Ралли дакар машины россии
Кто и зачем едет на Dakar, и сколько это стоит. Колонка екатеринбургского гонщика
По итогам ралли Dakar-2020, которое в этом году впервые проходило в Саудовской Аравии, российские гонщики взяли три призовых места. В классе грузовиков экипаж команды «КамАЗ» Андрея Каргинова ожидаемо занял первое место, второй экипаж команды «КамАЗ» Антона Шибалова — серебро. В классе мотовездехдов (багги) второе место досталось экипажу екатеринбуржца Сергея Карякина (победителю Dakar-2017 в классе квадроциклов).
Ралли Dakar проводится с 1979 года и считается одной из самых сложных и одновременно самых известных гонок по бездорожью. В ралли-рейде принимают участие профессиональные спортсмены и заводские команды, но большая часть участников (до 80%) — это любители. С 1981 года в гонке нет абсолютного зачета, это персональное соревнование гонщиков, которые на Dakar вынуждены бороться не только друг с другом, но и с окружающей природой, которая в местах проведения ралли совсем не дружелюбна к людям, и с техникой, которая отказывается ездить в таких условиях.
Российский гонщик Андрей Каргинов выиграл «Дакар» в зачете грузовиков
Зачем вообще все это нужно и какова цена Dakar — об этом для Znak.com написал колонку уральский гонщик Александр Доросинский. Он мастер спорта международного класса по ралли, чемпион Эстонии по классическому ралли 2004 года, был призером этапов ралли Финляндии и Новой Зеландии. В качестве тренера Сергея Карякина выступал на Dakar-2017. В 2019 году Доросинский занял третье место на ралли в Марокко в категории багги. На Dakar-2020 Александр Доросинский и штурман Олег Уперенко представляли команду X-Raid и принимали участие в классе внедорожников на автомобиле Mini. Их экипаж прошел в топ-15 своего класса, заняв 14-е место. Доросинский показал лучшее время среди российских гонщиков, участвовавших в Dakar-2020 на внедорожниках.
Зачем мне в 46 лет Dakar
«Мне 46 лет, я уже более 15 лет в автоспорте и несколько лет участвую в самой сложной гонке планеты Dakar. Зачем мне это нужно? Лично мне нужно было ехать на Dakar, чтобы разобраться в себе. Понять, что происходит вокруг меня. И Dakar помог мне понять человеческие взаимоотношения. Понять, как находить решение в определенных жизненных ситуациях.
Для меня Dakar — это оценка времени. Когда ты едешь в максимально экстремальных условиях, ты разбираешься со своим временем. Ты понимаешь, насколько ты правильно проживаешь эту жизнь. Насколько ты стар или молод. Что нужно скорректировать. Мне в какой-то момент казалось, что коррекция бессмысленна в жизни. Вроде бы ты уже вырос, и все. Но оказалось абсолютно все не так. Судя по всему, жизнь после 40 лет только начинается. Посмотрите на победителя Dakar в категории внедорожников Карлоса Сайнса. Ему 58 лет, и он самый быстрый и выносливый гонщик.
Dakar — это подведение своих итогов. Возможность посмотреть на себя со стороны. Понять, как ты относишься к себе, к людям, к окружающим, к жизни. Как ты понимаешь жизнь. Готова ли сама жизнь тебя воспринимать, и нужен ли ты в этом мире.
Как попасть на Dakar
Еще один популярный вопрос — как попасть на Dakar? Давайте проведем аналогию. Как попасть на чемпионат мира по футболу? Сходу — никак. Ты можешь бегать во дворе и пинать мяч. Но чтобы попасть на чемпионат мира, нужно пинать этот мяч быстрее всех, умнее всех.
Чтобы попасть на Dakar, ты должен быть уверенным в своих силах. Это не просто спорт. Это борьба с непредсказуемой стихией. Это опасность каждую секунду. Ты должен быть не только физически развит, но и быть разносторонним человеком с опытом. Все гонщики, которые участвуют в Dakar, очень разноплановые люди. Здесь есть архитекторы, писатели, художники, айтишники. И эти люди занимаются не только автоспортом. Они занимаются триатлоном, футболом, хоккеем и много чем еще. Это люди, которым все время не хватает чего-то в жизни.
Как обычный парень из Екатеринбурга выиграл «Дакар»
Команда — это определяющее звено успеха на Dakar. В этом году я ездил в составе немецкой команды X-raid, это заводская команда BMW. Именно гонщики нашей команды стали победителями в категории внедорожников: Карлос Сайнс взял золото, а Стефан Петрансель — бронзу. Это неудивительно. Они топовые гонщики. Но важна работа команды. Какую стратегию для гонки тебе выберут, как механики будут обслуживать машину. Чем более профессиональная команда, тем больше шансов, что ты доедешь до финиша и победишь.
Сейчас есть только два варианта: или пойти в команду Toyota, или в команду X-raid. Чтобы создать команду, которая проедет с достойным результатом, нужны годы и финансы. Но главное, нужны люди, которые понимают все особенности ралли-рейдов. Профессионалов в этой индустрии очень мало. И сама индустрия закрытая, никто не делится этой наукой.
Было бы круто создать подобную команду, альтернативу Toyota и BMW. Если бы пришел на этот рынок Hyundai или вернулся Volkswagen, то было бы интереснее. Чем больше на Dakar будет команд от производителей, тем больше у него будет рейтинг. Тем интереснее будет смотреть гонку.
Класс грузовиков во многом существует на Dakar потому, что там есть команда «КамАЗа». Конкуренция в этом классе очень маленькая. «КамАЗ» — это армия. Грамотно структурированная система, инжиниринговая команда. С очень хорошо обученными пилотами-бойцами. В «КамАЗе» абсолютно все могут выигрывать. В этом их сила и главная стратегия Владимира Чагина. Но если бы даже в их категории было больше конкуренции, это было бы интереснее.
