люди приводят тонну аргументов в защиту этой привычной им позиции:
Рычаг – это железяка. Если в этой железяке износился один сайлентблок, зачем менять саму железяку, если и шаровая, и второй сайлентблок живы и здравствуют?
«Зачем менять фильтр тонкой очистки отдельно от насоса? У них примерно одинаковый срок службы!», вторят они тому, что слышали от сотрудников дилера. Ну конечно, у них одинаковый срок службы, это так запрограммировано. И он, этот срок, кстати, меньше, чем вы думаете. Так и чешутся руки полностью переделать топливные системы на многих машинах, ей Богу, вернуться к старому, раздельному надежному насосу с фильтром-сеточкой в баке и подвесными фильтром снаружи бака…
Примеров очень много, суть одна. Все современные автомобили – одноразовые, сделанные из говна и палок, и завернутые в красивую фольгу со светодиодами. Они запрограммированы развалиться в труху по плану по истечению гарантийного срока. Могут начать разваливаться и раньше, но это будет решено по гарантии.
Вы скажете, что же делать?
Старую машину тоже сложно содержать, особенно те, что уже давно сошли с конвейера. Какими бы простыми и надежными они ни были, время берет свое.
Я обратил внимание на простую статистику: весь VAG, весь Ford, все французы приезжают к нам часто, выкладывают приличные суммы за ремонт и запчасти. Дай, думаю, посмотрю, кто к нам редко приезжает.
Из премиальных брендов – Мерседес. BMW и Audi давно превратились в кормушки, высасывающие деньги из кошельков с бешенной скоростью. Мерс не такой, как оказалось. Во-первых, на него практически нет неоригинальных запчастей, за исключением расходников. Это уже кое о чем для меня говорит. Во-вторых, они реально редко ремонтируются. Многие проезжают по 250-300 тысяч без серьезных замен, выполняя только то, что положено по регламенту, и то, что изнашивается (колодки, подвеска).
Вот недавно поменяли на 360 000 км на S-Classe помпу, потекла. На C-Classe свежем недавно меняли пару датчиков. За ближайшие полгода это ВСЕ. Больше ничего не делали глобального.
Понятно, что Мерс далеко не всем по карману. Я искал что-то попроще, и обратил внимание на Hyundai/KIA. Удивительно, но все то же самое, что и с мерсом, особенно на внедорожниках и больших машинах. Да, на Солярисах и Рио бывают косяки, но что мне нравится в этих корейцах – это старые принципы в запчастях. Ну нету там такого бреда, чтобы привода в сборе менять, или блок дроссельной заслонки с коллектором вместо одной шестеренки.
Фишка Хёнде понятна и читаема. Они хотят отхватить нужную им часть рынка, после чего они начнут вести себя так же, как и остальные. Возможно, уже начали, ведь у них за последние несколько лет прошло уже два обновления модельных рядов. Возможно, новые машины делают уже по новым правилам, просто до нас они еще пока не докатились, поскольку они еще на гарантии.
Почему я не люблю новые автомобили.
Хочу поделиться одной статейкой. Итак…
Я работаю на мультибрендовом сервисе. Основная масса приезжающих машин относится к двум самым распространенным концернам:
1. примерно 40% наших клиентов ездят на машинах концерна VAG (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bentley)
2. еще процентов 30% — это группа Ford/Mazda/Volvo. Хотя Volvo стоят немного особняком, по большому счету, это всё тот же Форд.
По ним у меня больше всего статистики, есть и другие марки.
С каждым годом я все больше убеждаюсь, что существует что-то типа заговора у этих корпораций. Нет, я не параноик, и не сторонник конспирологических теорий. Да, возможно, об этом уже писали. Просто хочу высказать свое мнение по этому поводу.
Есть у меня наблюдение: старые машины, сделанные примерно до середины девяностых, приезжают к нам, в основном, на техобслуживание. Это касается вообще любых машин любых марок, особенно японцев, особенно праворуких. Время от времени они меняют изношенные элементы подвески и тормозов, но это нормально и не вызывает никакого удивления и возмущения. Так и должно быть.
Удивление и возмущение начинает зреть у меня в глубине души, когда я смотрю, что происходит с новыми машинами. Владельцы большинства машин, спроектированных после середины девяностых, выкладывают за обслуживание и ремонт намного больше, чем владельцы старых машин. И это происходит не потому, что мы берем больше денег за работу, а по следующим причинам:
1. Ремонтировать современные машины приходится намного чаще, да и замена многих деталей сложнее. К примеру, необходимо снимать подрамник, чтобы поменять втулки стабилизатора. С точки зрения удобства обслуживания – феерический бред. Но сделано это специально.
2. Запчасти стоят значительно дороже, потому что много не продается по частям, а только агрегатом в сборе. На Jetta, например, в оригинальном каталоге втулки переднего стабилизатора вообще не детализируются и не продаются отдельно от стаб-ра. Опять же феерический бред, специально, чтобы больше срубить бабок. Нет, конечно, русская смекалка и здесь не подкачала, и давно найден заменитель, но фат есть факт.
В результате, ценник на обслуживание большинства машин стремительно увеличивается.