Сколько это стоит
Стоимость участия в Dakar складывается из нескольких частей. Стартовый взнос за всех участников, за автомобиль технички, за автодом, проездные билеты, за гостиницу, транспортировку автомобиля до паромов. В начале декабря наши машины были уже в порту Марселя во Франции, где проходили техническую комиссию. Транспортировка автомобилей на пароме до Саудовской Аравии — задача организаторов.
Для мотоциклов и квадроциклов одинаковый стартовый взнос. Если вы «легенда» (это десять пройденных ралли Dakar и более), то 14 тыс. 800 евро. Если вы «опытный участник» (два Dakar и более) — 15 тыс. 700 евро. Для «новичков» —16 тыс. 500 евро. Для автомобилей: «легенда» — 25 тыс. 100 евро, «опытные» — 26 тыс. 600 евро, «новичок— 28 тыс. евро. В классе грузовиков: «легенда» — 37 тыс. 400 евро, «опытный» — 39 тыс. 400 евро, «новичок» — 41 тыс. 400 евро.
В этот стартовый взнос входит участие в Dakar, круглосуточная еда и место для палатки на бивуаке. Но это еще далеко не все затраты.
Alcohol-free Dakar-2020
В этом году Dakar впервые проводили в Саудовской Аравии. Могу сказать, что это самая лучшая организация за все гонки, в которых я участвовал. Хорошие бивуаки, чистые туалеты и душ с зеркалами. Представляете, какими гонщики и журналисты возвращаются с трассы! Мы все покрыты потом и пылью. Глаза сложно открыть от рыжего песка. Он везде: под шлемом, под костюмом, на зубах, в ботинках.
На Урал приехали участники одного из престижнейших в мире авторалли Silk Way
Организаторы и принимающая страна сделали все для комфорта участников. Саудовская Аравия в принципе не показалась агрессивной страной. Но нас удивило, что было так мало болельщиков. В городах не знали про Dakar. Не было ощущения, что про гонку знают все. Видимо, сказывается закрытость страны. Местные жители не знают, как реагировать на такое событие, что люди со всего мира приехали к ним. У Саудовской Аравии есть свой ритм. Если бы Dakar проводили ночью, то зрителей было бы гораздо больше. Потому что основная жизнь населения начинается с наступлением темноты.
Главную особенность — запрет алкоголя — обсуждали все гонщики еще до ралли. Шутили о том, как незаметно провезти алкоголь. Для многих отсутствие алкоголя было фатальным разочарованием. Но мне показалось, что это даже интересно. Все действительно занимались делом. Мне кажется, это повлияло даже на концентрацию и собранность всех участников.
Впечатлила погода. Если в Южной Америке было очень жарко, то в Саудовской Аравии нас мучил холод, особенно по вечерам. Едешь в машине, и солнце припекает, тебе жарко. Выходишь на трассе весь мокрый, и тебя насквозь пронизывает ледяной ветер. Сложнее всего было мотоциклистам. Ходят слухи, что следующий Dakar будет проходить в трех странах: Иордании, Арабских Эмиратах и Саудовской Аравии. Гонщиков ждет еще более дикая смена климата и погоды.
Возвращение к духу старого Dakar
Dakar-2020 отличали не только погодные условия, но и новые жесткие правила. В этот раз Давид Кастара решил серьезно бороться с читерами. Маршрутные книги нам выдавали перед стартом минут за 15. Но это даже хорошо. Нам со штурманом это нравилось. Вечером можно спокойно отдохнуть и прочистить голову, а утром сосредоточенно все посмотреть. «Пожамкать» странички, как говорят штурманы. Это сделали для того, чтобы максимально убрать возможность подготовиться к трассе.
Не секрет, что многие ездят с треками (это загруженные маршруты в телефон, по которым едешь, как по навигатору). Этим пользуются уже лет пять, но только сейчас Кастара начал серьезно бороться с нарушениями. Поэтому теперь нельзя возить с собой телефоны в салоне, мы убирали их в герметичный бокс. Перед стартом спецучастков всех обыскивали с металлоискателем. А перед самим Dakar топовым гонщикам впервые в истории марафона в машины поставили по две камеры, чтобы отслеживать действия штурмана и пилота.
Считаю, что это полностью правильно. Победа любой ценой — это не та победа, которая приносит удовольствие. В этой гонке сделан огромный шаг к возвращению настоящего духа «старого Dakar», больше непредсказуемости и надежды даже для команд из трех-четырех человек.
О ком судачили и из-за чего ссорились на Dakar-2020
Главной темой для обсуждения был чемпион мира в классе Formula-1 Фернандо Алонсо. Во многом его именно для этого и привлекли к гонке. Это очень мощный маркетинговый ход организаторов. Весь мир следил за тем, как проедет Алонсо. Он, конечно, легендарный гонщик. Быстро адаптировался в условиях и хорошо проходил испытания. На марафонском дне он перевернулся и разбил лобовое стекло. Но они со штурманом на трассе подлатали машину и поехали дальше. Он звезда, и вокруг него всегда много людей и журналистов. Это отдельная работа — быть звездой. И она очень непростая. Возможно, для него гонки — это способ побыть наедине с самим собой.
Россия на ралли Dakar
Это был первый Dakar, когда Россия была представлена таким многочисленным составом участников. Эта гонка показала, что в России хорошие штурманы. В первой десятке финишировали Константин Жильцов с пилотом Язидом Аль-Раджи и Алексей Кузьмич с пилотом Ясиром Сеайданом. В крови у нас — ориентироваться в бездорожье! В России жив автоспорт, это факт! Сергей Карякин, серебряный призер в классе багги, — абсолютнейший марафонщик. Он очень хорошо чувствует темп гонки, идет от этапа к этапу стабильно и уверенно.
Екатеринбуржцы впервые примут участие в чемпионате Европы по ралли
Наша российская диаспора была на Dakar-2020 хорошо отличима. Все гонщики жили отдельно от остального лагеря и спали в одной «конюшне». Наши ребята сразу заняли лучшие места рядышком. Мы обозначили свою территорию. И все шутили, кто будет спать рядом с Алонсо, как сфотографироваться с ним со спящим, можно ли нарисовать усы ночью зубной пастой.
Популярность в России Dakar постепенно растет. Я очень надеюсь, что в следующем году на гонке будет минимум 20 российских экипажей. В нашей стране много мощных автогонщиков и с каждым годом появляются новые молодые таланты. При этом нужны партнеры, которые могут поддерживать гонщиков. Именно не спонсоры, а партнеры. Через такое мощное событие и энергию, талант гонщиков можно продвигать важные смыслы для брендов и аудитории. Но пока в России, к сожалению, еще довольно сложно найти таких людей.
Теперь гонщики должны быть еще телеведущими, блогерами, фотомоделями, менеджерами. Вести переговоры с партнерами, быть гибкими и понимать, что такое бизнес. А когда, простите, рулить?»
Главные достижения россиян в ралли-марафоне Дакар
Более чем 40-летняя история легендарного ралли Дакар насчитывает много ярких вех, в которых принимали участие спортсмены из России. Добраться до финиша этой гонки всегда почетно, но еще более почетно показать результат и внести свое имя в список лучших. Итак, вспомним россиян, которые показывали лучшие результаты в разных категориях.
Мотоциклы
Анастасия Нифонтова штурмует дюны Перу Фото: Dakar
Начнем с мотоциклов. Лучшим результатом является 32-е место Александра Иванютина в 2017 году. В этот же год российская мотогонщица Анастасия Нифонтова заняла второе место в женском зачете. На счету Анастасии есть еще один рекорд, она первая и единственная представительница России, которая финишировала в категории Original by Motul. Эта категория предусматривает участие в гонке без помощи механиков.
«Когда наши первые мотогонщики Сергей Поваров и Александр Нифонтов участвовали в Дакаре в 90-х годах, у них были другие проблемы. Их мотоциклы не подходили для ралли-рейдов, они были не доведены до ума. Парни ехали быстро и очень неплохо, боролись в топе, но техника не выдерживала. Александр Нифонтов дважды сошел по технической причине. Потом был очень большой перерыв в выступлениях россиян на Дакаре на мотоциклах, и только в 2011 году поехал Лёха Наумов.
Он смог доехать до финиша (не без приключений), но главное, что доехал. Это был для России первый положительный результат, он был 75-м в общем зачете, – рассказывает Анастасия Нифонтова. – А в 2017 году поехали мы с Шуриком. У Шурика Иванютина был результат – 32 место в общем зачете. Я считаю, что это был прорыв, с учетом той конкуренции и насыщенности мотозачета. Ведь первая двадцатка – это заводские гонщики, первая пятидесятка – это очень опытные, крутые и быстрые гонщики. А Шурик ехал третий в своей жизни ралли-рейд!
Первая гонка у него была в Чили, где после пяти этапов он офигел, поняв, что такое ралли-рейды, впервые увидев дорожную книгу. Второй этап он проехал в Марокко и на заключительном допе сломал ногу! Гипс ему сняли и вытащили штыри буквально перед стартом Дакара! Соответственно, он поехал на Дакар прихрамывая, толком не тренировавшись, и показал такой выдающийся результат. Очень жаль, что наши СМИ это не поняли. Понятно, что для специалистов – результат Шурика Иванютина это мегакруто, а для людей со стороны, если ты приехал не на подиуме, значит ты приехал далеко позади.
Но на самом деле это очень круто. Очень жаль, что из-за отсутствия финансирования и спонсоров у Шурика нет развития этой истории. Я считаю, что со своим умением, со своей взрослостью и мозгами, он мог бы показать очень крутые результаты и бороться за топовые места. Была бы у него была возможность нормально тренироваться, проехать пару-тройку сезонов в Кубке Мира. Ралли-рейды – это такой вид спорта, где опыт играет роль.
Что касается меня, то из-за истории с мельдонием мне было непросто попасть на Дакар, я была разбалансирована и психологически и физически. Удивительно, что я тогда доехала до финиша – это было для меня большой победой. А в 2019 году, когда я поехала в зачете Original by Motul я понимала, что это будет гонка на выживание. Ехать и самой чинить мотоцикл – там уже ни до скорости, ни до результатов, ни до отыгрывания секунд. Финиш на девятой позиции в этой категории из 32 стартовавших – это очень неплохо. Понятно, что всегда есть куда стремиться и развиваться, но то, что доехала – я считаю достижением. И в общем зачете, несмотря на то, что я ехала без механика, я приехала 65-й, а на первом своем Дакаре была 75-й».
Квадроциклы
Сергей Карякин празднует победу в Дакаре-2017 Фото: Dakar
Гонщик из Екатеринбурга Сергей Карякин внес свое имя в летопись Дакара, поднявшись на верхнюю ступень подиума в категории квадроциклов в 2017 году.