Большинство деталей и агрегатов современных машин производится с учетом запрограммированного раннего износа и выхода из строя. Причем машина с конструкционной точки зрения спроектирована таким образом, чтобы усложнить механикам замену этих деталей, и, следовательно, увеличить стоимость работ.
Вот вам примеры, чтобы не быть голословным:
— светодиодные повторители поворота, габаритки, лампочки подсветки номерного знака и салона. Скажете, красиво? Красиво, но деталь меняется только целиком, отдельно лампочек не бывает.
— замена лампочек на многих современных машинах (Citroen/Peugeot, Ssang Yong из того, что первым приходит в голову) со съемом бампера (если спереди) или с разбором салона (если сзади)
— не деталируемая отдельно рулевая тяга на многих Ниссанах. В оригинале продается только в сборе с рейкой. Слава Богу, хоть меняется не в сборе
— датчики массового расхода воздуха, продаваемые ТОЛЬКО вместе с патрубком (сумма больше раза в три)
— приводные валы, которые нельзя разобрать, и которые продаются только в сборе.
— блоки ДВС, которые продаются только вместе с поршневой и кучей мелочи
— вкладыши, продающиеся только вместе с коленвалом
— фордовские двигатели, на которые вообще нет ремонтных деталей, типа вкладышей, поршневых колец и так далее
— передние нижние рычаги, которые в оригинале идут только в сборе, и к которым нет оригинальных шаровых и сайлентблоков
— ступичные подшипники в сборе со ступицей или даже в тормозным диском (Пежо/Ситроен, задний диск)
— несъемные (разрушаемые при снятии) датчики ABS
— топливные фильтры в сборе с неразборным топливным насосом, причем при его замене нужно разбирать салон
Сейчас выросло уже целое поколение людей, которые считают НОРМАЛЬНЫМ менять топливный насос в сборе или передние рычаги в сборе. Многие умные люди приводят тонну аргументов в защиту этой привычной им позиции:
«Ну как же, зачем запрессовывать в рычаг неоригинальный сайлент, это же будет не заводская сборка, он будет хуже!», — говорят они.
Рычаг – это железяка. Если в этой железяке износился один сайлентблок, зачем менять саму железяку, если и шаровая, и второй сайлентблок живы и здравствуют?
«Зачем менять фильтр тонкой очистки отдельно от насоса? У них примерно одинаковый срок службы!», вторят они тому, что слышали от сотрудников дилера. Ну конечно, у них одинаковый срок службы, это так запрограммировано. И он, этот срок, кстати, меньше, чем вы думаете. Так и чешутся руки полностью переделать топливные системы на многих машинах, ей Богу, вернуться к старому, раздельному надежному насосу с фильтром-сеточкой в баке и подвесными фильтром снаружи бака…
Примеров очень много, суть одна. Все современные автомобили – одноразовые, сделанные из говна и палок, и завернутые в красивую фольгу со светодиодами. Они запрограммированы развалиться в труху по плану по истечению гарантийного срока. Могут начать разваливаться и раньше, но это будет решено по гарантии.
Вы скажете, что же делать?
Старую машину тоже сложно содержать, особенно те, что уже давно сошли с конвейера. Какими бы простыми и надежными они ни были, время берет свое.
Я обратил внимание на простую статистику: весь VAG, весь Ford, все французы приезжают к нам часто, выкладывают приличные суммы за ремонт и запчасти. Дай, думаю, посмотрю, кто к нам редко приезжает.
Из премиальных брендов – Мерседес. BMW и Audi давно превратились в кормушки, высасывающие деньги из кошельков с бешенной скоростью. Мерс не такой, как оказалось. Во-первых, на него практически нет неоригинальных запчастей, за исключением расходников. Это уже кое о чем для меня говорит. Во-вторых, они реально редко ремонтируются. Многие проезжают по 250-300 тысяч без серьезных замен, выполняя только то, что положено по регламенту, и то, что изнашивается (колодки, подвеска).
Вот недавно поменяли на 360 000 км на S-Classe помпу, потекла. На C-Classe более свежем недавно меняли пару датчиков. За ближайшие полгода это ВСЕ. Больше ничего не делали глобального.
Понятно, что Мерс далеко не всем по карману. Я искал что-то попроще, и обратил внимание на Hyundai/KIA. Удивительно, но все то же самое, что и с мерсом, особенно на внедорожниках и больших машинах. Да, на Солярисах и Рио бывают косяки, но что мне нравится в этих корейцах – это старые принципы в запчастях. Ну нету там такого бреда, чтобы привода в сборе менять, или блок дроссельной заслонки с коллектором вместо одной шестеренки.
Фишка Hyundai понятна и читаема. Они хотят отхватить нужную им часть рынка, после чего они начнут вести себя так же, как и остальные. Возможно, уже начали, ведь у них за последние несколько лет прошло уже два обновления модельных рядов. Возможно, новые машины делают уже по новым правилам, просто до нас они еще пока не докатились, поскольку они еще на гарантии.
А ведь все так и есть. Срок службы современного автомобиля приравнивается к сроку службы мобильного телефона! Закончилась гарантия- время покупать новый. Так стоит ли?