«Я победил на Дакаре, когда мне было 25 лет. Четыре года я шел к этой победе, – рассказывает Сергей. – До этого на квадроцикле я выиграл все соревнования, которые только можно, с уверенным лидерством опережал других гонщиков. Но когда приехал на Дакар, был очень сильно удивлен и разбит мыслью о том, как можно так быстро ездить. Но, слава богу, до конца первого Дакара я осознал, что тоже могу бороться и ездить с той же скоростью, что и ребята.
Я очень хорошо набрал ритм за время первого Дакара и шел к победе. Я выступал при поддержке французских команд и понял, что это тупик. Создал свою команду, создал свой квадроцикл и на нем выиграл. Это была доработанная Yamaha, мощность двигателя была увеличена на 30%, была изменена конструкция рамы, добавлены новые элементы, подрамники, топливные баки, изменена геометрия передней подвески.
Победа на квадроцикле была заслужена. Тогда мы поставили рекорд по самой малочисленной команде, а также по минимальной стоимости участия, потому что в действительности денег было потрачено в разы меньше, чем сейчас. Я горжусь этой победой, что смог доказать себе, всему миру, что русский квадроциклист может выигрывать у южноамериканцев, которую всю жизнь живут в этих местах, ездят по песку, а мы приехали из зимы и снега, но это нам не мешает побеждать из раза в раз.
Жаль, что сейчас у нас нет россиян в этой категории, всё упирается в вопрос о поддержке спорта. Я не раз говорил, что у нас отсутствует культура спонсорства. Для многих спонсоров еще непонятна выгода от вложения денег в такую рекламную компанию, это сложно донести до людей. Саша Максимов не хочет пробовать свои силы в Дакаре, а он безусловно сильный гонщик, и мне бы хотелось посмотреть на его противостояние на Дакаре с Игнасио Касале, лидером квадрозачета. Но я всё равно уверен, что мой результат смогут когда-нибудь повторить россияне.
Равиль Маганов и Кирилл Маганов Фото: Dakar
Новая категория SSV (или как она называлась раньше UTV) насчитывает всего лишь три издания на Дакаре, но это самый динамично развивающийся класс, привлекающий к себе все больше новых участников, и здесь у нас есть подиум. пилот Равиль Маганов и штурман Кирилл Шубин поднялись стали третьими в дебютном для категории 2017 году.
«Дакар-2017 сложился для нашего экипажа с Равилем очень непросто, он был высокогорным и очень-очень мокрым, вспоминает, – Кирилл Шубин. – В тот год было много дождей, наводнений, а для открытого автомобиля сложно ехать в таких условиях, когда в один день могло быть то мокро, то жара 50 градусов, то снег в горах на высоте почти 5000 метров.
«Горняшка» терзала нас очень сильно, а также нас преследовали определенные поломки, из-за чего нам не удалось показать более высокого результата. Мы выиграли больше спецучастков в классе, чем соперники, поломки отбрасывали на несколько часов назад, но мы продолжали бороться и рады, что заняли третье место. Никогда не забуду, как был счастлив в тот день, когда подняться на подиум».
Леонид Новицкий и Константин Жильцов на подиуме Дакара-2013 Фото: Dakar
Самая популярная категория Дакара – автомобильный зачет. Здесь самая большая конкуренция и попадание в Топ-10 очень престижно. Лучшим достижением россиян здесь остается результат Леонида Новицкого и Константина Жильцова в 2013 году – третье место. Из других российских пилотов, финишировавших на категории внедорожников Дакаре в топ-5, только Владимир Васильев, показавший этот результат в 2015 году.
«Топ-10 на Дакаре в автомобилях всегда настолько плотный, настолько серьезные имена борются за подиум, что нельзя сравнить ни с какой другой категорией. Приезжает весь звездный дакаровский состав, соперники, которые много лет сражаются друг с другом, – рассказывает штурман Константин Жильцов. – В нашей категории представлены сильнейшие команды и бренды, и предсказать тройку призеров очень сложно.
В тех же мотоциклах 20 лет побеждает только одна команда KTM, а разборки за победу идут внутри одной команды. В грузовиках только два-три экипажа имеют мифические шансы на подиум, кроме КАМАЗа. Несколько возрос ажиотаж в новой категории SSV, посмотрим, насколько плотно там будут ехать в этот раз. А вот в автомобилях борьба между десятью или даже больше пилотами будет вестись в секундах и минутах на спецучастках.
Пока на пьедестале автомобильного зачета из россиян были только Новицкий и Жильцов, что достаточно приятно осознавать. Могу сказать, когда приближался финиш Дакара-2013 и мы понимали, что можем удержаться на третьем месте, должны это сделать, было очень непросто, особенно психологически. Сейчас, вспоминая те эмоции, как все происходило, честно говоря, хотелось бы повторить подиум».
Грузовики
Владимир Чагин празднует победу на Дакаре-2011 Фото: КАМАЗ-Мастер
Больше всего заслуг у россиян в категории грузовиков: здесь им не было равных на протяжении последних 20 лет. Семикратный победитель Дакара Владимир Чагин, которого заслуженно называют «Царь», вписал свое имя золотыми буквами в летопись Дакара. Он побеждал в 2000-м, 2002-м, 2003-м, 2004-м, 2006-м, 2010-м и 2011-м.
Основатель и первый руководитель команды Семен Семенович Якубов также до сих пор удерживает пальму первенства, на его счету победа на пяти Дакарах, в 2000-м, 2002-м, 2003-м, 2004-м, 2006-м. А вот у Сергея Савостина своеобразный рекорд, он восьмикратный победитель Дакара. Пять раз в качестве механика Владимира Чагина, дважды как его штурман и один раз в качестве штурмана в экипаже Эдуарда Николаева. У команды КАМАЗ-мастер на счету 16 побед на Дакаре.
Победы на спецучастках
Владимир Чагин занимает вторую строчку, у него на счету 63 победы (больше только у «Мистера Дакара» Стефана Петранселя). В топ-5 попал еще один пилот из Набережных Челнов – Фирдаус Кабиров, у него на счету 37 побед на спецучастках. В автомобильной категории у россиян по одному выигранному спецучастку у Леонида Новицкого и Владимира Васильева.
«Конечно, такое сложно забыть, но все же за годы в воспоминаниях остаются только положительные эмоции: от финиша, от того, что это был мой третий Дакар и мы приехали в пятерку лучших. Нам выдали малюсенького бедуинчика в качестве трофея за занятое место, – вспоминает Владимир Васильев. – Тогда была непростая гонка, сошел Сайнс, а я впервые выиграл спецучасток.
Вот этот момент, конечно, ради которого мы ездим на Дакар. Тут была буря эмоций! В тот год соперники были всем знакомые: те же Нассер, Язид, Петрансель. Маршрут проходил по пустыне Атакама, и было изрядно жарко. Кстати говоря, наш успех был на Mini, в этом году мы выбрали эту же марку машины для участия».
Владимир Васильев Фото: G-Energy
Советский автопром присутствовал на «Дакарах» с самого первого рейда. И разработал главную победную тактику
Вы находитесь в блоге «Испытание на выносливость Дакаром», мы ведем его вместе с компанией Motul. К «Дакару» у производителя смазочных материалов есть подарок: у всех любителей автоспорта, которые купят продукцию Motul и зарегистрируют промокод на специальном сайте, есть шанс выиграть ценные призы.
Россию не назвать ключевым игроком в мировом автоспорте: здесь не базируется половина самых дорогих гоночных команд планеты, нет этапов каждой серии со статусом «чемпионат мира» и нет широкого представительства в элитных сериях вроде «Формулы-1», «Формулы Е», WRC и других. Но все-таки есть одна гоночная ветвь, которую просто невозможно представить без команд и участников с триколором – и речь не о новомодном дрифте (в котором Георгий Чивчян забрал два Кубка мира подряд). Представители России – одна из главных доминирующих сил в ралли-рейдах.
Одни только «КАМАЗы» выиграли 16 из 27 «Дакаров». У России есть подиум и во внедорожниках (Леонид Новицкий в 2013-м), победа в классе квадроциклов (Сергей Карякин, 2017-й) и команда-фаворит в категории мотовездеходов (Snag Racing все того же Карякина). Лишь в мотоциклах лучшим достижением пока стала 62-я позиция Анастасии Нифонтовой (9-е в классе Original By Motul – без помощи механиков), но с другой стороны она же выигрывала женские зачеты «Дакара» в классе байков и стала первой женщиной, финишировавшей в самой жесткой индивидуальной категории наравне с мужчинами.
База этих успехов была заложена в Советском союзе: к примеру, «КАМАЗ» дебютировал в 1990-м еще под флагом с серпом и молотом – и довел первый же рейд подиума (с эстонским пилотом за рулем). Но на самом деле отечественный автопром участвовал в «Дакарах» с самого первого дня – сейчас все расскажем.
На первом «Дакаре» на старт вышли сразу пять «Нив»
Рейд от Парижа до столицы Сенегала по пустыням Сахары родился из случайного спасения: в 1977-м французский мотогонщик Тьерри Сабин потерялся в нигерской пустыне Темере во время участия в ралли «Абиджан-Ницца» (фактически прообраз «Дакара»). Он на 50 км отклонился от верного маршрута, и организаторы случайно нашли его спустя три дня при облете зоны на самолете. Именно тогда сразу после спасения Тьерри и придумал по-настоящему мощное испытание – эпичный ралли-рейд через африканские пески.
В те времена полномасштабные многодневные ралли по сложным условиям редко проходили на постоянной основе – как раз из-за трудностей в навигации и организации, опасности и нехватки финансирования (компании просто не хотели светиться в новостях вместе с рассказами о пропавших или пострадавших гонщиках). На участии и даже победе в подобных соревнованиях нельзя было заработать, а потому они оставались уделом любителей – самых смелых, отважных и сумасшедших, желающих потратить отпуск не на отдых на пляже, а на покорение дикой природы. Ралли «Абиджан-Ницца», в котором и участвовал Сабин, было как раз таким: нерегулярным и со слабой организацией – люди гоняли на свой страх и риск, понимая, что в случае непредвиденных обстоятельств их могут и не найти.
Идея «Париж-Дакар» была другой: французский мотоциклист задумал отправлять гоночных безумцев на север Африки ежегодно, с более-менее определенным маршрутом и чуть более продвинутой безопасностью. Организовать подобное никто до него не решался, и потому весь мир следил за первым рейдом – на него приехало аж 182 экипажа, рекордный показатель для конца 70-х.
Однако ни заводской, ни спонсорской поддержки Сабин не получил: концерны сохранили верность корпоративной осторожности и решили понаблюдать со стороны, а генеральным партнером стал производитель напитков Oasis с контрактом всего на 150 тысяч франков (около 23 тысяч евро). Естественно, всеми участниками были любители – к примеру, будущий пятикратный победитель Сириль Неве гонял на отцовские деньги в 21 год по всем возможным соревнованиям, выбирая самые сложные, и гонясь не за победой, а за приключениями, и сам называл себя в интервью «Бездельником».
Тем не менее, среди бизнесменов оказались настоящие смельчаки (или пророки), поверившие в долгосрочный всемирный успех марафона и вложившие деньги в спонсирование отдельных экипажей. Главной фигурой среди них оказался Жан-Жак Пок – владелец дилерской империи по перепродаже советских автомобилей на территории Франции и прочих стран Европы: он как раз купил первую партию свеженьких «Нив» и нуждался в площадке для рекламы. Предприниматель уже обладал опытом продвижения «Москвича» через ралли «Лондон-Сидней» и «Лондон-Мехико», а потому пошел по выработанному маршруту: предоставил по сниженным ценам «Ладу» сразу пятерым французским гонщикам. Так продукт советского автопрома и попал на первое издание будущего легендарного ралли.
«Нива» – главная русская машина: покоряла Гималаи и Антарктиду, снималась в кино и была спонсором «Монако»
Дебютный «Дакар» проходил без экипажей поддержки: все припасы, воду, запчасти и палатки участники запихивали внутрь машины. Более того, сама по себе конструкция оставалась практически заводской: «Нивам» лишь увеличили бензобаки и доработали подвески. Даже двигатель остался старый – от «Жигулей»!
На финиш марафона приехали две «Лады» из пяти под управлением Жана-Луи Летенду (28 место) и Криштиана Дубоску (42-е). Для Пока результат стал успехом: европейский потребитель заметил его машины вместе со всеми остальными. «Дакар» возымел оглушительный успех: за ходом и финишем гонки следили по всему миру, а количество участников в 1980-м выросло на 20 процентов.
Эра любителей закончилась моментально – «Лада» превратилась в прототип
Автопроизводители уже не могли проигнорировать второе издание главного раллийного события мира: на «Дакаре» моментально появились заводские «Фольксвагены», «БМВ» и «Ямахи» (последние – в классе мотоциклов) с соответствующими бюджетами и подготовкой. Немецкий концерн выбрал рейд в качестве платформы для рекламы «убийцу «Джипа» Itis, который разрабатывался совместно с «Ауди» около 18 лет.
В итоге немцы выставили сразу пять экипажей с новейшей техникой и оформили закономерный дубль (еще один внедорожник завершил заезд четвертым). Естественно, после такого «Дакар» уже не смог бы избежать массового вторжения остальных производителей.
Пок помог с заявкой сразу семи экипажей на «Ладах», но с приходом автогигантов шансов у серийных машин уже не было – с появлением «Фольквагена» для сохранения рекламного эффекта требовались места хотя бы в топ-10, а они были недостижимы без серьезных апгрейдов.
Поскольку в СССР отсутствовали традиции строительства необходимых сверхмощных агрегатов, все расходы и заботы по прокачке «Нив» взял на себя именно французский дилер.
Он нанял местных мастеров, которые и занялись превращением «Нивы» из серийника в полупрототип: заводской двигатель «разогнали» до 110 л.с., а конструкцию облегчили (с сохранением прежней крепости ходовой части). Новую машину назвали «Лада» Poch и наняли для единственного полузаводского экипажа одного из первых профессиональных французских раллистов Жана-Клода Бриавуана (обладателя Кубка Франции-1974 и третьего места на том самом рейде «Абижан-Ницца», на котором чуть не погиб Сабин). Его экипаж под номером 128 и стал флагманским для «Лады».
Правда, в итоге Бриавуан до финиша не добрался, а лучшим из пилотов на советской технике стал Андре Троссэ – он оказался 19-м, и этот результат можно назвать большим успехом с учетом почти стокового характера его машины и мотора на 75 л.с.
К 1981 году программа модернизации «Нивы» только расширилась: компания Пока полностью переработала родную силовую установку вместе с конторой Starkit, повысила объем с 1,6 литра до 1,8 литра (благодаря чему машина получила название Poch 1800) и выжала в итоге целых 140 л.с. Именно она под номером 157 и стала главной от «Лады» на новом «Дакаре» – помимо нее, в рейд заявили еще 12 машин предыдущих модификаций. И в третий раз гонка для Бриавуана пошла намного удачнее: француз выиграл первый спецучасток, уехал от заводских «Тойот» с «Рейндж Роверами» и лидировал в марафоне до самого последнего этапа. А на нем модифицированная «Нива» напоролась на острый камень, стоковый радиатор не выдержал и сломался – из-за ремонта экипаж потерял много времени и первое место, но все-таки добрался до финиша на третьем. Это был настоящий триумф.
В результате в 1982-м на «Дакаре» случился настоящий бум «Лад»: каждый десятый внедорожник, заявившийся на рейд, оказался советского производства с подготовкой и доводкой компании Poch (всего 21 штука). Тем временем гонка подготовки прототипов продолжилась: «Рено» представила специальную полноприводную модель 20 Turbo под конкретный заезд – у нее и близко не было серийного аналога (гоночная машина обладала мощностью свыше 200 л.с., а заводская в максимальной комплектации – только 140). В итоге французская марка и одержала победу – Бриавуан на «Ниве» Poch 1800 остался только вторым (зато уделал сразу пять заводских «Мерседесов» 280GE и один экспериментальный прототип).
Компании Жана-Жака Пока нужно было либо следовать трендам и наращивать мощность мотора, либо уходить в чисто стоковые гонки и не прожигать деньги – и дилер выбрал первый вариант. К следующему «Дакару»-1983 для «Нивы» подготовили новую сверхпрокачанную силовую установку – ROC с объемом аж в 2,4 литра и мощностью целых 290 л.с.! Также болид получил усиленные тормоза и стеклопластиковые двери для сокращения массы. Прототип назвали «Лада» Pastis и выставили целых две штуки – под управлением Бриавуана и Троссэ. Жан-Клод в итоге столкнулся с техническими проблемами и финишировал 36-м, а вот Андре вновь приехал вторым, уступив только легендарному Жаки Иксу (8 побед в Гран-при «Формулы-1», два вице-чемпионских титула, 6 выигранных «Ле-Манов») на заводском «Мерседесе». Кстати, в тот год вера в советский автопром достигла такого максимума, что французы Жаки Потере и Марк Биллоре даже вышли на старт рейда на стоковом «Жигули»!
Поскольку французский дилер не мог соревноваться в финансовых возможностях с целыми концернами вроде «Рено», «Мерседеса», «Фольксвагена», «Порше» и «Мицубиси», разработка нового прототипа заняла больше времени, чем раньше – в 84-м всей армаде на «Нивах» пришлось участвовать в «Дакаре» на машинах старых модификаций. Зато огромных шаг вперед Пок сделал в уровне пилотов: в том сезоне впервые на «Ладе» выступил самый настоящий пилот «Формулы-1» – Жан-Пьер Жабуй, бывший гонщик «Рено» и победитель двух Гран-при. Правда, до финиша в Африке он не добрался.
Самый мощный прототип в истории «Нивы»
В итоге перед 1986-м инвестиционная программа сократилась: французский дилер больше не помогал частным коллективам и не продавал предыдущие гоночные модификации «Нивы». Все усилия сконцентрировались вокруг двух полузаводских экипажей: Пьера Лартига и братьев Мару (победителей «Дакара» на том самом турбированном «Рено»). Инженеры постарались по максимуму поправить все недостатки надежности машины, но экипаж Мару до финиша все-таки не добрался. Зато Лартиг оказался четвертым – пропустил вперед только две заводские «Порше» и одну «Мицубиси».
Успехи «Нивы» и Пока не остались незамеченными: для 1987 года один из экипажей забрал себе тот самый Жаки Икс. С его помощью и советами «Ладе» увеличили колесную базу и заново изменили подвеску, но это не помогло: бельгиец сталкивался с поломками два года подряд и так и остановился на 38-м месте в тотале. Да и финансовый потенциал французского дилера к концу 80-х оказался исчерпан: «Нива» даже при максимальной прокачке уже не могла соперничать со сверхнавороченными заводскими «Порше» 959 и «Пежо» 205 Т16. Тем не менее, финансово реклама «Лады» через «Дакар» вышла скорее успешной – в середине 80-х компания Пока продавала только во Франции более 24 тысяч «Нив» ежегодно!
Новый прототип – сделан полностью во Франции с помощью Икса
Жан-Жак Пок как истинный предприниматель отказался признавать поражение и решил повторить рекламную схему – но уже с новым, сделанным целиком во Франции автомобилем. На самом деле, это был настоящий ход ва-банк: французский дилер вложил в разработку, доводку и смену команды целых 4,7 миллиона долларов – просто сумасшедшие деньги для тех, кто не является автоконцерном!
Но главным ходом Пока оказалось не подписание щедрого банковского чека, а возвращение к проекту Жаки Икса – бельгиец провел в заводской «Пежо» с новейшим прототипом 405 Turbo 16 Grand Raid целый год и занял на «Дакаре»-1989 второе место, уступив всего пять минут только своему напарнику (чемпиону мира по ралли и победителю четырех рейдов, между прочим). Отлично подкованный технически Икс привнес в проект французов самое важное: знания о работе лучшей на тот момент рейдовой машины и обширные связи с заводом «Порше», как раз покинувшим ралли (Жак просто 10 лет гонялся за них на «Ле-Мане»).
Жаки Икс – слева внизу
«Из ноги торчал штырь, а я выиграл 9-часовой заезд». Несокрушимый победитель «Ле-Мана» и «Дакара»
В итоге личные связи бывшего пилота «Феррари» позволили французскому дилеру купить несколько отличных моторов от 964-й модели, участвовавшей в гонках на выносливость: 3,6-литровый надежный V6 мощностью аж 400 л.с. Трансмиссию, привод и колесную базу Икс тоже выбил по знакомству в «Порше» как бы для собственного проекта: после дубля в 1986-м немецкая компания покинула рейды, а потому не особо сопротивлялась продаже победной техники четыре года спустя.
К элитной ходовой и силовой части добавились передовые гоночные разработки корпуса и шасси за авторством французских инжиниринговых компаний Oreca и Sera CD – именно у них Пок заказал аэрообвес и абсолютно все запчасти. Из СССР взяли по сути только стекла, фары и эмблему на радиаторе! И, конечно же, название прототипа – «Лада Самара» Т3.
Естественно, с подобным размахом денег хватило только на три экземпляра – все-таки запчасти на каждую и так стоили в районе 150 тысяч долларов.
Произошли перестановки и в команде: на солидный контракт Пок подписал еще одного бывшего пилота «Формулы-1» – победителя двух Гран-при в составе «Феррари» Патрика Тамбэ и обладателя двух третьих мест на «Дакаре». Третья машина стала фактически передвижной «техничкой» для помощи двум флагманам – именно в таком составе «Самара» и вышла на старт «Дакара» в 1990-м.
Огромные инвестиции не помогли создать по-настоящему надежную машину: мотор на болиде Тамбэ отказал еще до старта первого официального спецучастка. Иксу пришлось сражаться на автофранкенштейне в одиночку – и он еще достойно выступил, закончив гонку седьмым: вслед за трио доминирующих «Пежо», двумя заводскими «Мицубиси» и «Тойотой».
К слову, бельгиец вновь покинул проект уже после второй гонки за «Ладу» – его соблазнили конкуренты из «Ситроена» с еще более финансово мощной раллийной программой. Однако на первом же совместном рейде «Ралли Фараонов» Жаки уступил старым напарникам – причем троица на «Самарах» оформила дубль.
Казалось, после такого перфоманса на второстепенных рейдах машина Пока с исправленной надежностью покажет себя и на «Дакаре»-91, но как раз именно стойкость автомобиля оказалась главной слабостью прототипа «Нивы». Тамбэ и новичок Юбер Ориоль выигрывали спецучастки, но постоянно страдали от пробитых колес, сломанных подвесок и проблем с охлаждением. В итоге первое место вновь ушло Ватанену (теперь уже на «Ситроене»), остальной подиум – «Мицубиси», а боевые экипажи «Самары» стали пятым и седьмым.
Но высокие результаты теперь не помогли росту продаж: затраты оказались слишком серьезными, и Поку больше не по карману были контракты с пилотами «Формулы-1» и три экипажа. Количество боевых машин сократилось до одной – под управлением испанского ноунейма Сальвадора Сервия, который просто привел спонсора – производителя жевательной резинки Trident. Cальвадор достойно продолжил дело предшественников, финишировав на старой «Самаре» без малейших дальнейших доработок восьмым в 92-м и шестым в 93-м, а также выиграв чемпионат Испании по ралли-рейдам.
А после финиша финального рейда Пок заключил еще одну гениальную бизнес-сделку: продал оставшиеся в живых самодельные «Лады», запчасти, детали, технички, оборудование, снаряжение вместе с французской дилерской сетью заводу «АвтоВАЗ». Причем, судя по всему, рейдовая команда обошлась русским в солидную сумму, поскольку босс отдела спортивных авто Владимир Губа после не раз сетовал, что разработка собственного спортивного прототипа обошлась бы дешевле.
Что же случилось с «Самарами» дальше? «ВАЗ» выставил их на «Дакаре»-94 как свои (под фееричным названием Lada-Vaz-Togliatti-Russia), и пилот одной из них Александр Лакеев стал первым российским гонщиком, финишировавшим на африканском рейде в классе внедорожников (хоть и всего на 41-м месте).
А вот вторая машина под управлением Николая Елизарова до финиша так и не добралась: пожар в процессе рейда уничтожил ее практически дотла.
В итоге «ВАЗ» покинул «Дакар» и сконцентрировался на более локальных событиях: рейде «Париж-Москва-Пекин», Ралли Туниса, выставочные заезды в России и прочие мелкие бахи. В 97-м активная соревновательная история «Лады» закончилась: ФИА запретила класс Т3, и творению Пока, «Порше» и Икса уже нельзя было гоняться. После пары тестов прототипа на локальных соревнованиях в России их отправили в музей «АвтоВАЗа»: один экземпляр находится там и по сей день, а другой сгорел по время показательной программы.
Впереди в этом тексте еще много интересного, так что самое время напомнить: покупайте продукцию Motul, регистрируйте промокоды на специальном сайте – и выигрывайте ценные призы!
Пришествие «КАМАЗов» и изобретение победной тактики
Да, Лакеев стал первым россиянином, финишировавшим на «Дакаре» в классе внедорожников, но титул «первого финишировавшего на «Дакаре» россиянина во всех классах» принадлежит не ему. Все из-за легендарного завода из Набережных Челнов – в 1988-м там решили повторить формулу успеха дилерской компании Пока и тоже войти со своей продукцией в мир ралли-рейдов. Несколько лет подготовки и обкатки техники на польском ралли «Ельч» и африканской «Обжектив Сюд» – и грузовики из Татарстана успели добраться до легендарного рейда еще до развала Советского союза.
Впервые на самый престижный рейд «КАМАЗ» заявился еще в 1990-м: три экипажа выехали на моделях 740 с мощностью всего в 310 л.с., но до финиша не добрались: у одной машины отказал коленвал, у другой – поршень, а в третьей не нагрузок не выдержал маховик. Заводу из Набережных Челнов пришлось еще год трудиться над совершенно новым грузовиком.
Идея удивила и всколыхнула спортивный мир: до того момента «Дакар» воспринимался исключительно так же, как и все остальные гонки – как соревнование индивидуалистов. Протестовали даже пилоты самого «КАМАЗа»!
«И Гольцов, и Таммека спорили и доказывали, что это гонка, и на ней ехать нужно каждому, – вспоминал потом Якубов. – А они оба известные гонщики, чемпионы страны, легендарные люди! Прессинг был жесточайший.
Они согласились с этой тактикой только тогда, когда на трассе произошли поломки. Так случилось, что если бы они ехали порознь, то им пришлось бы сойти с гонки. Сначала одному, а затем и другому. Они же, помогая друг другу, доехали до финиша. А воюющие поодиночке несли потери: сошел «Перлини» (победитель «Дакара»-1990 и лидер «Дакара»-1991), сломалась «Татра» (второе и третье места в 90-м, победа в 88-м). »
Результат оказался просто невероятным: всего во втором рейде в истории «КАМАЗ» занял второе и третье место! Советская команда прогремела на весь мир и создала себе уникальное победное наследие: с тех пор завод из Набережных Челнов до сих пор доминирует в ралли и приезжает на каждый заезд безоговорочным фаворитом.
Но Якубов с компанией изменили «Дакар» не только скорым успехом, но и новаторской тактикой: ее и по сей день использует «КАМАЗ» и множество конкурентов – причем не только в классе грузовиков, но и вообще во всех категориях: от мотоциклов до внедорожников. Правда, она же помогла добить все шансы на победу частных коллективов: у команд с одной (максимум двумя) экипажами просто не было шансов против заводских монстров с 4-5 машинами в заявке – взаимовыручка у концернов вроде «Ситроена», «Пежо», «Тойоты» или «Мини» завершила переход «Дакара» от соревнования любителей к битве топовой рейдовой техники.
И ничего этого не было без машин из Советского союза. Легендарный ралли приобрел современный облик именно благодаря им.